| کد خبر: 237025 |

فاصله وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌ های گذشته نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ ها و همه ‌‌گیری کرونا داشته و ارتباط مستقیم و معناداری با نظام برنامه ‌‌ریزی و مدیریتی کشور دارد.

تین نیوز

مرکز پژوهش ‌های مجلس عملکرد ترانزیت کشور را به استناد آمارهای وزارت راه و شهر سازی در دوره هشت ساله اخیر بررسی کرده است. مطابق گزارش این مرکز، عملکرد ترانزیتی کشور در بخش‌ های ریلی و جاده ای طی هشت سال (99-1392) در بهترین حالت، تنها یک ‌بار به مرز 13 میلیون تن رسیده است.

عمده این میزان بار سهم بخش جاده‌‌ای بوده و بخش ریلی سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است. کشور در چند سال گذشته، با روند نزولی میزان ترانزیت روبه‌‌رو بوده، به ‌طوری‌ که میزان کاهش در 2 سال گذشته به بیش از 50‌ درصد رسیده  است. فاصله وضع موجود با وضع مطلوب ترانزیت در طول دهه‌ های گذشته نشان می‌دهد که ناکارآمدی در استفاده از استعدادهای ترانزیتی کشور ریشه در عوامل دیگری غیر از تحریم‌ ها و همه ‌‌گیری کرونا داشته و ارتباط مستقیم و معناداری با نظام برنامه ‌‌ریزی و مدیریتی کشور دارد.

طبق اعلام وزارت راه و شهر سازی، در صورت:

  • تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی
  • روان‌‌سازی رویه‌ ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی 
  • بهره‌‌ گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل و نقل

ظرفیت ترانزیتی کشور سالانه به 80 میلیون تن خواهد رسید. با در نظر گرفتن درآمد حداقل 100 دلاری به ازای هر تن بار ترانزیتی، ایران می تواند سالانه بیش از 8 میلیارد دلار درآمد ارزی از محل ترانزیت داشته باشد. این رقم بیش از یک‌ چهارم کل صادرات غیرنفتی کشور است.  

همچنین بدون اضافه کردن زیرساخت جدید به شبکه حمل ‌و نقل کشور و صرفا از طریق برخی اقدام‌ های مدیریتی مانند تسهیل گری و روان‌‌ سازی رویه‌ ها در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره ‌‌گیری از دیپلماسی حمل‌‌ و نقل، می‌ توان ظرفیت ترانزیت کشور را به 20 میلیون تن با درآمد ارزی بیش از2  ‌میلیارد دلاری رساند[1].

تحلیل و پرسش  

الف) عملکرد نشان می دهد که ترانزیت کشور در وضعیت جا ماندگی و سقوط آزاد قرار گرفته است. مطابق منحنی فوق، روند نزولی ترانزیت، مدت ها پیش از تشدید تحریم ها (اردیبهشت 97) آغاز شده و لذا نمی توان آنرا مستقیما به تحریم ها یا کرونا ربط داد. این در حالی است که در آمد 8 میلیارد دلاری معادل درآمد صادرات بیش از 270 هزار بشکه نفت در روز است.

ب) وزیر راه در ابلاغ اخیر به مدیر عامل راه آهن ( مورخ 9 آبان ماه) به منظور اجتناب از تعدد مراجع دخیل در برنامه ریزی و انتخاب پروژه ها ی ریلی، لازم دانسته که برنامه ریزی، اولویت بندی، اجرا و بهره برداری پروژه های ریلی در راه آهن متمرکز شود.

در این متن همچنین به عوارض و پیامدهای مترتب بر تعدد مراجع اشاره شده، به ویژه:

- عدم تکمیل کریدورهای بین المللی  

-  انتخاب مسیر خطوط ریلی بدون توجه به مراکز بار و مسافر

جمله «عدم تکمیل کریدور های بین المللی» اشاره مستقیمی است به ترانزیت. عملکرد بخش ریلی در بخش ترانزیت در دوره هشت ساله مورد مطالعه هیچ گاه به 2 میلیون تن نرسیده است. این در حالی است که درآمد حمل و نقل ریلی از حمل هر تن بار ترانزیت بیش از چهار برابر درآمد حمل بارداخلی است [2]. بر اساس این ابلاغ، تکمیل زیر ساخت های ریلی (مرتبط با کریدورهای بین المللی) برای افزایش سهم ریل در ترانزیت بار ضروری دانسته شده است. 

پ) مقایسه درآمدهای برآورد شده در بالا نشان می دهد که اختلاف پتانسیل درآمد زایی ترانزیتی کشور با و بدون تکمیل زیر ساخت کوریدورها 6 میلیارد دلار در سال است.

با توجه به هزینه تقریبی 2.8 میلیون دلاری برای احداث هر کیلومتر خط آهن در صعب العبورترین منطقه و پیچیده ترین شرایط فنی [3]، برای ساخت خط آهن آستارا - رشت ( به طول 160 کیلومتر ) و تکمیل خط زاهدان - چابهار (به طول 500 کیلومتر) و احداث راه آهن شلمچه - بصره( به طول 32 کیلومتر )، جمعا به طول حدود 700 کیلومتر، به سرمایه گذاری حداکثر 2 میلیارد دلار نیاز است. از مقایسه این میزان سرمایه گذاری با 6 میلیارد دلار درآمد زایی حاصل از ترانزیت به راحتی می توان از برگشت سریع سرمایه گذاری در تکمیل زیر ساخت های ترانزیتی کشور مطمئن شد. اگر همین سرمایه گذاری در حمل بار داخلی (اعم از ریل یا جاده) انجام شود درآمد حاصل از آن به یک چهارم یعنی 1.5 میلیارد دلار کاهش خواهد یافت.

ت) سوال: حال که قرار است برنامه ریزی و اولویت بندی پروژه های ریلی متمرکز شود می توان پرسید معیار اولویت بندی چیست و می توان پرسید ترانزیت در اولویت بندی و تشخیص ضرورت احداث خطوط ریلی در درجه چندم اهمیت قرار دارد؟   

آیا فقط شعار می دهیم و جملات زیبا در مدح ترانزیت می سراییم یا واقعا به این اولویت در فرایند تصمیم سازی متعهد هستیم و قصد داریم ترانزیت را جایگزین درآمد نفت بکنیم؟

آیا زین پس وعده راه آهن زاهدان - بیرجند را خواهیم داد یا با توجه به محدودیت شدید منابع اولویت را به راه آهن چابهار - زاهدان (کریدور شمال جنوب و کوریدور آسیای میانه – ایران – هند ) خواهیم داد؟ 

آیا وعده ی اتوبان چهار بانده تهران - بندر امام را خواهیم داد یا با توجه به محدودیت شدید منابع اولویت را به راه آهن شلمچه - بصره ( کریدور ایران - عراق – سوریه- مدیترانه ) خواهیم داد؟ 

آیا بر طبل راه آهن غرب خواهیم کوفت یا با توجه به محدودیت شدید منابع اولویت را به راه آهن رشت - آستارا (کریدور شمال - جنوب ) خواهیم داد؟

آیا شعار بردن ریل به همه استان ها را ادامه خواهیم داد یا به دنبال حضور در کریدور های بین المللی و کسب درآمد ارزی از ترانزیت خواهیم بود؟

ث) باید توجه داشت که حضور در بازار حمل و نقل ترانزیت یک فعالیت لجستیکی است و راه آهن و جاده تنها بخش حمل و نقل (سخت افزاری) را در این فرایند بدوش دارند. اما این همه کار نیست و سرمایه گذاری های اشاره شده در صورتی اثر بخش خواهند بود که مدیریت و برنامه ریزی های لجستیکی و پشتیبانی های نرم افزاری و اقدامات تسهیل گرانه و روان‌‌سازی رویه‌ ها و مانع زدایی در تشریفات گمرکی و تبادلات مرزی و بهره ‌‌گیری از دیپلماسی حمل‌‌ و نقل[4]، به موازات دنبال شوند. این موارد خارج از حیطه حمل و نقل هستند. سهم راه آهن در این روان سازی، کاهش زمان سیر قطارها و افزایش سرعت بازرگانی (کاهش اتلاف زمان در تخلیه و بارگیری) است.

پاورقی:

[1] مرجع: روزنامه دنیای اقتصاد/ شماره ۵۳۰۹ /تاریخ ۱۴۰۰/۰۸/۱۸ /شماره خبر: ۳۸۱۴۳۱۰ / عنوان خبر: جا ماندگی ترانزیتی ایران از رقبا.

[2] بررسی عملکرد راه آهن (به عنوان نمونه در سال 97) نشان می دهد در حالی که تناژ بار حمل شده داخلی بیش از 21 برابر تناژ حمل شده ترانزیتی بوده اما درآمد حمل بار داخلی تنها 5 برابرِ در آمد ترانزیت بوده. این مقایسه نشان می دهد درآمد حمل هر تن بار ترانزیت بیش از چهار برابر حمل داخلی است. مرجع: سالنامه آماری 1397 حمل و نقل ریلی کشور / راه آهن جمهوری اسلامی ایران.

[3] راه آهن قزوین - رشت در مهر ماه 1381 آغاز و با هزینه 1850 میلیارد تومان در اسفند 1397 به انجام رسید. مدیر عامل شرکت ساخت در زمان افتتاح اعلام کرد که این هزینه معادل 6000 میلیارد تومان به قیمت روز است. با توجه به طول 164 کیلومتری این مسیر هزینه احداث هر کیلومتر این خط بیش از36.5 میلیارد تومان بوده که با توجه به قیمت 13 هزار تومانی دلار در اسفند 97 ، هزینه احداث هر کیلومتر خط در پیچیده ترین و کوهستانی ترین مسیر کشور حدود 2.8 میلیون دلار به دست می آید.

در شرح پیچیدگی فنی این راه آهن یادآوری می شود که 40 درصد از این مسیر کوهستانی است .در این مسیر 52 تونل به طول کلی 22 کیلومتر و 80 پل به طول کلی 13 کیلومتر ساخته شده است.طویل ترین پل ریلی کشور به طول 1430 متر ( پل سد منجیل) و بیشترین فراز در خطوط راه آهن ایران به میزان 30 در هزار در این مسیر قرار دارد.

[4] حضور در بازار حمل و نقل ترانزیت بدون حمایت دیپلماتیک قوی ممکن نیست و دستگاه دیپلماسی کشور تا کنون توجه کافی را به ترانزیت نداشته است. 

* کارشناس حمل و نقل

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • محمدرضا ذوالقدر 1 0

    سلام عرض ادب
    وضعیت ترانزیت ریلی در سالهای ۱۳۹۵ و۱۳۹۶ بیش از سالهای گذشته و با رکورد بالایی ثبت و انجام شده است.همچنین با وجود شرایط کرونا و قطع ارتباطات بین کشورها در زمینه حمل و نقل کالا،در سال ۱۳۹۹ و۷ماهه اول سال جاری اوضاع ترانزیت ‌کالا در شرایط بسیار مطلوبی قرار دارد‌.البته دستیابی به شرایط ایده آل نیز مستلزم انجام اقدامات زیربنایی از جمله احداث خطوط ترانزیتی، خطوط مانوری،افزایش محوطه هاوتجهیزات تخلیه و بارگیری ،دیپلماسی حمل و‌نقل درسطح بین الملل،ایجاد و‌توسعه فضای کسب و کار و همچنین برنامه ریزی در جهت افزایش سرعت بازرگانی ، اقدامات سیر و حرکتی و‌نهایتا تامین نیروی کشش مورد نیاز می باشد.

  • حامد 0 0

    درود به آقا سعید قصابیان از خواندن مقاله شما لذت بردم . مشکل راه آهن این است که افتاده دست یک مشت مهندس عمران وصنایع که از تجارت و مدیریت استراتژیک چیزی نمی دانند. با تشکر

  • ناشناس 1 0

    حل مساله امروز ترانزیت با شاه کلید دریای خزر است !!! دریای خزر می تواند مسیر اصلی ترانزیت ایران در کریدور های نستراک و راه ابریشم یا ترانزیت و صادرات به چین باشد !!! ولی این امر بدون سرمایه گذاری و گسترش بنادر شمالی و ناوگان کشتی های ایران در دریای خزر و همچنین گسترش زیرساخت بندر ایران در روسیه (سالیانکا !) میسر نمی شود !!! ایران به دلیل داشتن امکان صادرات از آب های آزاد به شمال آسیا و اروپا و همچنین دسترسی سریع تر و ارزان به چین از طریق دریای خزر و قزاقستان !!! می تواند کریدور های ترازینی خود را تماما به مبدا دریای خزر تنظیم کند !!! سرمایه گذاری ای که با هر میزان گسترش در آن به علت داشتن پتانسیل بالای بهره برداری می تواند برای ایران درآمد هنگفتی ایجاد کند !!! همچنین با افزایش در تعداد ناوگان رسمی کشتی های ایران در دریای خزر و ایجاد صنعت لنج سازی در این دریا می توانیم تمام مشکل خود در جابجایی بار را حل کنیم !!!!

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید