◄ حمل و نقل ترکیبی پیش نیاز توسعه صنعت هوایی

ایران، ﻓﻼﺗﯽ ﺍﺳﺖ ﻣﺮﺗﻔﻊ و تنوع اقلیمی بالایی دارد. این موضوع باعث شده صنعت هواپیمایی و فرودگاهی کشور فارغ از مقدار عددی سهم شان، ‌اهمیت بیشتری نسبت به کشورهای کوچک و کشورهای دارای مناطق سهل الوصول‌تر، داشته باشد. یعنی اگر کشور کوچکتری داشتیم که مسطح بود، شاید صنعت هواپیمایی در آن تا این اندازه مهم و پر‌اهمیت تلقی نمی‌شد. زیرا در کشورهای کوچکتر که از مناطق کویری و مسیرهای کوهستانی و دریایی کمتری برخوردار هستند، راحت‌تر می‌توان مدهای دیگر حمل‌و‌نقلی مانند جاده و ریل را جایگزین مد حمل‌و‌نقل هوایی کرد. اما همان طور که عنوان شد، ایران کشوری است با چهار اقلیم و مناطق صعب‌العبور کویری و کوهستانی بسیاری دارد و ساخت مسیرهای جاده‌ای و ریلی در آن بسیار سخت است.

از سوی دیگر غیر از نوار حاشیه جنوبی و نیز حاشیه دریای خزر که تا حدودی امکانات حمل و نقل آبی را فراهم می کند، در سایر نقاط کشور غیر از رودخانه کارون و اروند‌رود مسیر آبی دیگری نداریم. در این شرایط حمل و نقل هوایی اهمیتی استراتژیک پیدا می کند. بنابراین اکثر مواقع ‌اولین مد حمل ونقلی که تصمیم‌گیران و تصمیم سازان هنگام توسعه مناطق به آن می‌اندیشند، حمل‌و‌نقل هوایی است. متاسفانه در کشور مناطق کمتر برخوردار وجود دارند و برخی از فعالان مشاغل و خدمات برای رساندن خود به این نقاط از خدمات پروازی استفاده می‌کنند. اغلب اساتید دانشگاه‌ها و پزشکان ساکن در مناطق کمتر برخوردار مانند مناطق جنوب و جنوب غربی و با هواپیما به این مناطق سفر می‌کنند. در نتیجه باید حمل‌و‌هوایی را توسعه داده و تقویت کنیم.

علی‌رغم تمام مشکلاتی که سر راه حمل‌و‌نقل هوایی قراردارد، از تحریم‌ها گرفته تا کمبود اعتبارات، توسعه فرودگاه و حمل‌و‌نقل هوایی نسبت به جاده و ریل زودتر به نتیجه می رسد. همچنین به دلیل گستردگی کشور، نگهداری فرودگاه راحت‌تر از نگهداری جاده‌ها و ریل است.

این را باید در نظر داشت که از صنعت هواپیمایی به عنوان صنعتی «های تک» نام برده می‌شود و زمانی که یک صنعت «های تک» است، دسترسی تکنولوژیکی به آن سخت و وابستگی کشورها به یکدیگر در این صنعت بسیار زیاد است. هیچ کشوری در دنیا نمی‌تواند صنعت هواپیمایی کاملا مستقل و بدون نیاز به کشورهای دیگر داشته باشد. بنابراین کار در این صنعت کمی سخت است، اما این مساله دلیل خوبی برای غافل شدن از صنعت حمل‌ونقل هوایی نیست. چراکه هر چند حمل‌و‌نقل هوایی فقط سه درصد از کل صنعت حمل‌و‌نقل کشور را پوشش می دهد، اما اهمیت این سه درصد شاید به اندازه 30 تا 40 درصد باشد.

معتقدم نگاه ما به این صنعت نباید حول محور سود باشد، زیرا صنعت هوانوردی تجاری جزو صنایع زیرساختی است و مساله سودآوری در آن باید در درجه چندم اهمیت باشد. در واقع در این صنعت باید به‌صرفه بودن، آن هم از جنبه‌های گوناگون جایگزین سودآوری شود. چراکه در صورت توجه به سودآوری، غیر از سه یا چهار فرودگاه، باقی فرودگاه‌های کشور باید تعطیل شوند. این در حالی است که اگر تمام فرودگاه‌های زیان‌ده تعطیل شده و تنها فرودگاه‌های سودده اجازه فعالیت داشته باشند، به مرور این فرودگاه‌ها نیز زیان‌ده خواهند شد. زیرا این فرودگاه ها نمی‌توانند فقط با یکدیگر مراوده داشته باشند، بلکه باید فرودگاه‌های مناطق کمتر برخوردار و فرودگاه‌های کوچک نیز در ارتباط باشند.

مهم این است که ساختارهای موجود را، چه در حوزه فرودگاه‌ها و چه در زیرساخت‌های متحرک مانند ناوگان هوایی مطالعه کرده و از آن به شکل بهینه استفاده کنیم.

کشورهایی مانند ایران که هم پهناور هستند و هم تعداد فرودگاه‌های زیادی دارند، باید از سیستم هاب‌اند اسپوک ((hub and spoke model استفاده کنند. یعنی باید از ترکیبی از فرودگاه‌های دارای مرکزیت و فرودگاه‌های اقماری استفاده شود تا بتوان با فرکانس بیشتر بین فرودگاه مرکزی و فرودگاه کوچک یا اقماری پرواز برقرار کرد. در این صورت هم صرفه اقتصادی برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد می‌شود و هم مردم علاوه بر این که بلیت را با قیمت ارزان‌تری تهیه می‌کنند، گزینه‌های بیشتری برای ساعات پروازی خواهند داشت.

برای مثال فرودگاهی که متقاضی پرواز کمی دارد، حداکثر روزی یک پرواز برای آن در نظر گرفته می‌شود. مقصد عمده این پروازها مرکز کشور است و مردم این شهر گزینه دیگری برای سفر هوایی ندارند. حتی فرودگاه‌هایی وجود دارد که حداکثر هفته‌ای دو پرواز برای آن‌ها تعریف شده است. یعنی اگر مسافر به پروازی نرسد باید حداقل 48 ساعت صبر کند تا از پرواز بعدی استفاده کند. چنانچه از سیستم هاب اند اسپوک استفاده شود‌، می‌توان از این فرودگاه‌ها هر روز 10 پرواز با هواپیماهای کوچک برای فرودگاه‌های هاب تعریف کرد و از آن جا مقاصد و ساعات متنوعی را در نظر گرفت.

در سال‌های گذشته به دلیل تحریم‌ها و برخی مشکلات دیگر امکان انتخاب گزینه‌های زیادی برای توسعه ناوگان هوایی کشور را نداشته ایم. برخی ایرلاین‌ها برای تجهیز ناوگان خود سراغ هواپیماهایی مانند توپولف 154 ، هواپیماهای MD ایرباس 320، بویینگ 737 و سایر گزینه‌های موجود در بازار، ‌می‌روند. این درحالی است که استفاده از ناوگان هواپیماهای کوچک مغفول مانده و این موضوع محدودیت‌هایی را برای ایرلاین‌ها و تعداد و تنوع پروازی فراهم می کند.

یک راه دیگر استفاده از سیستم حمل‌و‌نقل ترکیبی است. در این مد حمل‌و‌نقلی، ‌مسافر یا بار با استفاده از روش‌‌های مختلف حمل‌و‌نقل به شکل هماهنگ جا‌به‌جا می شود. باتوجه به پیشرفت تکنولوژی و به ویژه در حوزه سایبری، اکنون مسافر می‌تواند پیش از سفر برای استفاده از حمل‌و‌نقل ترکیبی برنامه‌ریزی کند. به عنوان مثال می‌توان ساعات حرکت اتوبوس و قطارها را با ساعت و مسیرهای پروازها هماهنگ کرد.

هر چند ممکن است صنعت هواپیمایی کشور به دلیل وجود تحریم‌ها از کشورهای پیشرفته دور مانده باشد، اما هستند کشورهایی که با برنامه‌ریزی و استفاده از تجارب کشورهای موفق توانسته اند به موفقیت برسند. البته باید این موضوع را نیز مد نظر قرار داد که کشور ما مشکلات و چالش‌هایی دارد که با سایر کشورها قابل مقایسه نیست. اما برخی کشورها مانند اندونزی، چین و مصر توانسته‌اند بر مشکلات فائق شوند و در زمینه سیستم هاب اند اسپوک و حمل‌و‌نقل ترکیبی موفق عمل کرده‌اند.

در مجموع می‌توان گفت با توجه به محدودیت‌ها و مشکلاتی که داریم، سهم حمل‌و‌نقل هوایی در حمل‌و‌نقل کشور راضی کننده است.

در این میان توجه به توسعه همگون و هماهنگ اهمیت ویژه‌ای دارد. یعنی توسعه فرودگاه‌ها باید همزمان با توسعه ایرلاین‌ها و ناوگان هوایی باشد و نمی‌توان این دو بخش را از هم تفکیک کرد. در کشورهای منطقه مانند قطر، ترکیه و امارات که صنعت هوایی پیشرفته دارند، علاوه بر این که فرودگاه‌های خوبی در سطح جهانی وجود دارد، ناوگانی پیشرفته نیز فعالیت می‌کنند. نمی‌توان فرودگاه دوبی را بدون ایرلاین امارات یا فرودگاه دوحه را بدون قطرایرویز تصور کرد.

در کشور ما این همگونی به شکل 100 درصد وجود ندارد. شاید یکی از دلایل آن به تحریم و مشکلات سیاسی برگردد. با این حال معتقدم نباید از کشورهایی مانند قطر و امارات الگوبرداری کنیم، چراکه ممکن است رویکرد آن‌ها در مقطع کنونی کشور مناسب ما نباشد و باید به دنبال راهکارها و نمونه های جایگزین دیگری باشیم. حتی ایرلاین های بزرگی که اطراف کشور ما وجود دارند، می توانند برای ما یک فرصت باشد و می توان از آن‌ها برای توسعه هواپیمایی کشور کمک گرفت.

البته برخی پیشنهاد می‌دهند به ایرلاین‌های قوی خارجی اجازه ورود به کشور داده شود تا پروازهای داخلی ما را انجام دهند. ایرلاین خارجی با هواپیماهای به روز وارد کشور می‌شوند و حتی ممکن است رضایت مردم را نیز به دست آورند، اما این به نوعی اعلان شکست است و من هیچ وقت این راه را پیشنهاد نمی‌دهم . برای من شایسته نیست که زیر پرچم هواپیمایی یک کشور دیگر پرواز داخلی انجام دهم. باید به دنبال راهکار باشیم تا با استفاده از مدیریت خود کار را پیش ببریم.

در هوانوردی ‌تکنولوژی، ایمنی و دانش حرف اول را می زند، اما آنچه باعث رشد ایرلاین ها می‌شود، بخش بازرگانی و اقتصادی است. باید ایرلاین‌هایی داشته باشیم که سودده بوده و بتوانند روی پای خود بایستند. ایرلاین نباید متکی به دولت و یارانه باشند. در دنیا ایرلاین‌هایی موفق بوده‌ و کمتر دچار سانحه شده‌اند که در بازرگانی موفق‌تر هستند. اگر به چند دهه قبل بازگردیم، در دهه 60 و 70 میلادی به تدریج ایرلاین‌هایی که وابسته به کمک‌های دولتی بودند از خط خارج شدند. برای مثال دیگر نامی از ایرلاین قوی پان آمریکن نیست، و یا عملکرد هواپیمایی آلیتالیا به قدری ضعیف بوده که اگر کمک‌های دولت نباشد زمین خواهد خورد.