شهرهای ایران؛ بازتعریف سفرهای شهری با اولویت حمل ونقل عمومی

به گزارش تین نیوز به نقل از ایمنا، حمل ونقل عمومی در ایران سال هاست به یکی از مهم ترین چالش های مدیریت شهری تبدیل شده است، چالشی که از یک سو با رشد جمعیت شهری و افزایش تقاضای سفر گره خورده و از سوی دیگر با کمبود ناوگان، فرسودگی زیرساخت ها و وابستگی گسترده به خودروهای شخصی تشدید شده است.

بررسی آمارهای رسمی در کلان شهرهای کشور نشان می دهد فاصله قابل توجهی میان ظرفیت فعلی سیستم حمل ونقل عمومی و نیاز واقعی شهروندان وجود دارد، فاصله ای که در ساعات اوج ترافیک بیش از هر زمان دیگری خود را نشان می دهد.

در حال حاضر بیش از ۷۵ درصد جمعیت ایران در شهرها زندگی می کنند و بخش قابل توجهی از سفرهای روزانه در چند کلان شهر بزرگ همچون تهران، مشهد، اصفهان، تبریز و شیراز متمرکز شده است.

در تهران به عنوان بزرگ ترین شبکه حمل ونقل شهری کشور، روزانه حدود ۲۰ میلیون سفر شهری انجام و طبق برآوردهای مدیریت شهری، تنها حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد آن توسط حمل ونقل عمومی انجام می شود در حالی که در بسیاری از شهرهای توسعه یافته جهان سهم حمل ونقل عمومی از سفرهای شهری به بیش از ۵۰ درصد می رسد.

در حوزه حمل ونقل ریلی شهری، متروی تهران با بیش از ۳۰۰ کیلومتر خطوط فعال بزرگ ترین شبکه مترو کشور محسوب می شود و روزانه به طور متوسط حدود دو تا ۲.۵ میلیون سفر را پوشش می دهد با این حال کارشناسان معتقدند ظرفیت واقعی این شبکه بسیار بیشتر از میزان فعلی بهره برداری است، زیرا کمبود واگن موجب افزایش فاصله حرکت قطارها و ازدحام در ساعات اوج شده است.

گزارش های مدیریت شهری نشان می دهد ناوگان متروی تهران برای رسیدن به استاندارد مطلوب به هزاران واگن جدید نیاز دارد. وضعیت در ناوگان اتوبوسرانی نیز مشابه است و بر اساس برآوردهای وزارت کشور، کلان شهرهای ایران برای ارائه خدمات مناسب به بیش از ۳۰ هزار دستگاه اتوبوس شهری نیاز دارند، در حالی که ناوگان فعال کشور کمتر از این میزان است و بخش قابل توجهی از آن نیز فرسوده محسوب می شود.

در تهران طبق برنامه های مصوب باید بیش از ۹۰۰۰ اتوبوس فعال وجود داشته باشد، اما در سال های اخیر تعداد اتوبوس های فعال به طور قابل توجهی کمتر از این میزان بوده است؛ مسئله ای که موجب افزایش زمان انتظار شهروندان در ایستگاه ها شده است.

اصفهان نیز به عنوان یکی از مهم ترین کلان شهرهای کشور با چالش مشابهی روبه رو است، آمارهای شهرداری این شهر نشان می دهد روزانه چند میلیون سفر شهری در اصفهان انجام می شود و سهم مترو، اتوبوس و سامانه های حمل ونقل عمومی هنوز به سطح مطلوب برنامه های توسعه شهری نرسیده است.

با وجود توسعه خطوط مترو و راه اندازی خطوط اتوبوس تندرو، رشد استفاده از خودروهای شخصی همچنان یکی از عوامل اصلی ترافیک در این شهر به شمار می رود.

فرید شهابی، استاد برنامه ریزی حمل ونقل شهری معتقد است: مشکل حمل ونقل عمومی در ایران تنها به کمبود ناوگان محدود نمی شود و ریشه آن در ساختار توسعه شهری قرار دارد.

وی در گفت وگو با خبرنگار ایمنا می گوید: بخش مهمی از شهرهای ایران طی دهه های گذشته با الگوی خودرومحور توسعه پیدا کرده اند، وقتی شهرها پراکنده گسترش پیدا می کنند و فاصله میان محل سکونت و محل کار افزایش پیدا می کند، طبیعی است که تقاضای استفاده از خودرو شخصی بالا برود.

استاد برنامه ریزی حمل ونقل شهری اضافه می کند: در چنین شرایطی حتی اگر ناوگان حمل ونقل عمومی افزایش پیدا کند، بدون اصلاح الگوی توسعه شهری مشکل به طور کامل رفع نخواهد شد.

در کنار مسئله توسعه کالبدی شهرها، پدیده افزایش تعداد خودروها نیز فشار مضاعفی بر شبکه معابر وارد کرده است. بر اساس آمارهای رسمی، تعداد خودروهای در حال تردد در کشور طی دو دهه گذشته رشد قابل توجهی داشته و همین مسئله موجب شده است تا بخش زیادی از ظرفیت معابر شهری توسط خودروهای شخصی اشغال شود.

نتیجه این روند، افزایش زمان سفر، مصرف بالاتر سوخت و تشدید آلودگی هوا در بسیاری از کلان شهرها بوده است.

محسن فرخی، کارشناس حمل ونقل شهری می گوید: تمرکز بیش از حد بر توسعه معابر برای خودروها یکی از اشتباهات رایج در مدیریت شهری بوده است.

وی خاطرنشان می کند: تجربه جهانی نشان می دهد افزایش ظرفیت بزرگراه ها تنها موجب کاهش ترافیک نمی شود، زیرا هرچه مسیرهای جدید ساخته شود، تقاضای استفاده از خودرو نیز افزایش پیدا می کند؛ راهکار پایدار این است که حمل ونقل عمومی سریع، ارزان و در دسترس باشد تا شهروندان خود به سمت استفاده از آن سوق پیدا کنند.

در کنار ابعاد فنی و زیرساختی، مسئله عدالت اجتماعی نیز در حمل ونقل شهری اهمیت زیادی دارد، در بسیاری از مناطق حاشیه ای شهرها دسترسی به سیستم های حمل ونقل عمومی محدودتر است و همین موضوع موجب می شود شهروندان برای رسیدن به مراکز شغلی یا آموزشی زمان و هزینه بیشتری صرف کنند.

حمید صدری، پژوهشگر توسعه پایدار شهری نیز به خبرنگار ایمنا عنوان می کند: حمل ونقل عمومی تنها یک مسئله فنی نیست؛ بلکه به طور مستقیم با عدالت اجتماعی ارتباط دارد، اگر شبکه حمل ونقل عمومی به طور متوازن در سطح شهر توسعه پیدا نکند، شکاف فضایی میان مناطق مختلف شهر افزایش پیدا می کند.

وی با اشاره به وضعیت حمل ونقل عمومی در کلان شهرهای ایران می گوید: آمارهای رسمی نشان می دهد شکاف میان ظرفیت واقعی شهرها و توان حمل ونقل عمومی به مرحله ای رسیده است که اگر طی سال های آینده جبران نشود، پیامدهای اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی آن بسیار گسترده تر خواهد شد.

پژوهشگر توسعه پایدار شهری تصریح می کند: در تهران روزانه حدود بیست میلیون سفر شهری انجام می شود، اما تنها ۳۰ تا ۳۵ درصد این سفرها از طریق حمل ونقل عمومی صورت می گیرد در حالی که در بسیاری از شهرهای پیشروی جهان این سهم از پنجاه درصد عبور کرده است.

صدری تأکید می کند: این وضعیت تنها محدود به تهران نیست و در مشهد، اصفهان، تبریز و شیراز نیز سهم سفرهای حمل ونقل عمومی هنوز با نقطه مطلوب فاصله قابل توجهی دارد که بخش مهمی از این فاصله ناشی از فرسودگی شدید ناوگان اتوبوسرانی در کشور است.

وی با اشاره به داده های سازمان شهرداری ها اظهار می کند: کلان شهرهای ایران برای ارائه یک سرویس پایدار و قابل اتکا به بیش از ۳۰ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارند، اما امروز کمتر از ۲۰ هزار اتوبوس فعال در کشور داریم و از همین تعداد نیز دست کم ۱۲ تا ۱۴ هزار دستگاه فرسوده هستند.

پژوهشگر توسعه پایدار شهری خاطرنشان می کند: این حجم از فرسودگی موجب می شود اتوبوس ها در ساعات اوج نتوانند پاسخگوی تقاضا باشند و زمان انتظار شهروندان به شدت افزایش پیدا کند.

صدری معتقد است: فرسودگی ناوگان در تهران، مشهد و اصفهان بار سنگینی بر شبکه حمل ونقل عمومی گذاشته و در عمل انگیزه استفاده از خودروهای شخصی را بیشتر کرده است.

وی با اشاره به موضوع «زمان سفر» می گوید: این شاخص یکی از مهم ترین معیارهای سنجش کیفیت زندگی در شهرهاست، وقتی میانگین زمان سفر در تهران به ۵۵ دقیقه و در اصفهان، شیراز و تبریز به بیش از ۳۰ تا ۴۰ دقیقه می رسد، یعنی شهروندان بخش قابل توجهی از وقت روزانه خود را در مسیر رفت وآمد از دست می دهند.

این پژوهشگر حوزه شهری خاطرنشان می کند: طولانی بودن سفرهای شهری تنها یک مسئله فردی نیست و آثار جمعی دارد؛ از کاهش بهره وری اقتصادی گرفته تا خستگی مزمن، فرسودگی روانی و حتی کاهش مشارکت اجتماعی؛ سهم پایین حمل ونقل عمومی، فرسودگی ناوگان و افزایش زمان سفر در کنار هم تصویری روشن از یک چرخه معیوب شهری را نشان می دهد.

صدری اضافه می کند: وقتی حمل ونقل عمومی ناکارآمد می شود، مردم ناچار به استفاده از خودرو شخصی هستند؛ این افزایش تقاضا موجب ترافیک بیشتر می شود که در نتیجه طولانی شدن زمان سفرها را در پی دارد؛ طولانی شدن سفر نیز شهروندان را به سمت استفاده بیشتر از خودروهای شخصی سوق می دهد، چراکه شبکه حمل ونقل عمومی پاسخگو نیست.

وی تاکید می کند: خروج از این چرخه تنها با رویکرد کوتاه مدت ممکن نیست و شهرها به یک «برنامه سرمایه گذاری پایدار» نیاز دارند.

این پژوهشگر حوزه شهری عنوان می کند: تا زمانی که ناوگان اتوبوسرانی نوسازی نشود، خطوط مترو توسعه پیدا نکند و سیاست های بازدارنده از استفاده بی رویه از خودروهای شخصی اجرا نشود، نمی توان انتظار داشت که سهم سفرهای حمل ونقل عمومی افزایش چشمگیری پیدا کند.

به باور صدری، شهرهای ایران در نقطه ای قرار دارند که باید میان «ادامه وضعیت موجود» یا «حرکت به سمت الگوی حمل ونقل پایدار» یکی را انتخاب کنند و این انتخاب تعیین خواهد کرد که آینده کلان شهرهای کشور به سمت پایداری و کیفیت زندگی بیشتر حرکت خواهد کرد یا به سوی فشار بیشتر بر زیرساخت ها و تشدید مشکلات شهری.

در سال های اخیر بعضی اقدامات برای بهبود وضعیت حمل ونقل عمومی در کلان شهرهای ایران آغاز شده است؛ از جمله توسعه خطوط مترو، راه اندازی خطوط اتوبوس تندرو، حرکت به سمت استفاده از اتوبوس های برقی و توسعه سامانه های هوشمند مدیریت ترافیک. با این حال کارشناسان معتقدند برای رسیدن به وضعیت پایدار این اقدامات باید با برنامه ریزی بلندمدت و تأمین منابع مالی پایدار همراه باشد.

واقعیت این است که آینده شهرهای ایران تا حد زیادی به نحوه مدیریت سیستم حمل ونقل آن ها وابسته است، اگر سرمایه گذاری در حمل ونقل عمومی افزایش پیدا کند و سیاست های شهری به سمت کاهش وابستگی به خودروهای شخصی حرکت کند، می توان امیدوار بود که بخشی از مشکلات ترافیک، آلودگی هوا و اتلاف وقت شهروندان کاهش پیدا کند در غیر این صورت، رشد جمعیت شهری و افزایش سفرهای روزانه فشار بیشتری بر زیرساخت های موجود وارد خواهد کرد و مدیریت شهری با چالش های پیچیده تری روبه رو خواهد شد.