| کد خبر: 211333 |

متاسفانه به‌دلیل دور بودن دستگاه دیپلماسی کشور از مباحث تجارت و حمل و نقل و ناآشنایی متخصصان حمل و نقل با مباحث ژئوپلتیک و روابط بین‌الملل، از ابتدا درگیر یک سوءتفاهم در مورد کارکرد کریدور شمال-جنوب شده‌ایم که متاسفانه همچنان هم ادامه دارد.

تین نیوز

مدیرکل سابق دفتر طرح جامع و مدل‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی معتقد است کریدور شمال-جنوب مسیر آلترناتیو روسیه برای کانال سوئز بود و روسیه و هند از ابتدا با رویکرد سیاسی وارد این مذاکرات شد.

به گزارش تین نیوز، مهدی صفری مقدم با بیان این مطلب، تاکید کرد: روسیه و هند همواره سعی کردند این کریدور را روی کاغذ حفظ کنند تا برای کانال سوئز که تحت کنترل امریکا بود جایگزینی داشته باشند همانگونه که چین کریدور اقتصادی چین و پاکستان CPEC را با انگیزه جایگزین تنگه مالاکا ایجاد کرد.

سوءتفاهم در مورد کارکرد کریدور شمال-جنوب

وی افزود: متاسفانه به‌دلیل دور بودن دستگاه دیپلماسی کشور از مباحث تجارت و حمل و نقل و ناآشنایی متخصصان حمل و نقل با مباحث ژئوپلتیک و روابط بین‌الملل، از ابتدا درگیر یک سوءتفاهم در مورد کارکرد کریدور شمال-جنوب شده‌ایم که متاسفانه همچنان هم ادامه دارد.

معاون فعلی لجستیک و حمل و نقل سازمان منطقه آزاد ماکو عنوان کرد: کشورهای ذی‌نفع هم با برگزاری نشست‌ها و جلسات این کریدور بر آتش این سوءتفاهم دمیده‌اند چراکه بدشان نمی‌آمده با سرمایه‌گذاری از جیب دیگران مسیر آلترناتیوی برایشان ایجاد شود که در شرایط عادی (باز بودن کانال سوئز به روی محموله هایشان) برایشان کارکرد اقتصادی ندارد ولی در منازعات و مذاکرات، برگ برنده مهمی برایشان است.

ارجحیت کانال سوئز برای روسیه و‌ هند

او با بیان این‌که موارد ذکر شده به معنای رد کامل کارکرد اقتصادی کریدور شمال-جنوب نیست، گفت: موضوعات عنوان شده ناظر بر این واقعیت است که تبادلات دریایی بین هند و روسیه از طریق کانال سوئز بسیار ارزان‌تر و مُرَجَح بر حمل ترکیبی از هند به بنادر جنوبی ایران و سپس حمل زمینی به روسیه است.

به گزارش تین نیوز، وی تاکید کرد: بنابراین تا زمانی‌که کانال سوئز برای روسیه و‌ هند در دسترس باشد (حتی با تکمیل حلقه‌ مفقوده ریلی رشت-آستارا) بار قابل توجهی از این مسیر عبور نخواهد کرد اما ممکن است کریدور شمال-جنوب در صورت رفع موانع سخت‌افزاری و نرم‌افزاری برای برخی کشورهای لند لاک و مناطقی که از دریای سیاه و بالتیک فاصله زمینی قابل توجه دارند مطلوب باشد اما همچنان تاکید دارم نباید در مورد حجم تقاضای این مسیر دچار سوءتفاهم شد.

کریدور شرقی-غربی؛ گزینه استراتژیک کشور برای ترانزیت

او خاطرنشان کرد: در عوض گزینه استراتژیک کشور ما برای ترانزیت به‌خصوص ریلی، کریدور شرقی-غربی است که در ابتکار کمربند و‌جاده BRI چین به عنوان شاخه جنوبی در کنار 2 رقیب شاخه شمالی (مسیر قزاقستان روسیه بلاروس) و شاخه میانی (مسیر ترکمنستان آذربایجان گرجستان) معرفی شده است.

صفری مقدم افزود: در این کریدور بر خلاف کریدور شمال-جنوب، حمل ریلی در آن واحد مزیت است و گواه آن اینکه همین الان 2 شاخه دیگر با وجود این‌که یکی در فصول زیادی از سال به‌خاطر برف و یخبندان قابل استفاده نیست و دیگری نیازمند عبور از دریای خزر با کشتی رو-رو می‌باشد اما هر 2 عملکرد ریلی قابل توجهی دارند.

به گزارش تین نیوز، وی عنوان کرد: این عملکرد در آینده با رشد اقتصادی مناطق غربی چین که تا کنون به‌خاطر دوری از بنادر چین که در شرق این کشور قرار دارد کمتر از توسعه اقتصادی برخوردار شده‌اند روز به روز بیشتر هم خواهد شد و شاخه جنوبی یعنی مسیر ریلی عبوری از جنوب دریای خزر در صورت تکمیل حلقه مفقوده تبریز-کارس می‌تواند اقتصادی‌ترین گزینه برای ارتباط چین با منطقه مدیترانه و جنوب و مرکز اروپا باشد.

ابهام در تشخیص اولویت‌ها

او عنوان کرد: البته ما در رقابت با مسیرهای رقیب خیلی عقب افتاده‌ایم ‌و ترکمنستان و آذربایجان و گرجستان با همکاری ترکیه اقدامات زیادی در ظرفیت‌سازی کریدور عبوری از دریای خزر انجام داده‌اند. تاسف‌بار تر این‌که ما همچنان در تشخیص اولویت‌ها با ابهام و مشکل مواجه هستیم و منابع محدودی که در اختیار داریم هم صرف ظرفیت‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی نمی‌شود.

صفری مقدم افزود: اما با توجه به مزیت حمل یکسره ریلی به استفاده از رو-رو و با توجه به وجود زیرساخت خوب ریلی از مرزهای شرقی تا تبریز به نظرم هنوز کار را نمی‌توان تمام شده تلقی کرد و‌ در صورت رفع حلقه مفقوده تبریز تا نقطه مرزی دیل اوجو و از آنجا به کارس که مورد توافق راه‌آهن 2 کشور ایران و ترکیه قرار گرفته می‌توانیم سهم خودمان را از ترانزیت چین به اروپا باز یابیم.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 11 16

    خیلی جالب است که ایشان بعد از به فنا دادن طرح آمایش سرزمینی مراکز لجستیکی با دفاع فاجعه بارشان از این طرح که با تلاش های تعدادی از. مدیران وقت تهیه شده بود, آمده اند و از طرحیمیگویند که یک طرح انحرافی و غیر شفافی است که چینی ها برای نابود کردن استعدادهای طبیعی ایران طرح کرده تا ما را از تمرکز بر منطقه و نقطه قوت مان منحرف نمایند. اگر بتوان از میان چند قابلیتی که ممکن است طرح جاه طلبانه کمر و جاده چین را تحت الشعاع خود قرار دهد, یکی از آنها بی شک وجود بنادر جنوب و شمال ایران است. ولی عده ای بصرف علاقه به جایگاه و پست سازمانی شان یک روز از این امکانات. دفاع میکنند و روز دیگر بخاطر رونق بخشی به منطقه آزاد ماکو از طرحی دفاع میکنند که اصولا به هیچ عنوان قابل اتکا نیست.
    بنده تصور میکنم که ایجاد کریدورهای جورواجوری که در کشورهای افغانستان , ترکمنستان , تاجیکستان.... بوجود میاید در اصل تلاش چینی هاست برای تحت فشار قرار دادن ایران از توان ها و قابلیت های اصلی خود. پس لطفا تیشه بر ندارید و بر ریشه منافع ملی بزنید. بخاطر رونق کاذب به منطقه آزاد ماکو اطلاعات غلط ندهید. دفاع ناقص شما این منطقه آزاد را به سرنوشت طرح آمایش مراکز لجستیک دچار خواهد کرد.

  • زند 12 15

    این جماعت کارشناس نما که از پستی به پست دیگر جابجا می شوند و چرخه باطل تولید نظرات غیر. کارشناسانه شان را تداوم می بخشند , باعث می شود که آدرس غلط در ریشه مشکلات حمل و نقل کشور ارائه بدهند. در شرائطی که هیچ مرجعی جز وزارت راه و هیچ شخصی همچون وزیر راه در کشور وجود ندارد که به تولید دیپلماسی مناسب و همسو با منافع ملی کشور در حوزه حمل و نقل بپردازد و شورای عالی ترابری بالاترین جایگاهی در این رابطه را داراست که خود ایشان نیز زمان از اعضای حاضر. در جلساتش بوده اند, چطور انتظار ددارند که دستگاه دیپلماسی و وزارت خارجی به تخصص حمل و نقل اشراف داشته باشند؟!
    آخر نعل وارونه زدن تا کی ؟
    برادر جان این وظیفه شما بوده که در حوزه حمل و نقل به تصمیم سازی در حوزه دیپلماسی , اقتصاد , تجارت و صنعت متناسب با حمل و نقل ملی مبادرت کنی و این عرصه ها را با خودت همراه کنی نه اینکه انها بیایند و در حوزه تخصصی شما از شما جلو بزنند و مسلط به امور و جریانات باشند.

  • امیر احمدیان 17 10

    با نظرات جناب مهندس صفری مقدم موافقم. باید در زمینه شناخت استعدادها کارهای جدی تری صورت گیرد. اینکه ما دائما از پتانسیلهای خودمان تعریف کنیم چیزی عاید نمی شود باید عزم ملی و انگیزه فراهم شود.

  • سعید 10 16

    جالب است. ایشان خودشان اعتراف دارند که کریدور شرقی غربی از دست رفته و رقبا در آن پیشی گرفته اند و همزمان کشور را از ورود به کریدور شمال جنوب منع میکنند.محض اطلاع ایشان،این کریدور تنها ارتباط تجاری هند روسیه را برقرار نمیکند و ارتباط ریلی ما را با کل اروپا و اسکاندیناوی را میتواند برقرار کند

    • ناشناس 9 2

      اولا در متن مصاحبه اشاره شده که کارکرد کریدور فقط برای تبادل کالا بین هند روسیه نیست و می تواند به تقاضای سایر کشورهای لند لاک یا دور از دریای سیاه و بالتیک پاسخ بدهد ولی تقاضا قابل توجه نیست و آنچنان که ما تصور میکنیم نخواهد بود.

      ثانیا درست است که رقبا چند سالی اقدامات عملی خود برای توسعه زیرساخت و ظرفیت ها در این کریدور را شروع کرده اند و از ما پیشی گرفته اند ولی همانطور که ایشان گفته اند ما همچنان واجد مزیت هستیم و در صورت تکمیل زیرساخت و انجام توافقات مورد نیاز حجم تقاضای ترانزیت از این مسیر به هیچ وجه قابل مقایسه با کریدور شمال-جنوب و هیچ مسیر ترانزیتی عبوری دیگری از قلمرو ایران نخواهد بود. به دلایل ذیل:
      الف) مسیر یکسره ریلی بسیار مرجح بر ترانشیپ و انتقال بار از طریق کشتی رو-رو در عرض خزر است.
      ب) شاخه شمالی که یکسره ریلی است ارتباط چین را به شمال اروپا متصل میکند و برای مرکز و جنوب اروپا و منطقه خاورمیانه مسیر بهینه نیست و البته نیمی از سال هم به دلیل برف و یخبندان قابل استفاده نیست

  • حامد 18 8

    من با نظرات آقای صفری مقدم موافق هستم .چرا بودجه کشور را صرف پروژه های کم بهره وپر هزینه مثل کریدور شمال،جنوب می کنیم.با وجود راه اهن بندر عباس چه احتیاجی به راه آهن چابهار زاهدان است درمنطقه نا امن بلوچستان .وراه آهن قزوین ورشت نیز با پارتی بازی آقای نوبخت ساخته شد.کاش به جای این خطوط پر هزینه راه اهن شلمچه بصره وراه آهن خواف هرات ساخته می شد.وتلاش می شد تا ترکیه راه آهن دور دریاچه وان را می ساخت. با تشکر

    • سعید 2 8

      جناب آقای حامد با سلام.روی اینکه ترکیه راه آهن دور دریاچه وان را بسازد نباید حساب کرد. ترکیه سال هاست که تلاش میکند راه ترانزیتی ایران به اروپا را سد کند لذا هیچ گاه چنین کاری را نخواهد کرد .ما در این بازار رقیب ترکیه هستیم و ترکها از موقعیت جغرافیائیشان برای سد کردن راه ایران بخوبی استفاده میکنند. کما اینکه در انتقال گاز ایران از خاکش به سمت اروپا سنگ اندازی میکند و از پرداخت بهای واقعی گاز طفره میرود.

  • سعید قصابیان 11 17

    سلام. البته که در تشخیص اولویت‌ها با ابهام و مشکل مواجه هستیم و منابع محدودی که در اختیار داریم هم صرف ظرفیت‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی نمی‌شود.
    اولا) کارکرد کریدور شمال جنوب منحصر به اتصال ریلی هند به روسیه نیست و کشور های دیگر هم از منافع آن بهره مند میشوند و لذا علاقمند به تکمیل آن هستند. بعید است که روسیه و هند این همه هزینه بکنند و مسیر موازی ایجاد بکنند با کانال سوئز که مبادا به احتمال بسیار ناچیز این کانال بسته شود.از کجا متوجه قصد بد خواهان برای بستن کانال سوئز شده ایم و چرا احتمال آن را اینقدر بزرگ میبینیم که تصور کرده ایم این دو کشور اضطرار دارند که مسیر موازی ریلی با آن ایجاد بکنند؟بنظر من حتی تصور بسته شدن کانال سوئز یک رویای آشفته است و به عقل هیچ سیاست مداری در روسیه و هند و هیچ جای دنیا خطور نخواهد کرد. این پیش فرض که علت خلق کریدور شمال جنوب ، روسیه و هند هستند و بقیه کشور ها چشم بسته دنبال رو آنها هستند نادرست است.
    ثانیا) گیرم که روسیه و هند از این کریدور منفعت ببرند .چطور میشود تصور کرد که بقیه کشورهای واقع در مسیر آن (از جمله ایران و آذربایجان و اسکاندیناوی . . . ) بدون آنکه منافعی را برای خود در آن متصور ببینند در آن مشارکت کنند؟ حضور در یک کریدور نوعی شراکت بین چند کشور است.مفهوم شراکت این است که همه ی شرکا در آن هزینه کنند و متناسب با شراکتشان انتظار سود کردن داشته باشند.اینکه حضور ایران در این شراکت به دیگر کشورها سود برساند طبیعت شراکت است و اگر غیر از این باشد باید تعجب کرد. همانطور که اگر حضور دیگران در این شراکت به ایران سود برساند طبیعت شراکت است.
    ثالثا ) هر چقدر هم که دستگاه دیپلماسی کشور از مباحث تجارت و حمل و نقل دور باشد، موضع رسمی دولت ایران مشارکت در این کریدور است و قطعا این موضع گیری بر اساس تشخیص منافع کشور بوده .لذا متخصصین حمل و نقلی که از مباحث ژئوپلتیک و روابط بین‌الملل دورهستند باید در اظهار نظر در این مورد جانب حزم را رعایت کنند تا مبادا سوء تفاهمشان در تصمیم گیری های کلان کشور تاثیر منفی بگذارد.
    رابعا ) محور کریدور شرقی غربی مسیر چین به اروپاست که چین سال هاست که آن را دنبال میکند و سه مسیر موازی دارد: شاخه شمالی (مسیر قزاقستان روسیه بلاروس) و شاخه میانی (مسیر ترکمنستان آذربایجان گرجستان) و شاخه جنوبی میتواند مسیر ایران باشد. دو مسیر شمالی و میانی کاملا فعال هستند (و برف و سرما مانع آنها نیست ) و شاخه جنوبی علی رغم تلاش زیاد ایران هنوز در اولویت سوم قرار دارد و خیلی سخت است که بتواند جایگزین دو مسیر قبلی بشود.در عمل ، جز چند قطار چینی که از مرز سرخس وارد کشور شده اند توفیق زیادی برای مشارکت در این کریدور نداشته ایم.
    چطور میشود مسیری که ما در آن در اولویت سوم هستیم گزینه استراتژیک کشور باشد اما بار قابل توجهی از کریدور شمال جنوب ( که پتانسیل ترانزیتی بالایی دارد) عبور نخواهد کرد؟ چطور میشود که مسیر تبریز - کارس ( که یک پایش معطل دولت ترکیه است و مطابق سابقه تاریخی، ترکیه هیچ علاقه ای به گشوده شدن مسیر های ترانزیتی ایران به سمت اروپا ندارد) حلقه مفقوده ی ریلی ما باشد اما مسیر رشت - آستارا ( که یک مسیر داخلی است و آنقدر مهم است که کشور همسایه برای اتمام آن حاضر به سرمایه گذاری شده) یک سوء تفاهم باشد؟
    در پایان یاد آوری میکنم که با وضع فعلی که زمان سیر قطارها در کشور بالاست و در فرایند بارگیری و در طی مسیر و در فرایند تخلیه با اتلاف زمان زیاد مواجه هستیم ، نه در کریدور شرقی- غربی مزیت داریم و نه در کریدور شمال - جنوب و نه در هیچ کریدور دیگر.هر وقت صاحب بار( خصوصی) در داخل کشور حاضر شد بارش را بجای کامیون به ریل بدهد، آن وقت میتوان امیدوار بود که شرکت فرواردر بین الملی مسیر ریلی ایران را انتخاب کند.

    • ناشناس 9 1

      خوب ایشان که خودش اشاره کرده به این موارد! نمی دانم چرا برخی دوستان حتی زحمت یک دور خواندن کامل نطلب را به خودشون نمی دهند و شروع به نقد میکنند؟ برادر من اول مطلب رو کامل بخونید بعد نفی و نقد و ....

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین