◄ مدل توسعه شبکه ریلی نیازمند نقد اساسی است

یاسر حاتم زاده پژوهشگر صنعت حمل و نقل / معمولاً در محیط های دانشگاهی ــ حتی در دانشکده های تخصصی راه آهن ــ رویکرد غالب به توسعه صنعت ریلی، دیدگاه فنی و مهندسی است. حال آنکه امروز در اغلب حوزه های حیاتی کشور از جمله حمل ونقل ریلی مسئله اصلی ضعف حکمرانی و سیاست گذاری است. پرسش اساسی این است که چرا با وجود این حجم از دانش فنی، وضعیت ایمنی و کارکرد شبکه ریلی ما مطلوب نیست؟

بررسی سیاست های کلان توسعه ایران حکایت از آن دارد که کشور در اسناد بالادستی به این جمع بندی رسیده که اولویت توسعه حمل ونقل، بخش ریلی است. سیاست های کلی نظام در بخش حمل ونقل، ابلاغی سال ۱۳۷۹، سندی مترقی و قابل دفاع است و در بند نخست آن به صراحت توسعه حمل ونقل ریلی به عنوان اولویت ملی اشاره شده است. با این حال، آنچه در عمل رخ داده، با این جهت گیری فاصله قابل توجهی دارد.

از سال ۱۳۵۷ طول شبکه ریلی کشور تقریباً دو تا سه برابر شده، اما در همین دوره آزادراه ها تا ۱۷ برابر و بزرگراه ها چندین برابر گسترش یافته اند. بنابراین روشن است که تعادل میان بخش ها رعایت نشده است. از نظر طول مطلق خطوط ریلی، عدد ما نسبت به بسیاری از کشورها کم نیست و حتی در رتبه های میانی جهانی قرار می گیریم اما مسئله اصلی این است که بخش قابل توجهی از خطوط موجود کارایی لازم در جابه جایی بار و مسافر را ندارند و روشن است که صرف خط گذاری ریلی، بدون کارکرد، ارزش توسعه ای ندارد.

از سوی دیگر هدف گذاری منسجمی نیز برای توسعه شبکه وجود نداشته است. به عنوان مثال، در مصوبه ای در اوایل دهه ۱۳۸۰ پیش بینی شده بود که برای تحقق اهداف چشم انداز ۱۴۰۴ باید ۲۵ هزار کیلومتر خط ریلی ایجاد شود. اکنون که به پایان سال ۱۴۰۴ رسیده ایم، حدود ۱۵ هزار کیلومتر خط داریم و از همین مقدار نیز دو تا سه هزار کیلومتر عملاً بلااستفاده است.

این واقعیت ها نشان می دهد که مدل توسعه شبکه ریلی کشور نیازمند نقد اساسی است. بخش هایی از شبکه، به ویژه محدوده مرکزی کشور (مشهور به «پاپیون»)، با کمبود جدی ظرفیت مواجه اند، اما سهم خطوط برقی ما تنها حدود یک درصد است و تنها مسیر تبریز–جلفا برقی شده است. همچنین سهم خطوط دوخطه حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد است. باوجود اجماع کارشناسان بر ضرورت دوخطه سازی یا برقی سازی بخش های پرتردد، این اقدامات انجام نشده و در مقابل، پروژه هایی در مناطق کم تقاضا تعریف شده است. نمونه ای از این رویکرد، اتصال اردبیل به شبکه ریلی است، بدون اینکه روشن باشد این اتصال چه میزان بار یا مسافر جابه جا خواهد کرد.

مسئله دیگر آن است که توسعه شبکه ریلی نه مبتنی بر ویژگی های آمایشی کشور بوده و نه بر تقاضا و سودآوری ملی در حالی که همین اصول در سیاست های کلی تصریح شده اند. حتی در موضوع کریدورهای ترانزیتی شمال–جنوب که سال ها به عنوان یک مزیت اقتصادی، سیاسی و امنیتی مطرح بوده، اقدامات عملی کافی صورت نگرفته است. این در حالی است که چنین کریدورهایی علاوه بر منافع اقتصادی، می توانند وابستگی سیاسی و امنیتی در منطقه ایجاد کنند و به موقعیت ژئوپلیتیک کشور بیفزایند.

در سال هایی ایده ای مطرح شد مبنی بر اینکه «همه مراکز استان ها باید به شبکه ریلی وصل شوند». این ایده بدون پشتوانه تقاضا یا تحلیل کریدوری بوده و مشخص نیست بر چه مبنایی شکل گرفته است. در حوزه خطوط فرعی نیز وضعیت مطلوب نیست و از میان خطوط فرعی موجود، تنها حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد به مراکز اصلی بار و صنایع بزرگ وصل می شوند و مابقی عمدتاً خطوط مانوری اند. این امر نشان می دهد که ارتباط راه آهن با مراکز تولید و صنایع کشور ضعیف است.

مجموع این موارد بیانگر آن است که اولویت بندی راهبردی در توسعه ریلی به درستی انجام نشده و هرچند برخی اصلاحات در قانون برنامه هفتم پیش بینی شده و دولت بر اساس آن ها الزاماتی دارد اما هنوز شاهد تحول جدی نیستیم. اگر بخواهم آسیب ها را در دو محور خلاصه کنم می توان چنین عنوان کرد: 1. ضعف نظام برنامه ریزی در سطح آمایش سرزمین و در سطح تدوین استراتژی توسعه. نمونه بارز آن بحث قطار سریع السیر است؛ در این باره سال هاست بحث می شود که کشور به آن نیاز دارد یا ندارد، در حالی که هیچ سند رسمی تولید نشده که ضرورت یا عدم ضرورت آن را اثبات کند. در نهایت بحث ها به این می رسد که «چین دارد» یا «ترکیه دارد» یا اینکه «رهبری فرموده اند باید داشته باشیم»، که اساساً چنین عبارتی صحت ندارد.2. مشکلات ساختاری میان شرکت ساخت و توسعه زیربناها و شرکت راه آهن. شرکت ساخت پروژه ای را اجرا می کند که شرکت راه آهن معتقد است برای بهره برداری مناسب نیست. وزارت راه نیز عملاً در اولویت بندی پروژه ها نقش مؤثری ندارد و تعیین کننده اصلی، فشارهای سازمان برنامه است. نهایتا این که به باور من، سازمان برنامه وبودجه یکی از گره های اصلی نظام حکمرانی توسعه در کشور است چرا که نام آن «سازمان برنامه» است اما در عمل بیشتر «سازمان بودجه» است و این سازمان عملا در جهت صحیح دادن به توسعه شبکه ریلی کارکردی نداشته است.