◄ دلایلی برای متوازن‌سازی توسعه زیرساخت و توسعه بهره‌برداری

الف) نَقل است که گروهی در حال کندن گودالی بودند و عده دیگری هم‌زمان مشغول ریختن خاک به داخل همان، علت را پرسیدند، پاسخ آن‌که، سه گروه در اینجا کار می‌کنند. وظیفه گروه اول کَندن، وظیفه گروه دوم کارگذاشتن لوله و وظیفه گروه سوم پر کردن گودال است. امروز گروه دوم غیبت کرده اما گروه اول و سوم بر سر کار حاضر شده و به انجام وظیفه مشغول.

ب) کانال تلگرامی «سیاست‌گذاری حمل و نقل ریلی» به استناد اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (‌UIC) خبر داد که در سال2017 ، از هر کیلومتر خط آهن شبکه ریلی ایران 4600 تن بار عبور کرده است. این عدد برای کشورهای نه چندان پیشرفته‌ای چون قزاقستان و ازبکستان بیش از 17 هزار تن است و طبعاً فاصله ما با راه‌آهن‌های پیشرفته‌تر خیلی بیش از این‌هاست.

از آمار اتحادیه جهانی راه‌آهن‌ چه برداشت می‌کنیم؟ عبور ۴۶۰۰ تن بار از هر کیلومتر خط‌ آهن در یک سال، ناامید کننده است!(1) این نشان می‌دهد که نمی‌توانیم از سرمایه ‌گذاری‌هایی که در زیرساخت‌- از جمله خطوط ریلی - انجام می‌دهیم، ثروت تولید کنیم. این شاخص نشان می‌دهد ضایعات ما بسیار زیاد است. هرچه خط‌ آهن بیشتری می‌سازیم، حجم ضایعات سرمایه بیشتر می‌شود.

ساخت خط ‌آهنی که بار و مسافر از آن عبور نکند، به‌ معنای هدر دادن سرمایه است. باید از ساخت کورکورانه خطوط جدید پرهیز کرد. باید درباره اولویت ساخت خطوط، هوشمندانه تصمیم گرفت. نمی‌شود خط آهن ساخت و کاری به کیفیت و کمیت بهره‌برداری از آن نداشت. نمی‌شود خط آهن ساخت و برای آن بار و مسافر جذب نکرد. شاخص فوق در نهایت سادگی و وضوح، عملکرد ما را عیان می‌کند. این شاخص باید چشم و گوش ما را باز کند وگرنه می‌شویم مصداق داستانی که در بالا آمد: یک گروه با جدیت و تلاش خط ریلی می‌سازند و کاری به گروه دیگر که باید بهره‌برداری و بار و مسافر جذب کنند، ندارند.

باید اندیشه‌ای در دستگاه تصمیم‌گیری کشور دغدغه بهره‌وری را داشته باشد و پیوسته آن را رصد کند. باید اندیشه‌ای در دستگاه تصمیم‌گیری کشور مراقبت کند که اگر تیم لوله‌گذار غیبت کرد تیم خاک‌بردار را متوقف کند. توسعه حمل و نقل ریلی را با طول خطوط آهن اندازه نمی‌گیرند. توسعه حمل و نقل ریلی را با شمارش تعداد واگن و لکوموتیو محاسبه نمی‌کنند. درجه اتوماسیون سیستم هدایت و راهبری قطارها شاخص توسعه حمل و نقل ریلی نیست. توسعه حمل و نقل ریلی وقتی به‌دست می‌آید که با امکانات مشخص، بار و مسافر هر چه بیشتری حمل شود. همان که شاخص UIC به آن اشاره دارد. توسعه بهره‌برداری و توسعه زیر ساخت باید متوازن انجام شوند(2).  

1) زیر ساخت:

باید خطوطی را توسعه داد که بتوانند برای کشور ثروت تولید کند یا دست‌کم هزینه‌های خود را پوشش دهند. بهترین نامزد برای این خطوط، آنهایی هستند که:

• امکان ترانزیت و صادرات ریلی را برای کشور فراهم می آورند و ارز آوری داشته باشند.
• خطوطی که می‌توانند بار و مسافر بیشتری را جذب کنند.
• آنهایی که تعداد بیشتری از مرکز صنعتی را به شبکه سراسری وصل می‌کنند.

ایجاد خط‌ آهن جدید باید براساس طرح تجاری(3) و دارای توجیه اقتصادی باشد(4). در غیر این صورت به همین فاجعه‌ای می‌رسیم که UIC گزارش داده است. آیا حواسمان به شاخص‌ها هست؟ احداث خطوط کور و آنهایی که فقط کاربری مسافری دارند و یا برقی کردن خطوطی که بار و مسافر کافی از آنها عبور نمی‌کند (بدون توجه به توجیه اقتصادی آنها)، شاخص بهره‌وری را بدتر می‌کند.

2) بهره‌برداری:

معطل شدن واگن‌ها در مبادی بارگیری و تخلیه، یکی از عوامل اصلی ضایع شدن قابلیت بارگیری واگن‌ها و قابلیت کشش لکوموتیوهاست اما شاهد این هستیم که  متولیان امر در این زمینه اقدام خاصی انجام نمی‌دهند و ریش و قیچی تخلیه و بارگیری را به مجتمع فولاد و پالایشگاه و نیروگاه و بندر و سیلو سپرده‌اند.با کاستن از اتلاف زمان در تخلیه و بارگیری، حتی بدون اضافه کردن ناوگان هم می‌توان بار بیشتری حمل کرد.

معطل شدن واگن‌ها در فرایند تعمیر و نگهداری و خروج از سرویس ناوگان به‌دلیل نقص فنی ازعوامل دیگر ضایع شدن قابلیت بارگیری واگن‌ها و قابلیت کشش لکوموتیوهاست. با اصلاح شیوه تعمیر و نگهداری، حتی بدون اضافه کردن ناوگان هم می‌توان بار بیشتری حمل کرد.

عامل دیگرِ کاهش بهره‌وری، مشکلاتی است که در سیر و حرکت قطارها وجود دارد. به‌طوریکه بر زمان رسیدن قطار باری به مقصد کنترلی وجود ندارد .در گذشته، هیچ‌گاه قطارهای باری، برنامه نداشته‌اند. با اصلاح شیوه  سیر و حرکت قطارها ،حتی بدون اضافه کردن ناوگان هم می‌توان بار بیشتری حمل کرد(5).

عوامل دیگری هم هستند که در این مختصر نمی‌گنجند.