◄ نگاهی به وضعیت کنونی و افق پیش روی ترانزیت ریلی ایران

 ترانزیت ریلی در ایران تقریبا سابقه ای به اندازه راه اندازی راه آهن سراسری دارد و اوج ترانزیت ریلی در کشور ما از نظر شهرت جهانی به انتقال میلیون ها تن مهمات و ادوات جنگی متفقین به روسیه از طریق راه آهن سراسری در جنگ جهانی دوم باز می گردد اما این ترانزیت برای ایران منافع اقتصادی و دستاورد ملی نداشت. طی حدود 80 سالی که از پایان جنگ جهانی دوم گذشته است، حاکمیت ها و دولت های مختلف تلاش کرده اند از ترانزیت ریلی فرصت و منافع بیشتری برای کشور ایجاد کنند.

رکورد شکنی ترانزیت ریلی در سال 1403

سال ۱۴۰۳ نقطه عطفی در تاریخ ترانزیت ریلی ایران رقم خورد چرا که بر اساس گزارش وزارت راه و شهرسازی، حجم حمل بار ترانزیت شده روی خطوط راه آهن کشور در ۱۱ ماهه نخست این سال به ۲٫۱۴۳ میلیون تن رسید. این آمار در مقایسه با ۱٫۴۱۳ میلیون تن بار ریلی ترانزیت شده ریلی طی مدت مشابه سال قبل، رشد قابل توجه ۵۰ درصدی را نشان می دهد و بالاترین رکورد در ده سال گذشته است.

افزون بر این، در بازه پنج ماهه نخست سال گذشته، ترانزیت ریلی بالغ بر ۷۷۳ هزار تن بوده که نسبت به ۵۲۶ هزار تن در سال گذشته حدود ۴۷ درصد افزایش را نشان می دهد .

در نگاهی دیگر و با احتساب بارهای حمل شده روی جاده، ایران در سال گذشته با ثبت واردات، صادرات و ترانزیت حمل کالا مجموعاً بیش از ۲۰ میلیون تن از مسیر ریلی و جاده ای ترانزیت بار انجام داد که ترانزیت ریلی سهم حدود 10 درصدی از این رکورد را دارا بود.

آمار تکمیلی نشان می دهد صادرات کالا از بندر شهید رجایی از طریق ریل طی پنج ماه نخست ۱۴۰۳، رشد چشمگیر ۲۱۰ درصدی را تجربه کرده است؛ این بندر معتبر به عنوان محوری کلیدی در توسعه ترانزیت ریلی در جنوب محسوب می شود.

راه اندازی دوباره حمل کالای کانتینری ریلی بین ایران و چین از جمله رویدادهای قابل توجه در حوزه ترانزیت ریلی است. همچنین فعال شدن مرز ریلی شمتیغ در سال 1403 و روند رو به رشد و جهش حمل بارهای بین المللی از طریق مرز مذکور به ویژه محمولات صادراتی، با وجود اینکه سهم بزرگی از صادرات را به خود اختصاص نداده است اما نوید روزهای خوبی در توسعه صادرات کشور از طریق ریل به کشور افغانستان می دهد با توسعه قطعه های بعدی خطوط ریلی این مسیر به سمت هرات که در حال آماده سازی است انتظار رشد حمل بار به ویژه بارهای صادراتی از طریق این مرز در سال جاری را داریم.

عمده حمل بار ریلی ترانزیتی در روند ده ساله اخیر مربوط به حمل گوگرد ترانزیتی بوده است و حمل گوگرد ترانزیتی عمدتاً ناشی از تقاضای جهانی گوگرد به ویژه از سوی کشور چین بوده است. بر اساس این واقعیت در صورت تداوم تقاضای جهانی گوگرد ترانزیتی و عدم بروز مشکل در روند تولید گوگرد در ترکمنستان و ازبکستان، امکان رشد حمل ترانزیت در کشور وجود دارد.

 گوگرد و دیپلماسی اقتصادی؛ محرک رشد ترانزیت ریلی

همان گونه که ذکر شد یکی از عوامل بنیادین رشد فوق العاده ترانزیت ریلی، حمل و نقل کالاهایی مانند گوگرد ترانزیتی - عمدتاً از ترکمنستان و ازبکستان به سمت چین از مسیر ریلی سرخس به بندرعباس - بوده است. کارشناسان هشدار می دهند که اگر تقاضای جهانی همچنان باقی بماند و مشکلات تولید گوگرد در کشورهای مبدأ رخ ندهد، این تقاضا مُحرکی پایدار برای رشد ترانزیت کشور خواهد بود. البته باید به این نکته نیز توجه داشت که بدون توسعه ناوگان، شبکه و مسیرهای جدید، این رشد ممکن است موقتی باشد.

علاوه بر این، توسعه بندر چابهار و اتصال آن به شبکه ریلی از طریق مسیر چابهار–زاهدان نیز در رشد آتی ترانزیت ریلی اهمیت ویژه ای دارد. طبق گزارش ها و وعده های مسئولان وزارت راه و شهرسازی، این پروژه در پایان سال جاری تکمیل خواهد شد و ظرف سال اول راه اندازی قادر به حمل ۱.۳ میلیون تن کالا خواهد بود؛ این رقم طی دو دهه آینده به ۳۵ میلیون تن قابل افزایش است. چالش اصلی در توسعه ترانزیت ریلی از طریق بندر چابهار، محقق نشدن وعده هندی ها برای سرمایه گذاری در این بندر به دلیل فشارهای آمریکا است.

خوش بینی خانم وزیر به آینده ترانزیت ریلی

همچنین، پروژه های بین المللی مانند راه آهن شمال-جنوب (INSTC)، که شامل ارتباط کریدور ریلی میان قزاقستان، ترکمنستان و ایران است، اهمیت استراتژیک دارد و جریان مسافری و کالایی منطقه ای را تقویت می کند.

فرزانه صادق وزیر راه و شهرسازی، بر این باور است که مسیرهای جدید مانند رشت - آستارا و چابهار - سرخس به زودی توسعه یافته و با اجرای سیاست های دیپلماسی حمل ونقل، ترانزیت به ارقام بالاتری دست خواهد یافت. با این حال کارشناسان حمل و نقل، فرض های ترانزیتی خانم وزیر را تا حدی خوش بینانه ارزیابی می کنند چرا که این زیرساخت ها هنوز تا تکمیل شدن و زیر بار ترانزیتی رفتن، فاصله طولانی دارند.

 توسعه زیرساخت ها و ناوگان: ستون فقرات آینده ترانزیت

جهش ترانزیت در سال 1403 مرهون سرمایه گذاری گسترده در زیرساخت های ریلی طی سال های گذشته است. علاوه بر توسعه زیرساخت ها، در سال های اخیر ناوگان ریلی کشور نیز با تولید و بازسازی لوکوموتیوها و واگن ها و بهبود خطوط موجود، افزایش قابل ملاحظه ای در آمادگی عملیاتی داشته است. با این حال فرسودگی و پایین بودن درصد آماده به کاری لکوموتیوها و تعداد قابل توجه لکوموتیوهای سرد نسبت به کل لوکوموتیوهای کشور – برآوردها حاکیست حدود 50 درصد از 1000 لوکوموتیو موجود در کشور اکنون زمین گیر و سرد هستند – از چالش های توسعه ترانزیت ریلی به شمار می رود.

یکی از پروژه های مهم زیرساختی در دست اجرا نیز خط شلمچه–بصره است که  عملیات اجرایی آن به تازگی سرعت گرفته و در حالت خوش بینانه انتظار می رود تا پایان سال ۱۴۰۴ یا نیمه اول 1405به بهره برداری برسد؛ این مسیر فرصتی برای اتصال مستقیم ایران به شبکه ریلی عراق فراهم می آورد . ذکر این نکته ضروری به نظر می رسد که این اتصال منتقدانی دارد که معتقدند طرف عراقی به دلیل ملاحظات سیاسی، هیچگاه خط ریلی مذکور را به عنوان یک راه آهن «بار محور» نمی بیند و نخواهد دید و تنها اجازه تردد قطارهای مسافری را روی این راه آهن خواهد داد.

ایده جذاب دیگری که در راستای رشد ترانزیت ریلی در دستور کار کشور ما قرار دارد، Five Nations Railway Corridor است؛ مسیری پیشنهادی از چین به ایران از طریق افغانستان، تاجیکستان و قرقیزستان که در صورت تحقق، تحول عظیمی در ترانزیت کالا در منطقه غرب ایران و آسیای میانه ایجاد خواهد کرد، هرچند این ایده هنوز در مرحله تعهدات اولیه و اجرایی قرار نگرفته است.

هدف گذاری های ترانزیتی

فرزانه صادق ، وزیر راه و شهرسازی اخیرا اظهار کرده است که با تجهیز پروژه ها، حرکت به سمت دیجیتالی سازی گمرکی و تقویت دیپلماسی حمل و نقلی، ایران قادر است در سال ۲۰۲۵ حجم ترانزیت را به ۲۰ میلیون تن برساند .

همچنین او اعلام کرده است که با توسعه کریدورهای شرق و غرب دریای خزر، هدف گذاری شده است تا پایان دهه جاری، ترانزیت از مسیر شرقی به ۲۰ میلیون تن و از مسیر غربی دریای خزر به ۱۵ میلیون تن برسد. با این اوصاف قطعا ترانزیت ریلی نیز سهم عمده ای در افق پیش روی ترانزیت کشور خواهد داشت.

فرصت ها، چالش ها و مسیر پیش رو

ایران با موقعیت جغرافیایی منحصربه فرد، ظرفیت تبدیل شدن به هاب ترانزیت منطقه ای را دارد و ریل نیز می تواند سهم عمده ای در این حوزه ایفا کند. فعال سازی مسیرهایی مانند چابهار- زاهدان و شلمچه- بصره، زمینه ساز رشد بلندمدت ترانزیت خواهد شد. تقویت دیپلماسی حمل ونقل و جذب سرمایه گذاری خارجی (از هند، کشورهای آسیای میانه و عراق) جایگاه ایران را در کریدورهای بین المللی ارتقاء می دهد.

با این حال بدون تکمیل به موقع زیرساخت ها، فعالیت واقعی کریدورها محدود خواهد ماند. از سوی دیگر، وابستگی به حمل کالایی مانند گوگرد، اگرچه محرک فعلی رشد است، اما نیاز به تنوع بخشی به کالاها دارد. ضمنا تسریع در تخصیص تسهیلات و یارانه هایی مثل ماده 12 در راستای تقویت نقدینگی بخش خصوصی و مالکان واگن برای حفظ آمادگی ناوگان حیاتی است.

توجه به این نکته ضروریست که رقبای منطقه ای از ترکیه و عربستان گرفته تا عراق و آذربایجان و ارمنستان و ... با کمک قدرت های غربی و چین اقداماتی برای راه اندازی کریدورهای ترانزیتی موازی و رقیب انجام داده اند که تهدید جدی برای ترانزیت ایران به طور عام و ترانزیت ریلی به طور خاص به شمار می رود.

نهایتا این که با راهکارهایی همچون تحقق وعده ها در توسعه و تکمیل مسیرهای ریلی ترانزیتی، نوسازی و دیجیتالی سازی گمرکات، بهبود مقررات ترانزیتی با تمرکز بر امنیت و تسهیل فرآیندها و تعمیق روابط راه آهن با کشورهای آسیای میانه، عراق، افغانستان و چین می توان به استمرار رشد ترانزیت ریلی کشور امیدوار بود.

انتهای پیام