◄ تنها ۲۳ درصد از هزینه نگهداری آزادراه ها از محل عوارض تأمین می شود
در حالی که بیش از ۳۱۳۰ کیلومتر آزادراه فعال، شریان حیاتی حمل ونقل کشور را تشکیل می دهد، تنها ۲۳ درصد هزینه نگهداری آن از محل عوارض تأمین می شود. افت وصولی ETC، تهدیدی جدی برای کیفیت آزادراه هاست و احتمال بازگشت به عوارض گیری دستی را افزایش داده است.
در حال حاضر بیش از ۳۱۳۰ کیلومتر آزادراه در کشور فعال است؛ شبکه ای گسترده که حدود ۹۳۰ کیلومتر آن در مدیریت دولت و بیش از ۲۲۰۰ کیلومتر دیگر توسط بخش خصوصی اداره می شود. این زیرساخت عظیم، شریان حیاتی جاده ای ایران است و تأمین به موقع منابع مالی برای بهسازی و نگهداری آن، نقشی تعیین کننده در پایداری کیفیت و ایمنی آزادراه ها دارد. طبیعی است که کوچک ترین اختلال در جریان تأمین عوارض، مستقیماً بر وضعیت نگهداری این مسیرها اثر می گذارد و می تواند ضربان منظم “قلب تپنده شبکه جاده ای کشور” را دچار اختلال کند.
به گزارش تین نیوز، مدیرکل دفتر امور آزادراه های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در این باره می گوید تنها ۲۳ درصد از هزینه نگهداری آزادراه های کشور از محل عوارض فعلی تأمین می شود و تداوم این شکاف مالی، کیفیت شبکه آزادراهی را تهدید می کند.
صباغ زاده در گفت وگوی اختصاصی با تین نیوز تأکید می کند که در صورت بی توجهی به اصلاح نظام اخذ عوارض الکترونیکی، ممکن است مجبور شویم به عوارض گیری دستی برگردیم؛ گزینه ای که در عصر فناوری و حجم سنگین ترددها به هیچ عنوان سازگار نبوده و مطلوب هیچ کس نیست. سازمان راهداری وحمل ونقل جاده ای به دنبال ارتقای کیفیت در آزادراه های کاشان–اصفهان و قزوین–رشت است.
مجید صباغ زاده تصریح می کند: وظیفه اصلی سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای، نگهداری از راه هاست نه احداث. عملیات احداث و توسعه آزادراه ها در حوزه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور انجام می شود، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای وظیفه نگهداری آزادراه های دولتی را بر عهده دارد و آزادراه های مشارکتی نیز از طریق بخش خصوصی و در قالب قانون احداث نگهداری می شود.
به گفته او، برخی مسیرهای پرتردد مانند آزادراه تهران–قم و آزادراه تهران–ساوه در آستانه اشباع ظرفیت اند و مطالعات توسعه ای آن ها با محوریت روان سازی ترافیک و افزایش ظرفیت آغاز شده است.
صباغ زاده تأکید می کند برنامه های مالی و جذب سرمایه برای این طرح ها در دستور کار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای قرار دارد.در حال حاضر حدود ۳۱۳۰ کیلومتر آزادراه در کشور فعال است که ۹۳۰ کیلومتر تحت عنوان آزادراه دولتی و ۲۲۰۰ کیلومتر تحت بهره برداری مشارکتی بخش خصوصی است.
او می گوید: در آزادراه های دولتی بسته های نگهداری اجرا می شود و در آزادراه های مشارکتی نیز در صورت نیاز، سازمان برای ارتقای کیفیت آن ها با رعایت اصول و قوانین جاری ورود می کند؛ مانند آزادراه های کاشان–نطنز–اصفهان و قزوین–رشت که بهسازی آن ها در حال اجراست.
هزینه های واقعی نگهداری: سالانه ۶ تا هشت میلیارد تومان برای هر کیلومتر
صباغ زاده با اشاره به ساختار هزینه ای می گوید: نمی توان یک سال را ملاک نگهداری دانست. دوره نگهداری ملاک عمل برای نگهداری و تامین هزینه ها یک دوره ۱۰ ساله است که در این دوره کلیه فعالیت های لازم شامل خط کشی دوره ای، درزگیری، لکه گیری، بهسازی، نگهداری زمستانی، و..... در نهایت روکش کامل تعریف می شود.
برآوردها نشان می دهد در سال ۱۴۰۴، به طور میانگین بین ۶ تا هشت میلیارد تومان (با توجه به تعداد خطوط و ابنیه موجود) برای هر کیلومتر آزادراه باید هزینه شود.
او می افزاید: در سال های نخست بهره برداری هزینه کم است، اما از سال سوم به بعد کم کم هزینه ها افزایش یافته و در سال های بعد تا زمان بهسازی هزینه، به صورت قابل توجهی جهت روکش و بهسازی افزایش می یابد. در عین حال، حتی اگر فرض شود تمام عوارض به صورت کامل وصول شده باشد تنها ۲۳ درصد از منابع لازم از محل عوارض تأمین می شود.
صباغ زاده هشدار می دهد: اگر منابع مالی آزادراه ها کافی نباشد، کیفیت نگهداری افت می کند. در نبود درآمد مورد انتظار، انگیزه ای هم برای سرمایه گذاری و سرمایه گذار نمی ماند . در زمینه احداث آزادراه های جدید نیز او تأکید می کند که محور تأمین مالی بر مشارکت عمومی–خصوصی (PPP) بنا شده است: دولت با توجه به توان مالی، درصد مشارکت خود را تعیین می کند اما عملاً بدون حضور بخش خصوصی امکان گسترش آزادراه ها وجود ندارد.
چالش عوارض الکترونیکی؛ کاهش وصول، تهدیدی برای جذب سرمایه
صباغ زاده با اشاره به چالش وصول عوارض الکترونیکی (ETC) یادآور شد: حذف اخذ عوارض به صورت دستی در آزادراه ها، هرچند صف های طولانی را از بین برد اما موجب افت چشمگیر درآمد شد. سامانه ETC برای آسایش مردم طراحی گردیده اما حالا خیلی ها عوارض خود را نمی پردازند و آزادراه منبع مالی مورد انتظار را نمیتواند اخذ کند. اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، ساده ترین راهکار متاسفانه بازگشتن به روش اخذ عوارض به صورت دستی خواهد بود. هرچند مطلوب و مورد نظر هیچ دستگاهی نیست.
او با قدری صراحت ادامه می دهد: دولت باید ابزار بازدارنده ایجاد کند. در سال های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ قانونی بود که تمدید بیمه شخص ثالث منوط به پرداخت عوارض بود. همان تجربه موفق می تواند دوباره احیا شود. وقتی راننده برای بیمه اقدام می کند، سیستم، بدهی های عوارضی او را تسویه می کند و بدین ترتیب هم منابع آزادراه حفظ می شود هم بی نظمی کاهش می یابد.
به گفته او، این ارتباط میان بیمه شخص ثالث و بدهی های آزادراهی می تواند اعتماد سرمایه گذاران را نیز بازگرداند؛ چون تضمین می دهد درآمد پروژه قابل وصول است.
صباغ زاده اضافه می کند: در حال حاضر پرداخت عوارض از طریق حساب بانکی نیز جزو گزینه هاست و بستر انجام آن موجود است ولی الزام آور نیست. بهترین راه، همان سازوکار بیمه ای ثابت شده است. تکرار تردد به میزان حداقل ۲۰ مرتبه در ماه، مشمول ۳۰ درصد تخفیف در عوارض است.
او همچنین درباره تخفیف ترددهای پرتکرار اعلام کردد در آزادراه های دولتی، ناوگان عمومی مشمول 20 درصد تخفیف هستند. همچین برای وسایل نقلیه شخصی اگر تردد در طول یک ماه در یک ازادراه بیش از 20 مرتبه و یا بیش از 40 مرتبه باشد به ترتیب مشمول 15 و 30 درصد تخفیف خواهند شد. سیستم به صورت هوشمند این فرآیند را انجام خواهد داد. سامانه تمام پلاک ها را به صورت اتوماتیک و هوشمند رصد می کند و مطابق با تعریف انجام شده در صورت به حد نصاب رسیدن تردد، تخفیف مرتبط با آن را اعمال می کنند.
