| کد خبر: 198213 |

یادداشت اختصاصی/

شاید تصور همگان بر این باشد که اعلام خریدهای بسیار پر تعداد از سوی کشورهای مختلف یک فرآیند کاملاً تجاری و عادلانه است اما با کمی دقت در اتفاقات و اقدامات نهایی مشخص می‌شود بسیاری از این بیانیه‌ها از اصل نادرست و بیشتر یک سناریوی از پیش تنظیم شده است.

تین نیوز

 از آغاز دهه 90 میلادی و به تدریج رقابت در ساخت هواپیماهای مسافربری بین چند شرکت به رقابت بین دو شرکت محدود شد، دو شرکتی که امروزه 99 درصد بازار را مال خود کرده‌اند. فقط در یک دهه از سال 2007 تا 2016 شرکت ایرباس 9 هزار و 985 فروند هواپیما سفارش گرفت که 5 هزار و 644 فروند از آن‌ها را تحویل داده است و در همین مدت بوئینگ نیز با دریافت سفارش 8 هزار و 978 و تحویل 5 هزار و 718 فروند، پا به پای ایرباس در بازار حضور داشته است.

اما چگونه و چطور این دو شرکت به ظاهر خصوصی اما کاملاً دولتی یا تحت کنترل دولت‌های متبوع موجب خروج دیگر بازیگران از این بازار پر سود شدند؟ از لاکهید مارتین، فوکر، توپولوف مسافربری، آنتونوف، مک دانلد داگلاس و BAE دیگر خبری نیست.

صد البته که عقب ماندن در کورس فناوری و نوآوری از دلایل اصلی این حذف می‌تواند باشد اما نگاهی به آنچه بر سر آخرین تولید بمباردیر و امبرائر آمده است و پیشرفته‌ترین محصول آن‌ها در مقیاس جهانی نتوانست بدون باج دادن به ایرباس و بوئینگ امکان تداوم حیات در بازار پیدا کند به طوری که اولی با تعویض نام و مالکیت هواپیمای بسیار پیشرفته C series به ایرباس 220 و دومی یعنی امبرائر با واگذاری حق فروش و خدمات بعد از آن به بوئینگ عملاً بر دو قطبی بودن بازار صحه گذاشته‌اند و گویی هر دو رقیب با دقت کامل و البته با انجام چند حرکت سیاسی و مثلاً رقابتی این سهم از بازار را نیز در تملک خود در آورده‌اند.

پیش‌بینی بازار بر اساس گزارش مجله فلایت گلوبال نیاز شرکت‌های هواپیمایی به خرید هواپیمای نو و برای سال‌های 2016 تا 2035 شامل 7960 هواپیمای دو راهرو به ارزش تقریبی هزار و 360 میلیارد دلار و 26 هزار و 86 فروند هواپیمای تک راهرو به ارزش تقریبی هزار و 360 میلیارد دلار است.

این ارقام به خودی خود دلایلی بسیار متقن، کافی و وافی برای انحصارطلبی این دو غول بزرگ در صنعت هواپیماسازی غیرنظامی است و مسلماً با اتفاقی که برای امبرائر و بمباردیر افتاده هیچ شانسی برای شرکت‌های روسی و چینی متصور نیست حتی وقتی‌که مشخص می‌شود که سهم شرکت‌های آمریکایی و اروپایی در ساخت هواپیماهای جدید روسی و چینی مانند SSJ 100 و ARJ 21 وC919 آن‌قدر زیاد است که حتی این دو کشور دوست و حامی ایران نیز نمی‌توانند این مدل از تولیدات را ولو به‌صورت اجاره به ایران واگذار کنند.

البته زمانی که هواپیمای سوپرجت سقوط می‌کند صد البته هواپیما روسی است و باید روس‌ها پاسخگوی این اتفاق باشند اما زمانی که قرار است به ایران بفروشند یا اجاره دهند هواپیما دارای سامانه‌های پیشرفته و کنترل‌کننده آمریکایی است و برای فروش به ایران باید مفتخر به اخذ مجوز اوفک از وزارت خزانه‌داری آمریکا شود که این یعنی هواپیمای مذکور هم به‌نوعی آمریکایی است.

انحصارطلبی و دو قطبی کردن این بازار به حدی است که دو عضو آن هیچ‌گونه تعهدی برای زیرساخت سازی در کشورهای مختلفی که صدها فروند از محصولاتشان را خریداری و یا سفارش داده‌اند را برای خود متصور نیستند و تمام خدمت بعد از فروش خود را محدود به چند دوره تایپ برای خلبانی که قبل به سطح موردنظر رسیده‌اند و یا چند دوره تایپ برای نیروهای فنی کرده‌اند و به عبارتی فقط تولید و صادر می‌کنند و نگرانی از بابت کادر سازی و تأمین نیرو در کشور خریدار برای مقابله با حجم بالای خرید هواپیما ندارند مثلاً هیچ نگرانی در خصوص تأمین هزینه آموزش‌های لازم برای تربیت مقدماتی خلبانان، طراحی و اجرای فرآیندهای آموزشی برای نسل جوان نیازمند به آموزش‌های گران‌قیمت خلبانی در کشورهای در حال توسعه که باید در آینده این خریدهای نجومی را به پرواز درآورند؛ نداشته و از اینکه صدها هواپیما در کشورهای مختلف به دلیل نبودن خلبان با صلاحیت زمین‌گیر شده‌اند؛ احساس نا خوشایندی نداشته و حتی در بعضی از مواقع خلبانان مشتری قدیمی خود را تحریک به جدایی و پیوستن به مشتریان جدید می‌کنند چرا که تعهدی نسبت به استمرار بهره‌وری مشتریان قدیمی‌تر خود که دیگر قصد خرید هواپیمای جدیدتر از آن نوع را خود نداشته و در خود حس نمی‌کنند.

برای نمونه حتی اطلاعات تماس برخی از خلبانان مشتری سابق را از طریق مرکز آموزش کارخانه به شرکت‌های بهره‌بردار در دیگر کشورها داده می‌شود تا با آن‌ها تماس حاصل کرده و برای جذب ایشان اقدام کنند و نمونه قابل اشاره در این خصوص استفاده شرکت‌های هندی از خلبانان ایرانی در ماه‌های اخیر است.

شاید باور اینکه ایرباس و بوئینگ از یارانه‌های دولتی ارتزاق می‌کنند برای همگان آسان نباشد اما گزارش سازمان تجارت جهانی بر استفاده غیرقانونی هر دو شرکت از کمک‌های بیشمار دولتی صحه می‌گذارد. یارانه‌های که بیشتر به دو قطبی شدن فضای فعلی کمک کرده است.

صد البته که چین و روسیه هم این کار را می‌کنند؛ اما آن‌ها هیچ‌گاه ادعای خصوصی بودن نداشتند اما ایرباس و بوئینگ به‌کرات بر خصوصی بودن خود تأکید و هرگاه از طریق دولت‌های اروپایی خواسته می‌شود تا به ایرباس تفهیم کنند تا به تعهدات خود برای پشتیبانی از مشتریان ایرانی خود پابرجا بماند؛ بلافاصله به خصوصی بودن ایرباس استناد شده و سطح معاملات آن شرکت با امریکا را دلیل عدم پشتیبانی از شرکت‌های ایرانی ذکر می‌کنند؛ اما فراموش نشود که قرارداد خرید ده‌ها فروند هواپیما از ایرباس در محل کاخ الیزه و در حضور روسای جمهور یا به عبارتی دولت‌های دو کشور ایران و فرانسه به امضا رسید.

شاید تصور همگان بر این باشد که اعلام خریدهای بسیار پر تعداد از سوی کشورهای مختلف یک فرآیند کاملاً تجاری و عادلانه است اما با کمی دقت در اتفاقات و اقدامات نهایی مشخص می‌شود بسیاری از این بیانیه‌ها از اصل نادرست و بیشتر یک سناریوی از پیش تنظیم شده در لابی‌های مختلف مدیران فروش ایرباس و بوئینگ با شرکت‌های بزرگ و خریداران اصلی است.

به طور مثال در سال 2011 گروه عظیم و بزرگ American Airlines group Inc خبری منتشر ساخت و در آن از خرید صدها فروند ایرباس 320 سخن به میان آورد که این تصمیم از سال 1987 به بعد برای اولین بار اتخاذ شده بود اما در همان سال همین گروه به تقسیم این خرید بین دو به‌اصطلاح رقیب بسنده کرد و از هر دو مدل مشابه یعنی 320 و B737 خریداری کرد که این امر یعنی تقسیم منافع و محکم کردن پیوندهای که تضمین‌کننده عدم اجازه ورود به بازیگر ثالث است اگرچه جو رسانه‌ای موجود و ایجاد سمپاتی در اهالی صنعت برای طرفداری از ایرباس 320 در مقابل بوئینگ 737 نیز کمک شایان توجهی به این بازار سازی می‌کند.

رفتار و روحیه همکاری ایرباس و بویینگ در جریان دو سانحه پی‌درپی برای هواپیمای بوئینگ 737 MAX مشخص شد و ایرباس با برنامه‌ریزی دقیق و جبرانی و آماده‌سازی بخشی از هواپیماهای ایرباس 320 زمین‌گیر اجازه نداد تا کمبود هواپیمای 737 MAX در عملکرد بهره‌برداران تأثیر منفی به دنبال داشته باشد و در عوض در سالگرد تأسیس ایرباس پیام‌های گرم کارکنان و مدیران بوئینگ نثار شرکتی شد که تاکنون نقش رقیب مقتدر را به‌خوبی ایفا کرده است.

شرکت‌های هواپیمایی ایرانی که با زحمت فراوان محصولات کار کرده این دو کارخانه را خریداری و وارد کشور می‌کنند هرگز نتوانستند از خدمات و تعهدات آن‌ها که بدون وقفه به دیگر بهره‌برداران ارائه می‌شود؛ اما در خصوص ایرباس و ATR که اخیراً خریداری و تحویل شده است انتظار این است که اروپایی‌ها به تعهدات خود در زمینه پشتیبانی از این دو محصول فرانسوی عمل کنند که با توجه به نفوذ دولت فرانسه بر کارخانه مذکور این درخواست منطقی و حداقلی است که باید در مذاکرات جاری مدنظر قرارگیرد و با توجیهاتی مانند اینکه ایرباس دارای استقلال رای است به فراموشی سپرده نشود مگر آنکه ایرباس نیز به تابعیت از اقدام شریک و به‌اصطلاح رقیب خود در ابطال همه تعهدات خود پافشاری کند.

*کارشناس صنعت هوایی

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین