کشتیرانی کانتینری در دریای خزر، آمادگی بنادر، ارزیابی بازار!

مهره چینی کشتیرانی در دریای خزر در ید اختیار روس ها است . آنها در این پهنه آبی بیشترین حجم تجارت کالا را دارند و با در اختیار داشتن بالاترین ناوگان دریایی بر ناوگان دیگر کشورها مسلط هستند و با اعمال سیستم الیگارشی در بنادرشان نظام حمل و نقل دریایی را در کاسپین با دست هایی پنهان برنامه ریزی می کنند ؛ بنابر این هر کشور دیگری طرحی برای تغییر نظام حمل و نقلی خزر بریزد ، نقش خیال می زند .

به گزارش تین نیوز، با این حال، چند سالی است که ایران سودای کانتینری کردن حمل دریایی را در بحر خزر دارد ؛ اما آیا کانتینر محور کردن کشتیرانی ، تکه ای از پازل حمل و نقل در خزر است یا وصله ای ناهماهنگ بر بستر آن ؟ نظر به اینکه کانتینر محور کردن حمل بار در هر مسیری ، مستلزم ارزیابی مسائلی همچون بازار ، ترکیب سبد کالایی ، تنوع بسته بندی کالا ، آمادگی بنادر و... است ، کارشناسان معتقدند نه سبد بار تجاری و ترانزیتی در حوزه کاسپین متنوع و متغیر می شود و نه حجم بار موجود در آن افزایش می یابد که نیازمند به کانتینر باشد .

در عین حال، نه امکان افزایش زیرساخت و تجهیزات بندری وجود دارد و نه برای آن برنامه ریزی شده است . افزون بر این ، گفته می شود که در بنادر خزری ایران اکنون 16 پست اسکله عملیاتی وجود دارد که در بهترین حالت اگر روزانه 1000 تن کالا در آنها تخلیه و بارگیری شود ، سالانه به حدود 6 میلیون تن می رسد که حتی اگر با خوشبینانه ترین محاسبات به 7 تا 8 میلیون تن بالغ شود که باز هم ارقام دندان گیری نخواهد بود . پس کانتینریزه کردن این مسیر چه اهدافی را دنبال می کند؟ ترابران به منظور بررسی زوایای مختلف این مقوله از دید کارشناسان و افراد ذی ربط بر آن شد تا میزگردی را با عنوان «کشتیرانی کانتینری در دریای خزر، آمادگی بنادر، ارزیابی بازار» برگزار کند که گزارش پیش رو، حاصل آن است.

 با توجه به اینکه چندی است کشتیرانی کانتینری در دریای کاسپین راه اندازی شده است و سخنانی مبنی بر کانتینر محور کردن حمل دریایی در این پهنه آبی به گوش می رسد ، بهتر است نخست میزان آمادگی بنادر از لحاظ زیرساختی و تجهیزاتی و همچنین سبد بار موجود در این حوزه را ارزیابی کنیم تا با توجه به پاسخ ها بتوان تصویری دقیق تر از امکان کانتینر محور کردن حمل دریایی در دریای کاسپین داشته باشیم ؟

ملک رضا ملک پور ، عضو هیئت مدیره انجمن توسعه دریا محور : به محض اینکه درباره کانتینر محور شدن کشتیرانی در مسیری سخن گفته می شود ، نخستین پرسش این است که درباره تجارت کجا صحبت می کنیم ؟ آیا منظورمان فقط کشورهای حاشیه دریای خزر و صادرات ، واردات و ترکیب تجاری آن است یا چشم انداز گسترده تری را مد نظر داریم و می خواهیم بدانیم که ایران چه نقشی می تواند در رابطه با ترانزیت از طریق این حوزه دریایی ایفا کند و این کشورها تا چه حد و در زمینه چه نوع کالاهایی (و چه بسته بندی هایی) قادرند معبر عبور کالا و کانتینر از طریق کشورمان باشند ؟

این کاری است که قاعدتاً باید تا به امروز توسط سازمان بنادر و دریانوردی و وزارت راه و شهرسازی انجام شده و نتایج آن در اختیار کارشناسان ، تجار ، شرکت های حمل و سرمایه گذاران قرار گرفته باشد ، اما من به عنوان کسی که سال ها در بخش دولتی فعالیت داشته و اکنون در جایگاه یک کارشناس ، به مسائل این بخش توجه دارم ، مایلم به خاطره ای از دوران خدمتم اشاره کنم .

در سال 1358 ، مدیر شرکت کاسپار به دفتر به عنوان معاون عملیات بندر انزلی آمد و از معطلی 10 روزه کشتی هایش در بندر انزلی گلایه کرد و گفت ؛ که در باکو چنین مشکلی نداریم . معاون عملیات بندر انزلی پس از 2 تا 3 ماه ، ترند ۳۰ساله را بررسی و نوع کالاها ، تعداد کشتی ها و بسته بندی کالاها را احصا کرد که بیش از 8 قلم نبود . بعد به کمک یک فرمول ریاضی طرح کارانه تعریف و کارگرها را به خط کرد و گفت اگر در 8 ساعت شیفت کاری خود 410 تن بار تخلیه و بارگیری انجام دهید ، حقوقتان را می گیرید ؛ اما هر چقدر این میزان تا 520 تن افزایش یابد ، به شما بابت همان 8 ساعت اضافه کار پرداخت خواهد شد . برای این کار از وزارت راه مجوز گرفته بود ؛ زیرا کارمندان دولتی تا زمانی که کارت نزنند نمی توانند اضافه کار دریافت کنند .

به هر حال ، پس از 3 ماه از اجرای این مدل ، همان مدیر کاسپار آمد و دید که کشتی ها طی 1.5 روز تخلیه یا بارگیری می شوند . این بهینه شدن کار به دلیل هماهنگ شدن کارگر و نوع بسته بندی بر اساس مطالعات دقیق و ایجاد انگیزه در پرسنل برای درست انجام دادن کار بود . در آن زمان ، حتی یک جرثقیل هم خارج از سرویس نبود، زیرا خود کارگرها تسمه آن را تعویض می کردند. در حالی که پیش از آن می گفتند که واحد فنی باید بیاید و بهانه می آوردند.

در نتیجه ، اگر می خواهیم تصمیم درست و دقیق بگیریم و فعالیت خود را بهینه و کارا کنیم ، ابتدا باید ترکیب کالایی آنجا احصا شود و بدانیم که چه کالاهایی را می خواهیم داخل کانتینر بگذاریم . علاوه بر این ، کانتینر برای ما بار مالی دارد . نرخ حمل یک کانتینر خالی از بندرعباس تا بندر انزلی 30 میلیون تومان است ، بنابر این باید مشخص شود که وقتی کانتینر در بنادر امیرآباد، انزلی ، نوشهر و آستارا فرضاً با 4 نوع کالا بارگیری و به بندر آکتائو ارسال می شود ، آیا آنجا هم کالایی برای حمل وجود دارد تا کانتینر خالی برنگردد و هزینه نتراشد ؟

این مشق های نانوشته در شبکه توزیع است . متاسفانه ما بازارسازی و بازاریابی نمی کنیم و فقط ادعا داریم . ما از شبکه توزیع جهانی کنار گذاشته شده ایم حتی خودمان هم نمی خواهیم در این دایره باشیم . زمانی هست که می گوییم دیگران در حق ما اجحاف کردند، اما زمانی هم خودمان مقصر هستیم و به دلایل مختلف ، انجام کار درست یا غلط برایمان علی السویه است .

از همه این مسائل مهم‎تر و ضروری تر این است که باید نگاه ما به کانتینر و تجارت کانتینر محور تغییر کند . متاسفانه شیوه برخورد ما با کانتینر در گمرک ، بندر و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز مطابق با عرف بین الملل نیست . وقتی یک کانتینر در بندر شهید رجایی گم می شود و در حالی که همه کانتینرها شماره دارند و باید در دم پیدا شوند ، 48 ساعت طول می کشد تا آن را پیدا کنیم ، پس هنوز کار ما در این حوزه لنگ می زند . باید بدانیم ما درباره کشوری صحبت می کنیم که نگرش مجهزترین بندرش به کانتینر شرم آور و سخیف است . یادمان باشد ما همان آدم هایی هستیم که کانتینر حادثه دیده را جوش می دهیم و از دید دیگران پنهان نگاه می داریم و اجازه می‎دهیم در بندرمان چنین اقدامات خلاف اخلاق حرفه ای صورت گیرد .

در کشوری که کانتینر حامل کالای ترانزیتی را باز می کنند و می گویند ممکن است از این طریق قاچاق کالا و انسان قاچاق انجام شود ، راه اندازی خط کشتیرانی کانتینری آن هم در قالب یک کریدور اشتباه است . وقتی نگاه گمرک این است که سازمان بنادر فقط باید تعرفه اش را بگیرد و نسبت به اینکه بر سر کانتینر و محتویات آن چه می آید ، وظیفه ای ندارد، تجارت کانتینری صورت نمی گیرد .

مهدی اسدی ، کارشناس ترانزیت از سازمان بنادر و دریانوردی : بهتر است اول به این نکته اشاره کنم که کل ظرفیت کانتینری بنادر کشورمان 8.5 میلیون TEU و کل عملکرد کانتینری بنادر ایران در سال گذشته حدود 2 میلیون و 400 هزار TEU بود . در این میان ، بندر شهیدرجایی با ظرفیت 6.6 میلیون TEU کانتینر و عملکرد تخلیه و بارگیری 1.957 میلیون TEU برترین بندر کانتینری ایران است و نقش اصلی را در جابه جایی بارهای کانتینری کشور ایفا می کند . در بنادر دیگر هم تخلیه و بارگیری کانتینری انجام می شود، اما فاصله زیادی با بندر شهید رجایی دارند .

حالا با این توضیح ، به بحث اصلی این جلسه و امکان افزایش ظرفیت کانتینری در بنادر خزری ایران می پردازم ؛ در این زمینه باید بگویم که ما تاکنون حدود 30 میلیون تن ظرفیت لجستیک کالا در بنادر حاشیه خزر ظرفیت سازی کرده ایم و همان گونه که در دنیا تخصیص منابع محدود و مشخص جهت ایجاد زیر ساخت بر اساس تحلیل هزینه و فایده بر اساس تقاضای بازار به صورت سیستم های کششی (pull system) صورت می پذیرد ، درباره توسعه بنادر حاشیه خزر نیز باید با این رویکرد به این قضیه نگاه کرد . به این معنی که نباید مطابق با سیستم رانشی (push system)، زیرساخت های گران قیمت ایجاد کنیم و بعد سالیان مدید منتظر بمانیم تا برای آن کشش تقاضا ایجاد شود ؛ بلکه باید بدواً بازارسازی کرده و کشش تقاضا ایجاد کنیم و بعد متناسب با آن ظرفیت بنادر را افزایش دهیم .

خزر یک ظرف بسته با تعداد شناورها و بنادر کاملاً مشخص است که نوعی رشد نیافتگی در حوزه کانتینر در آن دیده می شود. شاید یکی از دلایل مهم آن وجود مسیرهای متعدد ریلی و جاده ای به عنوان مسیرهای رقیب در شاخه غربی و شرقی خزر است ؛ با این حال ، مزیت رقابتی که در حوزه تجارت و حمل و نقل کالا در خزر برای کشورمان وجود دارد ، جریان حمل و نقل کالا در مسیر شمالی ـ جنوبی خزر است ، زیرا اکنون کشور ترکیه و آذربایجان به خاطر قرابت فرهنگی و زبانی با کشورهای ترکمنستان و قزاقستان ، نوعی همگرایی و رویکرد هماهنگ در بسترسازی و توسعه حمل و نقل از مسیر شرقی – غربی خزر دارند و ظرفیت های لجستیکی بنادر خود را به ویژه در زمینه توسعه ترمینال های کانتینری ، متناسب و موزون با همدیگر پیش می برند که متاسفانه این رویکرد موزون و هماهنگ در توسعه زیرساخت های لجستیکی در بنادر شمال خزر و بنادر روسیه فعلاً وجود ندارد و علی رغم تلاش کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (به عنوان مالک 52 درصد از سهام بندر سالیانکا) وضعیت تجهیزات لجستیکی بندر سالیانکا اندکی بهبود یافته است ؛ در صورتی که در سایر بنادر مستقر در جلگه آستراخان و بندر علیا، فقط 2 جرثقیل 20 تا 25 تنی برای جابه جایی کانتینر وجود دارد و این توسعه نیافتگی ظرفیت لجستیکی بنادر خزری روسیه علی رغم اهتمام و توسعه یافتگی نسبی بنادر شمالی کشورمان تبدیل به پاشنه آشیل حمل و نقل در شاخه شمالی – جنوبی خزر شده است .

این آینه تمام نمای آن چیزی است که ما در شمال خزر شاهد آن هستیم . مسئله مهم و حائز اهمیت دیگر این است که علی رغم اینکه بنادر شمالی کشورمان تجهیزات لایروبی و برنامه منظم لایروبی جهت تعمیق آبخور اسکله ها دارد و هزینه های سنگینی را بایت نگهداشت آبخور و لایروبی صرف می کند ، اما بنادر خزری روسیه به دلیل ساختار مالکیتی و مدیریتی خود تاکنون برنامه منظم و جدی در جهت لایروبی دهانه ولگا و افزایش عمق بنادر خود نداشته اند و مسئله کاهش 120 سانتی متری تراز آب دریای خزر در 10 سال اخیر نیز باعث شده که بسیاری از کشتی های ایرانی 30 درصد زیر ظرفیت اسمی خود بارگیری کرده و عملاً این مسئله نیز موجب کاهش بهره وری در حمل ونقل دریایی در خزر شده است .

در جهت نشان دادن اهمیت تجارت و حمل ونقل با کشور روسیه لازم به ذکر است در سال  1401 ، کل مراوده دریایی بنادر شمالی ایران با روسیه 3.882.000 تن معادل 66 درصد از عملکرد کل بنادر شمالی کشورمان بوده که 78.5 درصد جریان انتقال کالا از سمت بنادر روسیه به سمت بنادر شمالی کشورمان بوده و 21.5 درصد جریان کالا از سمت بنادر شمالی کشور ایران به سمت روسیه بوده است ؛ و از کل مراودات دریایی کشورمان با روسیه، 76 درصد مربوط به واردات، 19.5 درصد مربوط به صادرات و 4.5 درصد مربوط به کالاهای ترانزیتی بوده است که رقم ترانزیت بسیار اندک است . البته بیشتر بودن سهم انتقال کالا از روسیه به سمت بنادر شمالی مربوط به تغییر رویکرد دولت درباره واردات کالای اساسی به ویژه گندم و جو و ذرت از کشورهای منطقه همانند قزاقستان و روسیه به جای کشورهایی همچون کانادا و برزیل است .

حجم زیاد تقاضای ایجاد شده درباره واردات کالای اساسی ، بدون اینکه(DWT)  تناژ کشتی های کشورمان افزایش چشمگیری پیدا کند ، موجب به هم خوردن عرضه خدمات حمل ونقل دریایی و تقاضای ایجاد شده و افزایش نرخ کرایه حمل و گران تر شدن چارتر سفری و زمانی کشتی ها در خزر شده است و همین مسئله که قسمت اعظمی از درآمدزایی بنادر خزری روسیه مربوط به بار وارداتی کشور ایران است ، منجر شده که بنادر خزری روسیه ، کمترین انرژی و اهتمامی در جهت بازاریابی انتقال  بار ترانزیتی از خزر را نداشته باشند و با این اوصاف مقوله حمل کانتینر در خزر فعلاً  آنچنان که باید و شاید محلی از اعراب ندارد و علی رغم بسترسازی و ظرفیت سازی مناسب سازمان بنادر و دریانوردی درباره زیرساخت های تخلیه و بارگیری و انبارش کانتینر در بنادر شمالی ، آمار و ارقام کانتینرهای تخلیه و بارگیری شده از ظرفیت های ایجاد شده در بنادر امیرآباد و انزلی بسیار کمتر است ؛ البته در مقوله حمل کانتینری علاوه بر زیرساخت های تخلیه و بارگیری و انبارش در بنادر ، به ورود بازیگران مهمی دیگری همچون NVOCCها و Freight Forwarderها در زنجیره تامین کانتینر و به عنوان فرد میانی در مناسبات میان خریدار (consignee) و فروشنده (Shipper) و حمل کننده دریایی نیاز است که هنوز این مسئله در کشورهای آسیای میانه و اوراسیا آن گونه که باید و شاید توسعه نیافته است .

مهندس کامبیز جهانبانی ، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر : کانتینر یک روش رایج و پرکاربرد و متداول حمل در جهان است؛ اما این را باید بدانیم که چرا و چطور مشتریان سراغ کانتینر می روند . واقعیت این است که هر کالایی را نمی شود داخل کانتینر گذاشت ؛ یعنی این گونه نیست که ما بتوانیم مشتری را مجبور کنیم که کالایش را در کانتینر بگذارد؛ برعکس ، فاکتورهای وجود دارد که در نهایت مشتری ، صاحب کالا یا فورواردر را به این نتیجه می رساند که بهتر است از کانتینر استفاده کنند . حال باید ببینیم آیا در منطقه خزر چنین فاکتورهایی برای کانتینر وجود دارد یا خیر ؟

در 10 تا 15 سال گذشته، در بنادر شمالی ایران حمل ونقل کانتینر تقریباً نزدیک به صفر بود، اما با روش هایی که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در دستور کار قرار داد و با ورود باکس های کانتینری به چرخه حمل در دریای خزر، سرمایه گذاری برای ورود کشتی هایی با قابلیت حمل کانتینر و ایجاد زیرساخت هایی بندری به ویژه در بنادر ایران حمل کانتینری در دریای خزر افزایش یافت تا اینکه اکنون سالانه 19 هزار TEU پر و خالی (10 هزار TEU بار واقعی) در بنادر شمالی ایران جابه جا می شود. حالا باید بسنجیم که آیا 19 هزار TEU عددی هست که روی آن سرمایه گذاری کنیم؟

آیا عددی هست که بگوییم بازار کشش دارد یا نه بازاری هست که خودش مسیر خودش را پیدا کرده و بدون حمایت یا بدون اینکه مسیر و جریانی به آن بدهیم خودش در آن بازار رشد کرده است ؟ در مجموع ، بازار بالفعلی که وجود دارد شامل حدود 10 هزار TEU کانتینر پر با سه نوع بار وارداتی از مبادی روسیه و قزاقستان ، بار صادراتی ایران به روسیه و قزاقستان و بار ترانزیت برای بازارهای خارج از سرزمین ایران از طریق دریای خزر است . البته برعکس تناژ تخلیه و بارگیری بار فله که حدود 75 درصد واردات و 25 درصد صادرات است، در کانتینر حدود 65 تا 70 درصد بار صادراتی ، حدود 15 تا 20 درصد بار ترانزیتی و کریدوری و 10 تا 15 درصد هم بار وارداتی است .

نکته بعدی ، بحث کشش بازار است . براساس بررسی ها و مطالعات انجام شده در حال حاضر ، هم تعداد کانتینرها و هم زیرساخت های موجود در بنادر ایران و بنادر روسیه و قزاقستان – که ظاهراً گنتری کرین ندارند و با جرثقیل های معمولی تخلیه و بارگیری انجام می دهند - پاسخگوی نیازهای کانتینری در منطقه برای همین 20 هزار TEU به صورت عملیاتی است و کشتیرانی دریای خزر نیز در کشورهای خزری پرچم دار حمل و نقل کانتینری محسوب می شود، زیرا حدود 75 تا 80 درصد حمل و نقل کانتینری در دریای خزر را بر عهده دارد .

از طرف دیگر ، در روسیه 5 حوزه دریایی اعم از حوزه های بالتیک ، دریای سیاه ، شرق چین ، قطب و خزر حضور دارد و بنابر این از حدود 800 میلیون تن تخلیه و بارگیری در روسیه ، کمتر از یک درصد آن حدود 6 میلیون تن وارد خزر می شود . البته این سهم کم ، به خاطر نبودن کشش در بازار خزر نیست ، بلکه زیرساخت موجود در بنادر روسیه برای پذیرش بیشتر آمادگی ندارد . حتی در بنادر ماخاچ کالا ، داغستان و آستاراخان – با وجود حمل مایع و سوخت – میزان عملکرد صرفاً به 6 تا 7 میلیون تن می رسد .

به نظر می رسد ظرفیت بالقوه بنادر خزری روسیه به اندازه بنادر خزری ایران یعنی 25 میلیون تن هم نباشد . در عین حال زیرساخت های موجود در بنادر روسیه به عنوان یک حلقه از زنجیره حمل و نقل کشش بزرگ شدن بازار و تبدیل فعالیت کانتینری از 20 هزار TEU به طور مثال به 100 هزار TEU را ندارند ؛ در نتیجه ، سرمایه گذاری در سمت ایران چه در حوزه دریایی و چه در حوزه بنادر موجب یک رشد ناهمگون و نامتقارن و در نهایت تولید چرخه معیوب و ناموفق خواهد شد . وضعیت سه بندر قزاقستان یعنی کوریک ، آکتائوی جنوبی و آکتائوی شمالی هم همین گونه است…

 یعنی می گویید مشکل فقط از بنادر روسیه و قزاقستان است و بنادر ایران توان افزایش این میزان عملکرد کانتینری را دارد ؟!

جهانبانی : ما در بنادر شمالی ترمینال تخصصی کانتینری مانند شهیدرجایی نداریم اما در کنار حمل ، تخلیه و بارگیری کالاهای عمومی، فله و مایع خدمات کانتینری هم ارائه می شود و فعلاً اختلالی در رفتار ، عملکرد و تولید سرویس کانتینری ایجاد نشده است که بگوییم نمی توانیم کانتینر را حمایت کنیم و عقب هستیم ؛ البته که داشتن ترمینال تخصصی کانتینری به شدت می تواند سرعت عملیات کانتینری ، ترمینال هندلینگ و بحث توقف کشتی ها را در کنار اسکله سریع تر کند .

 با وجود اینکه گفته شد بازارهای موجود خزر کشش پذیرش بیش از این اندازه کانتینر را ندارد ، پس آیا می توان گفت که کانتینر محور شدن کشتیرانی در خزر نمی تواند به رونق کریدور شمال - جنوب کمک کند و موجب افزایش سهم ایران از این کریدور شود ؟

اسدی : حقیقت این است که بدون توجه به درک صحیح از وضعیت موجود و تحولات آتی راه به جایی نخواهیم برد . برای درک صحیح از وضعیت و تحولات موجود نیز باید بدانیم که مطابق گزارش های رسمی ارائه شده از سوی بانک توسعه اوراسیا قرار است سرمایه گذاری های حمل و نقلی زیرساختی برای 102 پروژه به ارزش 38 میلیارد و 200 میلیون دلار تا سال 2030 در کشورهای حاشیه خزر عملیاتی شود که توجه به این اعداد و ارقام و تجزیه و تحلیل آنها یک نگرش و دیدگاه جامعی به ما درباره آینده حمل و نقل منطقه ارائه می دهد . حسب گزارش بانک توسعه اوراسیا عمده سرمایه گذاری هایی که قرار است در کریدور شمال – جنوب انجام شود، 69 درصد در شاخه غربی (با بیشترین سهم) ، حدود 1/19 درصد در شاخه میانی یا همان شاخه خزری و البته 11.7  درصد در شاخه شرقی است .

از طرف دیگر ، از این مبلغ بیشترین حجم سرمایه گذاری در به میزان8/4 میلیارد دلار در پروژه های اولویت دار بخش جاده ای ، 3.6 میلیارد دلار در بخش پروژه های اولویت دار راه آهن، 60 میلیون دلار در پروژه های اولویت دار حوزه توسعه بنادر، 400 میلیون دلار در پروژه اولویت دار توسعه ظرفیت حمل ونقل دریایی، 400 میلیون دلار در پروژه های اولویت دار توسعه گذرگاه های مرزی و 1.4 میلیارد دلار در پروژه های اولویت دار بخش آبراه های داخلی روسیه و قزاقستان است . پس همان گونه که دیدیم، سهم بنادر و کشتیرانی بسیار ناچیز و نشانگر اهتمام بیشتر کشورهای منطقه به توسعه حمل ونقل ریلی و جاده ای در شاخه غربی خزر به عنوان اولویت های درجه اول خود است .

همچنین در سند استراتژیک توسعه زیرساخت های بندری- دریایی روسیه 2030 هم اشاره پررنگی به توسعه بنادر خزری نشده است . این مسئله زمانی حائز اهمیت می شود که بدانیم در سال 2022 عملکرد روسیه نیز در بنادر حوزه بالتیک 245 میلیون تن ، در حوزه بنادر خاور دور 228 میلیون تن، در حوزه بنادر  قطب شمال حدود 5. 98 میلیون تن ، در حوزه بنادر دریای سیاه 6. 263 میلیون تن و در حوزه بنادر خزر فقط و فقط 6 میلیون تن بوده است که عمده فراورده هایی که از طریق بنادر روسیه حمل می شوند به زغال سنگ، فراورده های نفتی و نفت خام مربوط است و کانتینر رقم چشمگیری نبوده است .

حدود 45 میلیون تن که با احتساب هر TEU به میزان 18 تن حدود 2.500.000 میلیون TEU است که در مقایسه با اقلام اشاره شده سهم ناچیزی و محدود دارد. از طرف دیگر، سهم دسته بندی کانتینر حدود 5 درصد از کل عملیات تخلیه و بارگیری بنادر روسیه و سهم کالای کانتینری حدود 3 درصد از کل عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی کشورمان را در بر می گیرد و نشاندهنده این است که عمده فعالیت لجستیکی بنادر شمالی کشورمان و بنادر روسیه مربوط به تخلیه و بارگیری کالای فله و غیرکانتینری است .

به طور کلی ، کانتینر ملاحظات خاص خودش را دارد و در عقبه آن باید اقدامات زیادی صورت گیرد و زنجیره تامین و لجستیک خاص خود را دارد که بسیار متفاوت از لجستیک کالای فله جامد و مایع است . در کشورهایی که حمل ونقل کانتینری رشد کرده، خود لاینرها و NVOCC ها به عنوان پیشران بسیار فعال بودند ، اما الان لاینرها از کشور ما به دلیل تحریم ها رفته اند ، حتی در خزر اصلاً چیزی به مفهوم لاینر وجود و موضوعیت ندارند . ساختار و قوانین فعلی کشور تسهیل کننده و ترغیب کننده جهت ورود و فعالیت NVOCCها ، بار فرابران (Freight forwarder) و شرکت های لجستیکی بزرگ نیست .

بدیهی است که ورود و فعالیت شرکت های بزرگ لجستیکی علاوه بر اشتغال زایی موجب انتقال دانش و مهارت مدیریت زنجیره حمل و بازارسازی و بازاریابی هرچه بیشتر جهت ترانزیت از قلمروی کشورمان و کاهش هزینه های لجستیکی و ارائه خدمات فناورانه لجستیک همانند سیستم های رهگیری لحظه ای محمولات و برقراری سرویس های منظم حمل و نقل در شقوق مختلف حمل و نقل خواهد شد .

در حال حاضر ، در دنیا بحث یادگیری تعاملی اهمیت بالایی دارد، در کشورهای پیشرفته روی ساز و کارهای جذب و انتقال تکنولوژی فعالیت بسیار صورت می پذیرد و حوزه لجستیک کانتینر هم مستثنی از جنبه های تکنولوژیکی نیست ؛ حتی پیشینه تجربی ، دانش ضمنی و ترتیبات مدیریتی یک کمپانی لجستیکی جزء تکنولوژی محسوب شده و انتقال آن به بخش خصوصی داخلی در قالب شراکت های کاری در درازمدت به ارائه خدمات کارای لجستیک از سوی شرکت های ایرانی در تراز جهانی و بین المللی منجر خواهد شد .

مقوله بسیار مهم دیگر در حمل و نقل کانتینر مقوله بازگشت کانتینر و سفر دو سربار (Round trip) است که در اقتصادی تر شدن سرویس کانتینری نقش به سزایی دارد و دلیل ارزان تر بودن حمل و انتقال کانتینر از مسیر های رقیب در کریدور شمال جنوب ، نیز همان بحث برگشت پر کانیتنر است که در کاهش هزینه های حمل تاثیر زیادی دارد . یکی دیگر از مقولاتی که به حمل ونقل و ترانزیت کانتینر کمک شایان توجهی می کند ، ارائه سرویس های حمل درب به درب و نقش آفرینی اپراتورهای حمل ونقل چندوجهی MTO است که با قبول مسئولیت واحد و ارائه سند بارنامه واحد ، مسئولیت حمل کانتینر را از مبدأ تا مقصد به تنهایی بر عهده گرفته و خود با حمل کنندگان در شیوه های جاده ای ؛ ریلی و دریایی وارد مذاکره شده و مدیریت زنجیره حمل کنندگان متوالی را برعهده می گیرند .

در حال حاضر ، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گام خوبی در این زمینه برداشته و به حمل و نقل چند وجهی ورود کرده است و با ارائه سند بارنامه حمل و نقل چند وجهی به فرستنده کالا ، انتقال کالا را از مبدأ تا مقصد و چند شیوه مختلف حمل را اعم از جاده ای و ریلی مدیریت می کنند ؛ اما به غیر از شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ، هنوز بازیگران زیادی در کشورمان در این حوزه نقش آفرینی نمی کنند که قطعاً با ایجاد شراکت کاری و ادغام شرکت های لجستیکی و تجمیع امکانات لجستیکی و  توانمند تر شدن متصدیان حمل و نقل چند وجهی و شکل گیری صرفه به مقیاس ، هزینه های حمل کانتینری کمتر و در مقایسه با سایر مسیرها رقابتی تر خواهد شد .

حمل و نقل خزری نقش متعادل کننده نرخ های حمل ونقل شاخه های غربی و شرقی را دارد و بنابر این باید حمایت شود و توسعه پیدا کند ، اما نکته اینجاست که بیشتر سرمایه گذاری ها در بخش ریلی به ویژه در شاخه غربی صورت می گیرد و تا زمانی که بنادر روسیه به ویژه بنادر خزری اهتمامی نسبت به توسعه ظرفیت های خودشان نداشته باشند ، بسترسازی ما به تنهایی چیزی جز اتلاف منابع و بیت المال نخواهد بود .

درباره کشش تقاضا در خزر و کریدور شمال – جنوب برآوردی توسط بانک توسعه اوراسیا صورت پذیرفته که اعداد و ارقام بسیار واقع بینانه و قابل اعتنا است . بسیاری از قابلیت ترانزیت 50 میلیون تنی در خزر صحبت می کنند ، اما واقعیت این است که خزر اصلاً کشش 50 میلیون ترانزیت را ندارد . تا سال 2030 کل پتانسیل باری که در شاخه شرقی ، غربی و میانی خزر می توان متصور بود بین 14.6 تا 24.7 میلیون تن خواهد بود که سهم کانتینری 40 درصد و سهم غیرکانتینری 60 درصد در سناریوی پایه بوده است . بر اساس همین برآورد ها در شاخه میانی یا خزری نهایتاً بین 56 هزار تا 109 هزار TEU می تواند بار سرازیر شود (در شاخه غربی بین 196 تا 393 هزار TEU و در شاخه شرقی 74 هزار تا 160 هزار TEU) که در خصوص بار غیر کانتینری این میزان در شاخه غربی 2.2 تا 3.8 میلیون تن ، در شاخه خزری 4.2 تا 5.5 میلیون تن و در شاخه شرقی 2.3 تا 3.5 میلیون تن است که طبق همین برآوردها ، پتانسیل تقاضای حمل کالای غیر کانتینری در مقایسه با کانتینری در شاخه خزری بیشتر است .

جهانبانی : ما اعتقاد داریم که در حال حاضر ، زیرساخت حمل کانتینری شرکت کشتیرانی دریای خزر پاسخگوی نیاز مشتریان است ، اما عزم کشتیرانی پیشبرد راهبردهای حمل لجستیکی و چند وجهی است و این راهبرد را در سال گذشته و سال جاری اجرایی کرده است . اولویت کشتیرانی دریای خزر در استفاده از کانتینر به خاطر حمایت از صادرات است و به همین دلیل ، در کشتیرانی دریای خزر غالب سبد حمل بار ، مربوط به کالاهای صادراتی است .

منظورم از مطرح کردن این موضوع آن است که بگویم ما 5. 1 میلیون تن کالای صادراتی داریم که غالب آنها سیمان ، کلینکر و مصالح ساختمانی است . پس باید اینها را در محاسبه حمل کانتینری کنار بگذاریم ، زیرا مصالح ساختمانی به صورت پالتی و کلینکر و سیمان به صورت فله یا جامبوبک حمل می شود و قابلیت کانتینر شدن ندارد ؛ بنابر این می رسیم به عددی حدود 10 یا 15 هزار TEU حمل کانتینری در بحث صادرات که صرفاً چیزی حدود 150 تا 300 هزار تن است . در بحث واردات هم واردات ما از روسیه و قزاقستان ، غلات ، چوب ، روغن خوراکی ، کک ، کویل آهن است که هیچ یک از آنها لزوماً نیاز به کانتینر ندارد . البته خمیرکاغذ هم هست ، اما حتی حمل رول های کاغذ هم می تواند از طریق کانتینر نباشد .

بدین ترتیب ، نهایتاً 20 درصد کالاهای صادراتی ما قابلیت کانتینر شدن دارد و کالاهای وارداتی هم تقریباً قابلیت کانتینر شدن ندارد ، چون ما ارزاق مردم ، کالاهای اساسی ، نهاده های دامی ، کود پتاس برای کشاورزی می آوریم . در نتیجه نمی توانیم این بازار را کانتینری کنیم ، پس بزرگ ترین بازار در این حوزه جغرافیایی ، ظرفیت جدید کریدوری و ترانزیتی است .

در این زمینه ، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به صورت خودجوش بخشی به نام لجستیک و کریدور کشتیرانی راه اندازی کرده تا اگر مشتری و کالایی با قیمت رقابتی از هر جایی – از شرق آسیا یا در هند و امارات – وجود داشت ، آن را تا آستاراخان و آکتائو حمل کند . پس این زیرساخت وجود دارد و هرچند مشکلاتی درباره ترانزیت تایم ، قیمت و زیرساخت های نرم وجود دارد که باید رفع شود ، اما در سال گذشته 15 درصد از کانتینرهایی که در بنادر شمالی ایران حمل شدند ، از طریق کریدور شمال – جنوب بودند . کریدور دیگری هم موسوم به کریدور چین – قزاقستان – ایران یعنی شرق به غرب وجود دارد که بازار جدیدی است و شاید بتواند به حجم عملیات ترانزیتی ما اضافه کند . با این حال ، همان طور که گفتم ، زیرساخت های بنادر روسیه و کشورهای دیگر در منطقه دریای کاسپین تا همین میزانی را که فعلاً انجام می شود ، پشتیبانی می کنند .

نکته بعدی مباحث جاده ای ، ریلی ، ترانزیت تایم ، زیرساخت و مشارکت دولت و میزان کار الکترونیکی در ایران است . سازمان های مختلف اعم از گمرک ، سازمان بنادر و دریانوردی ، پایانه ها ، راه آهن ، پخش و پالایش فرآورده های نفتی ، کشتیرانی ها ، بنادر ، بنادر روسیه و … باید برای رقابتی شدن بازار پای کار بیایند . کشتیرانی به صورت خودجوش این کار را کرد ، ما خودمان درآمدمان را کم کردیم که بتوانیم سرویس جدید راه بیندازیم . کشتیرانی دریای خزر در سال گذشته بیش از هزار دستگاه کانتینر را از چین تحویل گرفت و به شهید رجایی آورد و به انزلی و امیرآباد برد و بعد به سمت آستاراخان حرکت داد . ما برای این کار واقعاً حاشیه سودمان را پایین آوردیم و در مواردی هم به صفر رساندیم تا بتوانیم این حمل را انجام بدهیم . برای این کار باید سازمان­های دولتی و خصوصی کنار هم آیند . البته به نظر می رسد که این چشم انداز خیلی بلند پروازانه باشد و عملیاتی نشود .

گاهی هم نمی خواهیم که بشود…

جهانبانی : خیر ، می خواهیم اما با پیچیدگی و یا بعضاً کمبود سیستم های زیرساختی و الکترونیکی مواجه هستیم .

شاید هم نگاه درستی به ترانزیت و MTO نداریم ؟

جهانبانی : من نمی خواهم بگویم که نگاه درستی ندارند ، می گویم که در این مورد جای کار بسیاری وجود دارد .

اما متاسفانه ما بازار را از دست داده ایم .

جهانبانی : ما بازار را از دست نداده ایم . برعکس باید خوشبینانه نگاه کرد ، ما بخشی از این بازار جدید را جذب و به سمت سرزمین ایران هدایت کردیم .

 اما بخش خیلی اندکی است !

جهانبانی : اگر زیرساخت ها در حوزه خزر در روسیه و در ایران رشد کند و بنادری به صورت هاب کانتینری وجود داشته باشد و در ایران هم این موضوع اتفاق بیفتد ، قطعاً می شود به شکل موثر تر عمل کرد و مدت زمان ترانزیت را کاهش داد ، البته ممکن است هزینه را افزایش دهد ، اما زمان برای ترانزیت کنندگان مهم تر است . در نتیجه باید همه سازمان های ذی مدخل ورود کنند که این موضوع انجام شود .

با دید خوشبینانه چه زمانی می توانیم به چیزی که مدنظر شماست دست پیدا کنیم ؟

جهانبانی : بستگی به عزم سازمان ها در کشور دارد . اگر آن عزم باشد می توانیم طی مدتی کوتاه قیمت این سرویس را رقابتی تر و زمانش را هم مناسب تر کنیم . می توانیم ظرفیت کانتینری را با زیرساخت و ظرفیت موجود به حداقل دو برابر یعنی حدود 40 هزار TEU کانتینر افزایش دهیم؛ اما لازمه اش این است که این مسیر برای صاحب کالا صرفه اقتصادی و زمانی داشته باشد .

کانتینر یک موجود زنده است و مرتب هزینه دارد . یک کانتینر برای رسیدن از شانگهای به آستراخان باید به شهید رجایی و بعد بندر انزلی و آستراخان برود . در ادامه نیز باید آن را برگرداند ، پس هزینه انبارداری ، THC ، احیاناً حق توقف و … شامل حال آن می شود ؛ یک بار در بندر روسیه ، یک بار در انزلی ، یک بار در بندر شهید رجایی و یک بار هم در شانگهای .

از طرف دیگر ، حمل و نقل چند وجهی یک نوع حمل و نقل پیچیده و گران است ، ولی در حمل صرفاً دریایی باید یک THC در مبدأ بپردازید و یک THC در مقصد … اینها هم جزء فاکتورهایی است که باید در مورد کانتینری شدن فعالیت ها مد نظر قرار گیرد .

این نکته راهم فراموش نکنید که اساساً حمل کالاهای وارداتی در دریای کاسپین دست روس هاست ، حتی 70 درصد حمل به بنادر ایرانی را روس ها انجام می دهند ، زیرا در خرید بار بر اساس CFR عمل می کنند و حمل به عهده شرکتی است که روسیه را انتخاب می کند . ولگا 13 حوضچه دارد و از آنجا به راحتی کشتی در دریای کاسپین می آورد ، حتی الان که وارد جنگ شده ، به راحتی کشتی را می آورند و حجم کشتی های خزر را به راحتی افزایش یا کاهش می دهند .

 آقای ملک پور شما به عنوان کارشناسی که بر این قضایا احاطه دارید ، شرایط را چگونه ارزیابی می کنید؟ اگر از آقای مهندس جهانبانی بپرسیم ، از زاویه دید شرکت کشتیرانی پاسخ می دهند و اگر از آقای اسدی بپرسیم با عینک سازمان بنادر و دریانوردی به موضوع نگاه می کنند ، بنابر این از شما می خواهیم با نگاه یک ناظر بی طرف به این پرسش پاسخ دهید .

ملک پور : باید بگویم که ما در بازار انرژی ، تجارت و ترانزیت جهان حضور نداریم . اصلاً سایزی نیستیم که تاثیر بگذاریم . درآمد هر متر اسکله سازمان بنادر و هر تن ظرفیت حمل کشتیرانی دریای خزر به مراتب کمتر از میزان ظرفیت آنها است ، بنابر این اصلاً نگران این نباشید که برای کشتیرانی کانتینری ، اسکله ، تجهیزات بندری ، کشتی و … نداریم .

ما نباید چرخ را از نو اختراع کنیم ، باید دید که دیگران چه کار می کنند . باید اشتراک در بازار ، در کار و در هزینه ها را مدنظر داشت . کانتینر همان اندازه که برای ما هزینه دارد برای دیگران هم دارد ، اما آنها چگونه مدیریت کردند ؟ کشورهای دیگر هم با کانتینر یکسر خالی مواجه هستند ، اما چطور است که کانتینر آنها پر می شود ؟ آنها در بازار ترافیک با هم اشتراک ایجاد می کنند . این کانتینر و این کشتی بخشی از یک سیستمی می شود که می خواهد در اوراسیا ، چین و … بار جابه جا کند . آنها به بازار نگاه فراملی دارند و در نهایت هم موفق می شوند . مهم تر از همه اینکه دولت را از چرخه تجارت و حمل ونقل کنار گذاشته اند ، در حالی که در کشورهای جهان سوم همیشه پای دولت در میان است . خب ما از این فرمول ها پیروی نمی کنیم . حتی در نظام های کمونیستی مانند روسیه بنادر خصوصی است ، اما در کشور ایران همه در حال سرک کشیدن به کار هم هستند . این گونه است که از نظر ظرفیت و تجهیزات مشکلی نداریم، اما در رفت و برگشت کانتینرها مشکل داریم .

جهانبانی : ببینید ! اگر حمل و نقل چند وجهی به صورت یک طرفه برقرار شود ، متصدی آن را نابود می کند . علاوه بر این ، کوهی از کانتینر رسوب می کند که اگر بخواهید به هر کدام دست بزنید 3 هزار دلار هزینه اش است . به همین دلیل ، گاهی اوقات در بعضی بنادر کانتینرها را می فروشند ، می گویند هزینه برگشت و انبارداری طوری است که بهتر است آن را بفروشیم ، چون حتی اگر بخواهیم آن کوه کانتینر را جابه جا کنیم مشخص نیست که هزینه آن را چه کسی باید تقبل کند . این مسائلی است که باید به آن توجه شود و ربطی به دولت یا غیر دولت ندارد . اگر این زوایا را رها کنیم ، نتیجه درستی نخواهیم گرفت . ما در این جلسه ، نگاه دولتمدارانه به موضوع نداشتیم ، نگاه ما صرفاً از زاویه یک بنگاه اقتصادی و توجیه پذیری کار است .

الان کشتیرانی دریای خزر ، خطوط منظم دارد ، دقیقاً سال گذشته همین موقع حجم زیادی از شکایت ها و گلایه ها در بنادر ایران بود که بارهای صادراتی زمین مانده و کشتی نیست ، اما امروز ما منتظر بار صادراتی برای حمل هستیم .

اسدی : ترانزیت به معنای یک سیستم با ذی نفعان و بازیگران مختلف است . اگر قرار است نتیجه خوبی از این سیستم بگیریم ، باید ابتدا ببینیم که چگونه عمل می کند ؟ سیستم باید در قالب یک «نگاشت نهادی» کار کند .  نگاشت نهادی ما در عرصه ترانزیت باید مورد بازنگری قرار بگیرد و از نو طراحی شود . اثرگذاری بازیگران در این شبکه را مجدداً بازبینی کنیم تا بتواند کارکردی خوب و منظم داشته باشد .

ما در سازمان بنادر و دریانوردی به منظور کاهش هزینه های ترانزیت از بخش عمده از درآمدهای بالقوه خود در قالب تخصیص تخفیفات تعرفه ای به ترانزیت کنندگان ، صرف نظر کرده است و این انتظار را از سایر زیرسیستم های مختلف هم داریم که از درآمدهای خودشان اندکی چشم پوشی کنند تا به آن مرحله ای برسیم که هزینه تمام شده در کل زنجیره کاهش یابد ، اما حقیقتاً تا زمانی که همه اجزای شبکه به صورت موزون و هماهنگ نسبت به ارائه مشوق و تخفیفات اقدام نکنند تخفیفاتی که سازمان بنادر به عنوان یکی از اجزای این زنجیره ارائه می کند ، در سایر حلقه ها خنثی می شود .

خلاصه اینکه علاوه بر اهتمام و توسعه زیرساخت های فیزیکی حمل و نقل ، می توان با انجام اصلاحاتی در نگاشت نهادی و تنظیم مجدد روابط بازیگران و نقش آفرینان غیردولتی و نهادها و شبکه های ارتباطی  در سیستم حمل و نقل و ترانزیت کالا و همچنین بهره گیری از ظرفیت های دیپلماسی و فرصت های بیرونی ، گامی در جهت توسعه ظرفیت ترانزیت از قلمروی کشور برداشت .

جهانبانی : برای سامانه ها و راه اندازی بحث های کریدوری و ترانزیتی ایجاد یک سازمان بالادستی کریدوری و لجستیکی ضروری به نظر می رسد ، به صورتی که سیاست گذاری ، سیستم ها ( از جمله سیستم های الکترونیکی ، کانال ها ، سامانه ها و … ) روش ها ، مدیریت ، مشوق ها و … تعیین و بر رضایت و عملکرد نهاد و سازمان های ذی ربط در این حوزه نظارت نیز داشته باشد .

ملک پور : امیدوارم خروجی این جلسه کمک کند که تجارت دریای خزر و تردد کشتی ها و بهره برداری آن افزایش پیدا کند .