| کد خبر: 160176 |

الان یک کشنده در ماه با متوسط کارکرد دوسر بار 10 هزار کیلومتر چقدر درآمد دارد؟ مسئولان امر قبل از به‌وجود آوردن توجیه اقتصادی از رانندگان توقع سرمایه‌گذاری دارند !

تین‌نیوز | 

یک فعال بخش ناوگان بار جاده‌ای معتقد است اگرچه در ایران حقوق و دستمزد و قیمت سوخت پایین‌تر از اروپا و امریکاست اما قیمت کشنده و کامیون به عنوان سرمایه‌گذاری اولیه بین ۳۷/۵ تا ۵۵ درصد در مدل‌های مشابه گران‌تر از قیمت در اروپا، امریکا، شرق آسیا است.

مالک نخعی در پیامی که در بخش نظرات کاربران تین‌نیوز منتشر کرد، افزود:  قیمت لاستیک و قطعات یدکی نیز در ایران از ۹۵ تا ۱۳۵ درصد گران‌تر از اروپا و امریکا است.

این کاربر تین‌نیوز خاطرنشان کرد: همچنین اگر با توجه به کلاس‌بندی بارگیر، نرخ های حمل را بررسی کنیم می‌بینیم که متوسط نرخ حمل انواع کشنده حدود ۷۰ تومان در تن کیلومتر ماست و این به معنی تامین هزینه فارغ از در آمد است.

وی با طرح این پرسش که آیا خرید کشنده با ارزش 511 میلیون تومان توجیه اقتصادی دارد، اظهار داشت: متوسط ارزش کشنده در اروپا 73 هزار یورو و هزینه گمرک و واردات ( تعرفه گمرک، ارزش افزوده، سهم هلال احمر، سهم استاندارد، حق بندرگاه، کرایه حمل ) 40 درصد  برابر 29 هزار و 200 یورو می‌شود.

این فعال بخش بار جاده‌ای افزود: متوسط قیمت بارگیر در کشور 19هزار یورو، ارزش هر یورو 4.213تومان(3/11/95)، ارزش متوسط کشنده با بارگیر 511 میلیون تومان، سود سالانه بانکی91میلیون و 980  هزار تومان، حقوق راننده سالانه36 میلیون تومان تومان، بیمه‌ها 14 میلیون تومان، لاستیک سالانه 17 میلیون تومان، تعمیر و نگهداری سالانه 20 میلیون تومان، سوخت 30 برای برای 120هزار کارکرد 11 میلیون تومان،  اگر بارگیر 15 ساله از رده خارج شود سالانه 35 میلیون تومان از ارزش کاسته می‌شود که بر اساس این محاسبات جمع درآمد لازم برای پوشش هزینه‌ها سالانه 224 میلیون و 980 تومان بر 12 ماه خواهد بود و جمع درآمد ماهانه 18میلیون و 750 هزار تومان! 

نخعی گفت: هم‌اکنون یک کشنده در ماه با متوسط کارکرد دوسر بار 10 هزار کیلومتر چقدر درآمد دارد؟ مسئولان امر قبل از به‌وجود آوردن توجیه اقتصادی از رانندگان توقع سرمایه‌گذاری دارند.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • علی 6 0

    سلام
    جناب نخعی ممنون از اشاره و محاسبتتون
    الان داف ۲۰۰۶ در ایران ۲۵۰ میلیون و در اروپا ۵۰ میلیونه
    موتور کامل اف ۱۲ در ایران ۴۰ میلیون و در اروپا ۱۵ میلیونه
    بنابراین وضع وخیمتر از این حرفهاست.
    بنظر من بعنوان یک کامیوندار مهندس صنایع با سابقه سه نسل میرسه سرمایه گذاری متعادل برای خرید کشنده و تریلرش بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون بدون بدهی و برند اروپایی بد نیست . بیشترش بیمصرف گذاشتن و اتلاف سرمایست کمترش هم گرفتار شدن به مشکلات فنی و دیسک کمر

  • محمد کاظم نیمه فروش 7 0

    در شرایط فعلی کلا خرید هیچ خودروی سنگینی به هیچوجه هیچگونه توجیهی ندارد چرا که خریدار خودروی جدید سنگین نه تنها هیچگونه مشوقی دریافت نمیکند بلکه درواقع تنبیه میشود!!! خریدار خودروی سنگین جدید نه تنها از هیچگونه مشوق و معافیت مالیاتی برخوردار نیست بلکه کاملا برعکس چندین برابر یک دارنده خودروی قدیمی و فرسوده سنگین مالیات پرداخت می کند!!! قبلا یک دلخوشکنکی به نام معافیت پنج ساله خودروی نو از دریافت معاینه فنی وجود داشت که این مشوق را هم به بهانه کاملا دروغ مبارزه با آلودگی هوا به یکسال کاهش دادند و شخصی که مثلا امروز 550 میلیون تومان داده و یکدستگاه کشنده ولوو با استاندارد آلایندگی یورو EEV یا همان 5.5 اروپائی را خریده است باید بعد از یکسال مانند آن ماک جنگی یا کامیون جمس و شورولت شصت ساله هر شش ماه در صف دریافت معاینه فنی بایستد!!! بنا به آماری که خود مسئولین سازمان راهداری ارائه میدهند یک کامیون در ایران سالیانه به زور میتواند 70 تا 80 هزار کیلومتر پیمایش داشته باشد بنابراین مشخص نیست که در طی این مسافت کم از نظر کارکردی چه میشود که یک کامیون نو نیاز به معاینه فنی پیدا بکند؟!!! یعنی هر مشوقی که فکرش را بکنید حذف شده است اما از سوی دیگر و آنطور که زمزمه هایش شنیده میشود مسئولین مربوطه در حال تصویب سن فرسودگی 15 سال برای ناوگان باری و 12 سال برای ناوگان اتوبوس بین شهری و سنین خیلی کمتری برای ناوگان عمومی داخل شهری هستند اما آیا اصلا به این موضوع فکر کرده اند که در صورت تصویب چنین اعدادی برای سن فرسودگی ناوگان سنگین دیگر کدام شخصی حاضر به سرمایه گذاری در این بخش و خرید ناوگان عمومی میشود؟!!! مگر اقتصاد ایران چه قدرتی و چه بازدهی دارد که بتواند در این مدت زمان کوتاه این مقدار زیاد پولی را که خریدار خودروی نو سنگین هزینه کرده است بازگشت دهد؟!!! اگر این اعداد و ارقام برای تعیین سن فرسودگی ناوگان عمومی در ایران تصویب شود عملا تیر خلاصی بر هرگونه سرمایه گذاری در خرید خودروی سنگین عمومی خواهد بود چرا که کمتر کسی حاضر میشود مثلا بیشتر از 900 میلیون تومان به یکدستگاه اتوبوس بین شهری بدهد و بعد از 12 سال این اتوبوس را به پول آهن قراضه تحویل اوراقی دهد!! اصل مطلب هم که اینکار یعنی سرمایه گذاری در خرید خودروی سنگین اعم از کشنده و کامیون یا اتوبوس و...هیچگونه توجیه اقتصادی ندارد همین حقیقت است که شما این پول را به هرچیز دیگری بدهید بعد از گذشت اینهمه سال کلی هم سود میکنید اما اینجا برعکس مجازات هم میشوید و سرمایه تان نه تنها هیچگونه افزایشی ندارد بلکه تبدیل به صفر یعنی آهن قراضه میشود!!! در سال 1380 که اولین سری کشنده های ولوو FH460 با وام چهار درصد راهداری تحویل خریداران شد قیمت نقدی آن 63250000 تومان بود در آن موقع قیمت سکه طلا هنوز 60 هزار تومان نبود یعنی اگر خریدار این کشنده با پولش سکه طلا خریداری کرده بود به قیمت امروزی سکه صاحب حدودا 1635000000 تومان سرمایه بود در حالیکه این کشنده در بازار الان و با قوانین فعلی سن فرسودگی حداکثر 200 میلیون تومان برایش سرمایه محسوب میشود که همان هم با تصویب سن فرسودگی 15 سال عملا صفر و در حد آهن قراضه میشود!!!! میدانم که مطالبی که اینجا گفته و نوشته میشود کوچکترین اهمیتی برای مسئولینی که سرماه خداتومن از بیت المال حقوق میگیرند تا برای سرنوشت خلق الله تصمیم بگیرند ندارد و آنها کار خودشان را بدون توجه به تبعات تصمیم ها و اقداماتشان بر سرنوشت و سفره معیشتی کاربران این صنف در حال سقوط و نابودی میگیرند اما بازهم جهت روشن شدن اصل قضیه و گوشزد کردن وضعیت کلی این صنف برای کسانی که کلا شغل رانندگی را تفریحی محسوب میکنند مسدع اوقات شریف شده و این مطالب را نوشتم!!!

  • کورش فلاحی 4 0

    سلام سرمایه گذاری در بخش حمل کالا در خصوص خرید کشنده در صورتی توجیه اقتصادی دارد که اصل سرمایه به مدت چهار سال برگردد وماهیانه مبلغی به عنوان سود وهمچنین هزینه های مربوط وصول شود که در حال حاضر به هیچ وجه امکان پذیر نیست ودللایل عملی نشدن این مقوله ۱ واقعی نبودن نرخ کشنده برای مصرف کننده واقعی .۲ناعادلانه بودن توزیع بار .۳واقعی نبودن نرخ حمل کالا نسبت به هزینه وبسیاری موارد دیگر میباشد

  • سعید 4 1

    سلام
    شرایط به نحوی هست که انگار عمدا این شرایط ایجاد شده - شاید میخوان با این کار حمل و نقل ریلی رو گسترش بدن ؟
    اگه قصدتون اینه خب چرا راننده رو به این روز میندازید - یه بار اعلام کنید که سیاست کاری عوض شده - شاید هم دو سره بار میزنن - هم از راننده پول درمیارن و ماشین میفروشن هم حمل و نقل جاده ای رو عملا تعطیل میکنن

  • علی 0 0

    با سلام به جناب نخعی عزیز اول شما بهتر از بنده میدانید که برای کسی که از روی نوبت بار مثلا پایانه بندرعباس بزند در حالت خوشبینانه 20 روزی یک بار تهران که رفت و برگشت میشود 2400 کیلومتر پس در دو ماه سه تا بار را که بطور متوسط حساب کنیم عدد 7200 کیلومتر برای دو ماه بدست میاید تقسیم بر 2 ماهیانه 3600 کیلومتر بله بعضی از همکاران که با شرکتهای حمل نقل ساخت و پرداخت دارند و مبالغ گزافی را برای بار خارج از نوبت پرداخت میکنند و اینها دقیقا کسانی هستند که علاوه بر حق الناس کردن محاسبه سود وزیان را هم بلد نیستند که مثلا همان 400 هزار تومانی را که به باربری رشوه میدهند کل سود رفت و برگشت حمل یک بار میباشد وتا مادامی که راه حلی از طرف مسولین برای این معضل اندیشیده نشده متاسفانه در به همین پاشنه میچرخد پس پول و درامد عالی و بدون ریسک فعلا در تاسیس شرکت حمل و نقل است که تعدادی از افراد سودجو و زرنگ با در اختیار گرفتن تعدادی سند کامیون از دوست و اشنا با وعده وعیدهای انچنانی بنام خود ثبت میکنند ضمن اینکه باربریهای کار درست و خدا ترس هم در این مجموعه کم نیستند که با این رویه ان بندگان خدا هم متضرر میشوند و این علاوه بر مشکلاتی که شما بحق مطرح نمودید

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین