◄ فرصت سازی کریدور ریلی چین–قرقیزستان–ازبکستان برای توسعه شبکه ریلی ایران

با آغاز بهره برداری رسمی از کریدور ریلی چین–قرقیزستان–ازبکستان، مسیر جدیدی در چارچوب ابتکار کمربند و جاده گشوده شده که با وجود چالش های کریدور میانی، ظرفیت هایی تازه برای توسعه شبکه ریلی ایران فراهم می کند.

به گزارش تین نیوز به نقل از ریل ایران،  تحولات ریلی در منطقه شرق دریای خزر طی ماه های گذشته وارد فاز جدیدی شده است. کشورهای محصور در خشکی این منطقه مانند ازبکستان که تا همین چند سال پیش، آرزوی دستیابی به آب های آزاد را داشتند، امروز مدعی تبدیل شدن به هاب ترانزیت ریلی منطقه شده اند.

میتوان گفت آنچه میان تمامی کشورهای شرق و دریای خزر به موضع واحد و رسمی آنها در زمینه ترانزیت تبدیل شده، مساله بهره برداری بهینه از کریدور میانی است که پل ارتباطی میان چین و اروپا محسوب می شود.

در همین راستا، نشریه Anews روز ۲۶ مهرماه از راه اندازی کریدور حمل و نقل چند وجهی جدیدی که چین، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان را به یکدیگر متصل می کند، خبر داد. این مسیر، تکمیل کننده پروژه بزرگ راه آهن چین – قرقیزستان – ازبکستان (CKU) به حساب می آید؛ طرحی که پس از بیش از دو دهه مذاکره، در ۲۷ دسامبر ۲۰۲۴ آغاز شد.

این پروژه حمل و نقلی که حدود ۴.۷ میلیارد دلار ارزش گذاری شده، با طول بیش از ۴۸۰ کیلومتر، مسیرهای حمل ونقل بین شرق و غرب را متحول کرده و وابستگی آسیای مرکزی به خطوط شمالی عبوری از روسیه را کاهش می دهد.

کریدور CKU، پروژه ای با سابقه مذاکرات طولانی مدت

ایده ساخت این راه آهن نخستین روز در دهه ۱۹۹۰ میلادی مطرح شد. اما اختلافات فنی و مالی میان کشورهای مسیر، اجرای آن را سال ها به تأخیر انداخت. نهایتا در دسامبر ۲۰۲۴، دولت های چین، قرقیزستان و ازبکستان سرانجام توافق نامه نهایی را امضا کردند تا عملیات ساخت مسیر به صورت رسمی آغاز شود.

رئیس جمهور قرقیزستان «سادیر جاپاروف» در جریان مراسم افتتاحیه کریدور CKU، این طرح را «پل استراتژیک میان شرق و غرب» توصیف کرد که می تواند به گسترش تجارت، گردشگری و صنایع منطقه منجر شود.

به نوشته Caspian Policy Center ، این مسیر از شهر کاشغر در چین آغاز و از طریق گذرگاه توراوگارت وارد قرقیزستان شده و سپس با عبور از مناطق مکمل و جلال آباد، در شهر اندیجان ازبکستان پایان می یابد. همچنین، حدود ۳۱۲ کیلومتر از کل مسیر در خاک قرقیزستان واقع شده است.

به دلیل طبیعت کوهستانی و مرتفع مسیر عبوری، ۸۱ پل و ۴۱ تونل ساخته شده که مجموع طول تونل ها به بیش از ۱۲۰ کیلومتر می رسد. سه تونل اصلی نیز هرکدام بیش از ۱۲ کیلومتر طول دارند.

بر اساس گزارش وب سایت رسمی دولت چین (english.www.gov.cn)، سرعت طراحی شده برای قطارها در این خط حدود ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است. همچنین، پروژه از دو نوع عرض خط بهره می برد که عبارتند از:

• از مرز چین تا مکمل با عرض ۱۴۳۵ میلی متر (استاندارد چین)

• از مکمل تا ازبکستان با عرض ۱۵۲۰ میلی متر (استاندارد CIS)

این طراحی دوگانه، امکان اتصال مستقیم شبکه ریلی چین به خطوط عریض آسیای مرکزی را بدون نیاز به تعویض واگن فراهم می کند.

تأمین مالی و مزایای کریدور CKU

بنا بر گزارش وب سایت TransportCorridors، ارزش کل این پروژه زیرساختی حدود ۴.۷ میلیارد دلار برآورد شده که سهم چین در سرمایه گذاری مربوط به ساخت این مسیر، ۵۱ درصد، و سهم قرقیزستان و ازبکستان هرکدام ۲۴.۵ درصد است.

چین تاکنون حدود ۱.۱۸ میلیارد دلار سرمایه گذاری مستقیم برای ساخت کریدور CKU انجام داده و اعطای وام بدون به کشورهای ازبکستان و قرقیزستان به ارزش ۲.۳۵ میلیارد دلار از طریق اگزیم بانک و بانک ملی چین نیز مورد مذاکره سه کشور است. بر اساس داده های Caspian Policy Center، قرقیزستان حدود ۷۰۰ میلیون دلار و ازبکستان نیز ۵۷۳ میلیون دلار از بودجه ملی خود را به پروژه اختصاص داده اند. اواسط سال ۲۰۲۵، ازبکستان مبلغ ۲۵۵ میلیون دلار دیگر به سرمایه اولیه شرکت پیمانکار افزود.

به نوشته نشریه The Diplomat (می ۲۰۲۵)، انتظار می رود تا سال ۲۰۳۵ ظرفیت حمل بار در مسیر CKU به حدود ۵ تا ۱۲ میلیون تُن در سال برسد. بیش از نیمی از این حجم، بارهای ترانزیتی خواهد بود.

پروژه CKU زمان حمل ونقل میان چین و اروپا را تا ۷ تا ۱۰ روز کاهش می دهد و به طور قابل توجهی هزینه های لجستیکی را پایین می آورد. کارشناسان معتقدند که این طرح، فرصت های جدیدی برای ایران، ترکیه و کشورهای قفقاز فراهم می کند تا در نقش مسیرهای مکمل یا جایگزین مسیرهای شمالی ظاهر شوند.

شمشیر دولب کریدور CKU در برابر مسیرهای ترانزیتی ایران

اگرچه کریدور CKU از شاخه های کریدور میانی محسوب شده و به طور طبیعی رقیب مسیرهای عبوری از ایران به حساب می آید. با اتصال این مسیر به شبکه ریلی ایران از طریق ترکمنستان، خزر و خط KTI، کشورمان می تواند نقش «هاب ترانزیتی شرق به جنوب و غرب» را ایفا کرده و درآمد پایدار، اشتغال و قدرت ژئوپلیتیکی بیشتری در منطقه به دست آورد. اما از منظر دیگر، فرصت های بالقوه ای در دل این مسیر برای حمل و نقل ریلی ایران نهفته است که می بایست بهره برداری لازم از آنها را در دستور کار قرار داد. به اعتقاد تحلیلگران Caspian Policy Center، ایران با موقعیت جغرافیایی منحصربه فرد خود می تواند به یکی از بزرگترین برندگان پروژه CKU تبدیل شود، به شرط آنکه زیرساخت های داخلی و مرزی خود را متناسب با نیازهای جدید ترانزیتی توسعه دهد. در ادامه، به بررسی این مسیرها خواهیم پرداخت.

• مسیر سرخس تا بنادر جنوبی ایران

بارهای ورودی از چین و آسیای میانه می توانند پس از ورود به ترکمنستان، از طریق مرز سراخس وارد ایران شده و از شبکه ریلی ایران به بندرعباس یا امام خمینی منتقل شوند. این مسیر در مقایسه با مسیرهای شمالی، کوتاه تر و اقتصادی تر بوده و با توسعه دوخطه سازی در سرخس، می تواند ظرفیت ترانزیت منطقه را چند برابر کند.

• مسیر دریای خزر و شاخه شرقی کریدور شمال–جنوب (INSTC)

بر اساس گزارش بنیاد جیمز تاون، محموله های CKU پس از رسیدن به بندر ترکمن باشی می توانند از طریق کشتی به بنادر ایرانی امیرآباد و انزلی منتقل شوند و از آنجا وارد شاخه شرقی کریدور شمال–جنوب شوند. این مسیر، زمان حمل ونقل بین چین، هند و اروپا را به طور قابل توجهی کاهش داده و ایران را به حلقه ای کلیدی در زنجیره شرق–غرب و شمال–جنوب بدل می سازد.

• اتصال به خط قزاقستان–ترکمنستان–ایران (KTI)

بنابر گزارشCaspian Policy Center ، خط ریلی «قزاقستان–ترکمنستان–ایران» که از سال ۲۰۱۴ فعال است، در حال حاضر یکی از سریع ترین مسیرهای آسیای میانه به سمت جنوب محسوب می شود. به نوشته این مرکز، با بهره برداری از کریدور CKU، بارهای چین و قرقیزستان می توانند از طریق ازبکستان و ترکمنستان به این خط متصل شوند و از مسیر ایران به خلیج فارس برسند. این پیوند، ظرفیت عبور بار از ایران را به طور چشمگیری افزایش می دهد.

در کنار تمامی مزایای یاد شده برای کریدور ریلی CKU و با وجود آغاز رسمی بهره برداری، برخی منابع تحلیلی از جمله نشریه The Diplomat معتقدند که بخش هایی از مسیر عبوری از قرقیزستان هنوز در مرحله پیش ساخت قرار داشته و تکمیل کامل آنها ممکن است تا سال ۲۰۳۱ ادامه یابد.

سختی های طبیعی، زمستان های طولانی و نیاز به سازه های پیچیده زیرزمینی نیز از موانع مهم اجرایی این پروژه محسوب می شوند. در کنار مشکلات توپوگرافیک مسیر گریدور CKU، موارد دیگری چون اختلاف عرض خطوط، مسائل گمرکی و هماهنگی بین سه کشور مسیر، از دیگر چالش های عملیاتی پیش روی اجرایی سازی کامل کریدور CKU محسوب می شوند که می توانند بر عملکرد و راندمان این مسیر ریلی تاثیرگذار باشند.