◄ روش فعلی قیمت‌گذاری کرایه حمل و نقل جاده‌ای چقدر کارآمد است؟
تین نیوز | اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک که گروهی متشکل از کارشناسان و فعالان بخش حمل و نقل بوده و در شبکه‌های اجتماعی موبایلی فعالند در یکی دیگر از مباحث گروهی خود " تعیین کرایه های حمل " را مورد بحث و گفت و گو قرار داده و این موضوع را مطرح کرده اند که " یکی از چالش ها و مشکلات اساسی صنعت حمل و نقل جاده ای کشور بحث تعیین کرایه های حمل است که تابع هیچ دستورالعمل و فرمول مشخص و مدون و مهندسی نیست و اساس تعیین کرایه ها از هر مبدا به مقصدی بدین صورت است که دو انجمن شرکت ها و کامیونداران جلسه ای برگزار و نرخ ها را از شهر خویش به سایر شهرها و مقاصد تعیین
و پس از پایان صورتجلسه و مهر و امضا می کنند و نماینده سازمان نیز تایید می کند و بدین صورت کرایه مشخص می شود آن هم با کلی شاخص متغیر. آیا این شیوه تعیین کرایه کارآیی خود را از دست نداده و نباید روش تعیین کرایه های حمل مهندسی مجدد شود؟ مثلا نمی توان همانند حمل ریلی از روش تن بر کیلومتر استفاده کرد؟
به هر حال روش فعلی هم گنگ و مبهم است و هم صاحبان کالا از تعرفه و نرخ ها کاملا نامطلع هستند.
دیدگاه برخی اعضای این گروه د رمورد موضوع مطرح شده به شرح زیر است:
1- روش تن کیلومتر هنگامی نتیجه مثبت دارد که اولا دستگاه کیلومترشمار بر روی همه وسایل حمل ونقل عمومی مسافر نصب گردد. ثانیا جریان ترافیک مسیرهای بین شهری از یک روند مشخص و متوسطی پیروی کند. ضمنا استطاعت مالی مسافرین بین شهری بین تمامی شهرهای کشور یکسان نیست و موضوع تن کیلومتر در بخش مسافری باعث ایجاد معضلات عدیده ای می گردد.
به نظر می رسد چنانچه این نشست ها برای تعیین بهای مسیرها کارشناسی تر و با مشارکت نماینده رانندگان صورت پذیرد، هماهنگی و رضایت بیشتری را دریر خواهد داشت.
2- مکانیزم قیمت گذاری در هر حال تابع عرضه و تقاضا می باشد.
3- عرضه و تقاضا یکی از پارامترها است. ولی اینجا هدف این است که اساسا این روش قیمت گذاری و تعیین نرخ درست است؟ آیا دو انجمنی که تعیین کرایه دخیل هستند خود ذینفع نیستند؟
4- تجربه نشان داده تعیین هرگونه فرمول از جانب دولتها یا به تعبیری قیمت های دستوری فاقد کارایی و پایداری خواهند بود مخصوصا در جایی که دولت ها نقش نظارتی کمتری دارند.
5- قیمت های حمل اولا باید ثابت باشند و بر اساس مکانیزم مشخصی تعیین شوند و در مرحله دوم اگر عرضه و تقاضا با هم همخوانی نداشتند دچار تغییر شوند سوال در این بین تکلیف صاحبان کالا چیست؟ اینها در تعیین کرایه که پرداخت کننده کرایه هستند چه نقشی دارند و در کجا دیده شده اند؟
6- مکانیزم قیمت گذاری تابع عرضه و تقاضاست ولی برای مثال حال که بهای جهانی بسیاری از مواد کاهش یافته و تقاضا برای حمل این گونه مواد کاهش یافته چرا هزینه های حمل هنوز یک معضل برای دارندگان کالا است؟ چرا کاهش محسوسی نداشته و به گفته برخی انجمن های حمل جاده ای به کف رسیده است؟ مستحضرید که هزینه ها هنوز از مسیرهایی همچون خواف به بندرعباس بالاتر از قیمت فروش آن ماده است.
7- ارزش گذاری بر روی خدمات حمل چه در بخش مسافر و چه در بخش کالا
اولا: دارای یک جریان دایمی یا حداقل فصلی بین عرضه و تقاضا نیست.
دوم: عوامل تاثیر گذار متعدد بر کرایه ها تاثیر می گذارند؛ نظیر هزینه سوخت،رقابتهای بازاری در مناطق حمل و حتی قیمت ارزهای خارجی
سوم: صاحب منصبان تصویب و اجرای مقررات حمل و نقل متاسفانه حداقل با فضای واقعی عملیات فاصله نزدیک و ملموسی ندارند تا بتوانند با تصویب مقررات بهنگام و درمانگر مشکلات جاری را حل کنند. در طول سنوات گذشته توسعه زیرساختهای حمل و نقل از توازن، هماهنگی و پایداری لازم برخوردار نبوده است.
8- روش فعلی قیمت گذاری کرایه حمل و نقل که با هماهنگی صنف راننده و شرکت های حمل ونقل تعیین می شود نا کارامد است ومنافع مصرف کنندگان و صاحبان کالا نادیده گرفته می شود. به نظر می رسد در افزایش کرایه‌ها بیش از همه مصرف کنندگان متضرر می شوند.
9- یکی از نکاتی که به نظر بنده مهم است خودمالکی کامیونها می باشد.
10- حداقل نتیجه ای که از این بحث تا الان گرفته ایم این است که مکانیزم فعلی تعیین کرایه حمل کارآ و مناسب نیست اما یکی از پیشنهادات جهت اصلاح مکانیزم فعلی این است که صاحبان کالا و صنایع هم به عنوان یکی از اضلاع تعیین کرایه حمل در کنار انجمن ها قرار گیرند و در تصمیم گیری شرکت کنند و حق رای داشته باشند. پیشنهاد دوم این است که در سایت سازمان و به صورت نرم افزار امکان استعلام نرخ حمل از یک مبدا به مقصد دیگر با تعریف پارامترهای لازم امکان پذیر شود و لازمه اینکار تجمیع کلیه نرخ های حمل انجمن ها به صورت یک دیتابیس است. همانندبرنامه تعیین مسافت شهرها.
11- چه اصراری وجود دارد که سازمان راهداری و حمل و نقل محور تمامی امور قرار گیرد؟ در این صورت نقش تشکلها چه خواهد شد؟ اگر کانون انجمن ها و اتحادیه ها توانمندی لازم و کافی را ندارند باید در آن جهت حرکت صورت پذیرد چون با فرض ضعف انجمن های صنفی باید در این قسمت عارضه یابی شود.
ولی نکته مهمتر این که یکی از عمده مشکلات کشور در بحث سیاستگذاری پیچیدن یک نسخه برای تمام کشور می باشد. متاسفانه این موضوع تابه حال به توسعه منطقی استان های کشور ضربه های جبران ناپذیری وارد نموده که حمل و نقل هم مشمول این روند می باشد.
در حالیکه در خصوص مسایلی مثل ایمنی یکپارچه سازی دارای اهمیت فراوانی میباشد و استثنا استکانی ندارد لیکن در خصوص سرمایه‌گذاری شرایط و متفاوت از این خواهد بود. خود مالکی ناوگان هم می تواند هم تهدید و هم فرصت تلقی شود. مهم نحوه وچگونگی سازماندهی و فعالیت آنها در اقتصاد می باشد. تجربه زیادی از فعالیت ناوگان خود مالک در دنیا وجود دارد که بعنوان یک ابزار اجرایی از آنان حداکثر استفاده و بهره وری در اقتصاد صورت مگیرد
12- تعدادی کمی از شرکت های کریر در ایران هستند که توانستند رژیم خودمالکی را در عملیات حمل اجرا کنند که یا از سهم شرکا استفاده شده و یا اینکه از رانتهای مورد جهت استفاده از تسهیلات بانکی برنامه داشته اند.
13-وقتی که شرکتهای حمل ونقل ایران تنها با صدور بارنامه و با دریافت کمیسیون از سود سرشاری برخوردارند هیچگاه به دنبال تجهیز ناوگان نخواهند رفت و پدیده خودمالکی تداوم خواهد یافت.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.