بازدید سایت : ۱۸۷۹۶
| کد خبر ۳۰۲۴۳۷
کپی شد
در مصاحبه با دکتر محسن پورسید آقایی مدیرعامل اسبق راه آهن بررسی شد:

◄ کالبدشکافی پدیده‌ شوم لوکوموتیو خواری!

دکتر محسن پورسیدآقایی مدیرعامل اسبق راه آهن در این مصاحبه مبحث سرمایه‌گذاری در صنعت ریلی را موشکافی کرده و از سرمایه‌گذاری بابک زنجانی تا کم و کاستی‌های ماده 12 و پدیده شوم لوکوموتیو خواری را زیر ذره‌بین نقد برده است.

کالبدشکافی پدیده‌ شوم لوکوموتیو خواری!
تین نیوز |

مجتبی کاوه - دکتر محسن پورسیدآقایی مدیرعامل اسبق راه آهن و استاد دانشکده مهندسی راه آهن دانشگاه علم صنعت به سختی رضایت به مصاحبه می دهد و به همین دلیل با این که به ایشان قول داده بودیم گفتگوی ما بیشتر از 30 دقیقه طول نکشد، فرصت را مغتنم شمردیم و هر آنچه در ذهن داشتیم از او پرسیدیم. مرد کارآزموده ریلی نیز با چشم پوشی از گذر زمان مصاحبه از 30 دقیقه، با همان دقت و باریک بینی همیشگی موضوع اصلی مصاحبه یعنی سرمایه گذاری در صنعت ریلی را موشکافی کرد و از سرمایه گذاری بابک زنجانی تا کم و کاستی های ماده 12 و  پدیده شوم لوکوموتیو خواری را زیر ذره بین نقد برد.
شما را به خواندن این مصاحبه جذاب دعوت می کنیم. 

آقای دکتر! موضوع گفت وگوی امروز ما «سرمایه گذاری» است. البته من پای درس شما نشسته ام و شما تاکید دارید تا زمانی که ساختارها را درست نکنیم، نمی توانیم در روبنا تغییری ایجاد کنیم یا توقع داشته باشیم که سرمایه گذاری جذاب شود ولی با همین شرایط موجود اگر بخواهیم در سرمایه گذاری در حوزه صنعت ریلی تحولی ایجاد کنیم، چه کارهایی باید انجام دهیم و کدام بخش، به نظر شما، جذاب تر است؟

اگر بخواهیم به بحث سرمایه گذاری ورود کنیم، باید از چشم سرمایه گذار نگاه کنیم؛ یعنی بررسی کنیم که سرمایه گذار اصولاً کجاها سرمایه گذاری می کند. سرمایه گذار، دو الی سه پارامتر برایش بسیار مهم است. در درجه اول، سود سرمایه گذاری است؛ یعنی سرمایه گذاری که انجام می دهد چقدر برای او سودآور است و آیا این سود، از نرخ تورم بیشتر هست یا نه؟ چون طبیعی است که اگر قرار باشد سود یک سرمایه گذاری به اندازه تورم باشد، افراد ترجیح می دهند بروند با آن پول، یک کالای سرمایه ای مثل زمین یا طلا بخرند که با تورم رشد می کند. نکته دوم، ریسک آن سرمایه گذاری است. حالا حتی اگر یک سرمایه گذاری، سودش هم خوب باشد، باید دید آیا واقعاً ریسک آن قابل قبول است؟ آیا ریسک از بین رفتن دارایی وجود ندارد؟ این ریسک ها، شامل ریسک های سیاسی در کشور ماست؛ که خود تحریم ها یک نوع ریسک هستند. وقوع یک درگیری در منطقه برای سرمایه گذار ریسک است. حتی تغییر دولت ها و وضعیت جامعه هم برای سرمایه گذار ریسک محسوب می شود. طبیعتاً وقتی ریسک وجود دارد، انتظار سود بیشتری هم وجود دارد؛ یعنی ریسک بیشتر به این معناست که باید سود بیشتری داشته باشد تا فرد حاضر شود این ریسک را بپذیرد و ورود کند.

 نکته سوم، نقدشوندگی است. یعنی بالاخره اگر تحت شرایطی، سرمایه گذار بخواهد سرمایه اش را بفروشد و نقد کند، آیا امکان نقدشوندگی وجود دارد یا نه؟ هرچقدر نقدشوندگی کمتر باشد، سرمایه گذار تمایل کمتری به ورود به پروژه هایی دارد که نقدشوندگی پایین دارند چرا که اگر به هر دلیلی خواست از پروژه خارج شود یا سهمش را بفروشد، ممکن است خریداری وجود نداشته باشد. با درنظر گرفتن این سه پارامتر، باید بررسی کنیم که در صنعت ریلی، وضعیت چگونه است.

در سودآوری، در حال حاضر سود کدام یک از پروژه های ریلی می تواند تورم را جبران کند؟ در بسیاری از این پروژه ها، جبران تورم ممکن نیست. البته برخی از سرمایه گذاری ها جنبه دارایی ارزی دارند؛ مثل لوکوموتیو که همراه با تورم، قیمت این دارایی هم رشد می کند. بنابراین در کالاهایی که ارزی هستند و با تورم رشد می کنند، نرخ سود می تواند بسیار پایین تر از نرخ تورم باشد.

شاید یک نرخ سود معقول در حدود ۱۵ درصد هم برای سرمایه گذاری ای که با تورم قیمت دارایی اش رشد می کند، ارزش داشته باشد. البته به شرط آنکه استهلاک آن دارایی محاسبه شود؛ یعنی نرخ سود با فرض استهلاک دارایی در نظر گرفته شود. چون درست است که یک دارایی مثل لکوموتیو با قیمت ارز و تورم رشد می کند، اما بخشی از آن دچار استهلاک می شود و از بین می رود. پس ما باید استهلاک دارایی را به درستی محاسبه کنیم، و سایر هزینه ها و درآمدها را نیز استخراج کنیم. بعد از آن، اگر نرخ سود حتی در محدوده ۱۵ درصد باشد، چنین سرمایه گذاری هایی می تواند توجیه پذیر باشد.

 در مواردی که افزایش قیمت اتفاق نمی افتد، مانند زیرساخت ها، موضوع متفاوت است. شما اگر در جایی زیرساخت راه آهن ایجاد کنید، ارزش آن زیرساخت افزایش نمی یابد. چراکه اصولاً برای آن قیمت گذاری نمی توان انجام داد که بگوییم قیمت آن افزایش یافته، و اصلاً قابلیت خریدوفروش ندارد که بعداً کسی بخواهد آن را بفروشد.

پس سرمایه گذاری در زیرساخت ها، به نظر من برای بخش خصوصی منتفی است. زیرا در این نوع سرمایه گذاری، سرمایه ‎گذار دارایی واقعی به دست نمی آورد.  طبق قانون، دارایی های زیرساختی تنها می تواند متعلق به دولت باشد و اشخاص حقیقی یا حقوقی نمی توانند صاحب آن شوند. در بهترین حالت، اگر بخش خصوصی در زیرساخت سرمایه گذاری کند، فقط حق بهره برداری از آن زیرساخت را خواهد داشت. به بیان دیگر فقط سرقفلی آن را دارند؛ لذا ریسک سرمایه گذاری در آن بسیار بالاست.پس اگر کسی بخواهد به طور منطقی در زیرساخت سرمایه گذاری کند، باید انتظار سودی در حدود ۶۰ درصد داشته باشد اما آیا واقعاً در زیرساخت چنین سودی وجود دارد؟ به نظر من اصلاً سودی وجود ندارد، حتی سود صفر هم بعید است کسی داشته باشد، چه برسد به سود ۶۰ درصدی. پس سرمایه گذار نیز به سراغ این بخش نمی رود؛ مگر در مواردی خاص. مثلاً شرکت هایی مانند فولاد مبارکه که ماهیت خصولتی دارند و منابعشان تماماً از محل سرمایه خودشان نیست، بلکه بخشی از آن در قالب مالیات و تعهدات توسعه ای است، ممکن است در این بخش هزینه کنند. برخی از شرکت های معدنی نیز چنین می کنند. البته نباید به این ها به چشم سرمایه گذار واقعی نگاه کرد، زیرا بخشی از منابعشان در عمل همان پول دولت است که در این بخش ها هزینه می شود.

ممکن است این شرکت ها به این نتیجه برسند که برای رفع یک گلوگاه در زنجیره خود، نه  برای سودآوری، در زیرساخت سرمایه گذاری کنند. یعنی انگیزه آن ها نه سود، بلکه رفع مانع در مسیر تولیدشان است. پس این مدل از سرمایه گذاری، شدنی است، اما نه از جنس سرمایه گذاری سودمحور، بلکه از جنس سرمایه گذاری برای رفع نیاز تولید. واقعیت این است که معادن و شرکت های فولادی، بدون توسعه زیرساخت ریلی نمی توانند رشد قابل توجهی داشته باشند، بنابراین ممکن است وارد سرمایه گذاری در این بخش شوند، ولی با هدف رفع گلوگاه های خود، نه با هدف سود مستقیم.

 در حوزه ناوگان، وضعیت بهتر است و بخش خصوصی می تواند سرمایه گذاری کند؛ به شرط آنکه حاشیه سود مناسبی برایش فراهم شود. به نظر می رسد که حداقل در سال های گذشته این شرایط مهیا نبوده و نه در لوکوموتیو، نه در واگن باری و نه در واگن مسافری، حاشیه سود خالص آن قدر نبوده که افراد را به سرمایه گذاری بیشتر ترغیب کند.

یکی از نکات بسیار مهم و مثبت در حوزه ناوگان، ماده ۱۲ است؛ چرا که ماده ۱۲ می تواند به شکل مؤثری نرخ سودآوری را افزایش دهد. یعنی اگرچه ممکن است حاشیه سود عملیاتی پایین باشد، اما برگشت سرمایه از محل ماده ۱۲ می تواند کمک زیادی به سودآور شدن پروژه های ناوگانی بکند. با این حال، متأسفانه اجرای این ماده طی چند سال اخیر عملاً به تعویق افتاده است.

شما در مصاحبه قبلی که با هم داشتیم اشاره کردید که در دولت گذشته، ماده ۱۲ کاملاً زمین گیر شد؛ هیچ پرداختی صورت نگرفت و عملاً هیچ اتفاقی نیفتاد. حالا در یک سال اخیر، آیا تغییری حاصل شده و اتفاق جدیدی رخ داده است؟

بله در دو ماه اخیر، تحولی ایجاد شده است. در دولت قبلی که هیچ پرداختی صورت نگرفت اما در دولت آقای پزشکیان، طی دو ماه گذشته، مبالغ مربوط به سال های ۱۳۹۸ پرداخت شده است. یعنی بخشی از پولی که باید در سال ۹۸ بابت سرمایه گذاری در ناوگان های باری پرداخت می شد، در اواخر سال ۱۴۰۳ پرداخت شده است؛ و طبیعی است که با تورم سال های اخیر، این پول عملاً ارزش خود را از دست داده است. ماده ۱۲ برای توجیه سرمایه گذاری در صنعت ریلی، یک شاه کلید اساسی است؛ بدون آن، نرخ سود عملیاتی این صنعت به هیچ وجه با صنعت جاده ای قابل مقایسه نیست. الان اگر کسی در صنعت جاده ای سرمایه گذاری کند، در مدت حداکثر سه سال، اصل سرمایه اش بازمی گردد و پس از آن، وارد فاز سودآوری می شود اما در صنعت ریلی، اصلاً چنین حاشیه سود عملیاتی وجود ندارد که مانند جاده بتوان به سودآوری رسید.

برای همین است که هرچقدر در سیاست های کلی نظام، سخنرانی ها و اسناد رسمی، اولویت به ریل داده می شود، سرمایه گذار به نوشته ها توجهی ندارد؛ او به واقعیت های عدد و رقم نگاه می کند. وقتی می بیند که سرمایه گذاری در جاده به مراتب سودآورتر از سرمایه گذاری در ریل است، طبیعی است که علی رغم تمام تأکیدات، سرمایه ها به سمت جاده روانه می شوند. نتیجه این روند آن است که هر روز به تعداد ناوگان جاده ای افزوده می شود، واردات کامیون چه نو و چه حتی دست دوم زیر 5 سال ساخت ادامه دارد و سرمایه گذاری ها در این بخش رو به رشد است.

 واقعیت این است که ما اکنون با یک بحران ملی جدی مواجه شده ایم؛ به طوری که تعداد کامیون ها بسیار فراتر از نیاز کشور شده است و این مسئله به درگیری هایی در زمینه بومی گرایی در حمل بار منجر شده است. یعنی به دلیل کاهش میزان بار نسبت به تعداد کامیون، برخی می گویند که در هر منطقه، فقط باید کامیون داران همان منطقه مجاز به حمل بار باشند. این اختلافات، در سطح کشور در حال گسترش است و متأسفانه در سال گذشته منجر به درگیری و حتی قتل شد. این اتفاق ناگواری است که ریشه آن، دقیقاً به سود سرشاری برمی گردد که در بخش جاده ای وجود دارد. سود عملکرد جاده ای آن قدر بالاست که با وجود همه صحبت ها درباره مزایای ریلی، صاحبان سرمایه می گویند: «ریل روی کاغذ خوب است، اما پول در جاده است.» چرا؟ چون جاده از دو رانت بزرگ برخوردار است: سوخت رایگان و جاده رایگان. دیگر بهتر از این چه چیزی می خواهید؟! سوخت رایگان و جاده رایگان، یعنی سودی فوق العاده در حمل ونقل جاده ای. ما نیز باید در صنعت ریلی، چنین مزیتی ایجاد کنیم تا بتوانیم با بخش جاده ای رقابت کنیم.

وقتی ماده ۱۲ را در نظر می گیریم با توجه به توضیحات مفصل جنابعالی در مصاحبه قبلی که منابع در این ماده به صورت بسیار کامل دیده شده اند، گره کار کجاست که این منابع پرداخت نمی شود؟ آیا ما نیاز به لابی گری یک وزیر پرقدرت داریم که بتواند با مجلس یا سازمان برنامه وبودجه تعامل کند؟ یا اینکه خود مدیرعامل شرکت راه آهن باید در این زمینه نقش آفرینی کند؟

هر جایی که منابع مالی محدود باشد، دعوا بر سر سهم بری از آن شدت می گیرد. دولت واقعاً پول ندارد و منابع مالی دولت اندک است. در این شرایط، به نظر شما چه چیزی تعیین می کند که این پول کم به چه کسی تعلق بگیرد؟ تمام عواملی که شما نام بردید، مؤثر هستند. قدرت لابی گری نقش دارد، عملکرد و توانایی مدیرعامل راه آهن نقش دارد، و نقش وزیر هم بسیار مهم و کلیدی است. رویکرد دولت به اینکه آیا واقعاً می خواهد از نظر اقتصادی به رشد راه آهن کمک کند، و نه صرفاً شعار بدهد، نیز اهمیت دارد. در مجموع، عوامل متعددی دخیل اند. اما واقعیت این است که در شرایط فعلی کشور، دولت با منابع مالی محدود و نیازهایی بی شمار روبه رو است. این که چگونه این منابع محدود توزیع شوند، دقیقاً بستگی دارد به همین موارد: توان اقناعی، برخورد منطقی، پیگیری مستمر، و درک اهمیت موضوع.

به نظر شما در این سال های اخیر، عملکرد راه آهن در این زمینه قابل قبول بوده است؟ چون ما به عنوان رسانه می دانیم راه آهن دست کم ابزارهای رسانه ای لازم را برای زمینه سازی و لابی و ایجاد مطالبه عمومی برای تقویت صنعت ریلی در اختیار داشته اما در عمل، از این ابزارها استفاده موثری نشده است.

 من قضاوتی ندارم که راه آهن خوب عمل کرده یا نه، تنها موضوعی که می دانم این است که در نهایت، پول موثری نتوانسته از ماده ۱۲ بگیرد. حالا راه آهن می گوید تقصیر وزارت نفت بوده، وزارت نفت می گوید تقصیر راه آهن بوده و هر دو می گویند تقصیر سازمان برنامه است که پول نداشته که بدهد. هر چه که باشد، در نهایت نتیجه این بوده که در دولت آقای روحانی، ماده ۱۲ هم مصوب شده، هم اجرا شده و هم پول آن پرداخت شده است اما در دولت مرحوم رئیسی، یک قران از ماده ۱۲ هیچ کس نتوانست دریافت کند.

 در این دولت، خوشبختانه در پایان سال گذشته، لااقل بدهی های مربوط به سال ۹۸ را پرداخت کرده اند. اگر این روند ادامه پیدا کند، می گوییم که راه آهن عملکردش خوب بوده است اما اگر این روند متوقف شود و در نهایت نتیجه مطلوبی حاصل نشود، خب طبیعتاً عملکرد خوب نبوده است. در هر صورت، سرمایه گذار باید در واقعیت بسنجد که آیا با توجه به ریسک های موجود، سود مناسبی به دست می آورد یا نه. این سود، در عملیات ریلی حاصل نمی شود، چون در بخش جاده ای، سوخت رایگان است و قیمت حمل ونقل ریلی حتماً باید کمتر از جاده ای باشد. پس در بخش ریلی، سودآوری عملیاتی نداریم و نمی توانیم هم داشته باشیم؛ زیرا نهایتاً سقف قیمت حمل ریلی به سقف قیمت حمل جاده ای وابسته است، و آن هم به دلیل سوخت و جاده ی رایگان، به طور کلی پایین نگه داشته شده است. در نتیجه، سود عملیاتی وجود ندارد. اگر قرار باشد سرمایه گذاری انجام شود، باید دید سود آن از کجا تأمین می شود. پاسخ این است که از ماده ۱۲، آن هم به شرطی که سرمایه ای که امسال تزریق می شود، تا پایان سال بازگردانده شود؛ نه اینکه کسی در سال ۹۸ سرمایه گذاری کرده باشد و در سال ۱۴۰۳ پولش را دریافت کند! چون در این صورت به دلیل تورم، دیگر ارزشی برای سرمایه اش باقی نمانده است. اگر این اتفاق بیفتد، سرمایه گذار جذب می شود؛ در غیر این صورت، هرچند شعار سال را " سرمایه گذاری برای تولید" بنامید، اما در واقع نتوانید سرمایه گذار را قانع کنید که سرمایه گذاری در راه آهن سودآور، کم ریسک و منطقی است، نتیجه ای حاصل نخواهد شد.

صحبت از کاهش ریسک سرمایه گذاری به میان آمد. به نظر شما برای کاهش این ریسک نخستین گامی که باید برداشته شود، چیست؟

ریسک سرمایه گذاری در صنعت ریلی را از راه های مختلف می توان کاهش داد اما در حال حاضر، یکی از بزرگ ترین ریسک ها این است که تمام اختیارات سرمایه گذار در دست راه آهن قرار دارد، و این، اشتباه محرز است. سرمایه گذاری که همه اختیاراتش در اختیار طرف مقابل باشد، هیچ وقت سرمایه گذاری زیادی انجام نمی دهد، چون می داند در هر اختلافی، طرف بازنده ی دعوا خودش است.

برای کاهش ریسک سرمایه گذار، لازم است سازمان تنظیم مقررات ریلی به صورت مستقل در وزارت راه تشکیل شود؛ سازمانی که مدافع حقوق بخش خصوصی در برابر راه آهن باشد.  در غیر این صورت، خود راه آهن که ذینفع اصلی در درآمدهای ریلی است، طبیعتاً ترجیح می دهد اول حق دسترسی خودش را افزایش دهد، بعد اگر مجالی ماند، لوکوموتیو را افزایش دهد که آن هم در حال حاضر ظاهراً تا حدود ۷۰ درصد در اختیار خود راه آهن است؛ سپس اگر چیزی باقی ماند، سودی هم به واگن داران واگن های باری برسد.

اولویت راه آهن تقویت سرمایه گذاری بخش خصوصی نیست چون می خواهد شرکتش را اداره کند و هرکسی در جایگاه کنونی مدیرعامل راه آهن باشد، همین کار را خواهد کرد. بنابراین دولت باید سیاست گذاری و مقررات نویسی را از شرکت داری جدا کند.

 آقای دکتر! از مصاحبه ی قبلی، بیش از یک سال گذشته و دولت عوض شده است. آیا در این مدت، تمایلی در دولت یا شرکت راه آهن مشاهده کرده اید که این ساختار اصلاح شود و شرکت راه آهن امور تصدی گری خود را واگذار کند؟

من اطلاعی ندارم و چیزی هم ندیده ام ولی واقعیت این است که از سوی دولت چون وزیر محترم راه و شهرسازی اصولاً حمل ونقلی نبوده اند، طبیعی است که اشراف کاملی به این جزئیات در حوزه حمل ونقل نداشته باشند و بنابراین، این موضوع برایشان اولویت نداشته و ندارد. از طرفی اساساً من فکر می کنم اشتباه است که تصور کنیم رئیس راه آهن خودش باید برود و این کار را انجام دهد. رئیس راه آهن می خواهد شرکت داری کند و هر چقدر هم که قدرت داشته باشد، این قدرت به نفعش است. چرا ما باید فکر کنیم رئیس راه آهن خودش باید برود و اختیارات خودش را کم کند و بخش تنظیم مقررات و قیمت گذاری را از خود بگیرد و تحویل وزارت راه دهد.

 رئیس راه آهن، هر کسی که باشد، طبیعتاً مایل است که اختیارات بیشتری داشته باشد. این وزارتخانه است که باید به چنین جمع بندی ای برسد. متأسفانه، مجموعه ی وزارتخانه چون وزارت حمل ونقل نیست و خانم وزیر نیز از حوزه شهرسازی به اینجا آمده اند، طبیعتاً با توجه به گرفتاری هایی که دولت دارد، نمی توان انتظار داشت که ایشان ظرف حدود یک سال، به عمق تمام بخش های مختلف حمل ونقل پی برده باشند. در این مدت، ما هم هیچ اقدامی در رابطه با این ریسک بزرگ یعنی یکپارچه بودن تنظیم مقررات، قیمت گذاری و شرکت داری راه آهن مشاهده نکرده ایم و این ریسک را کسی به طور جدی در مسیر برطرف شدن قرار نداده است.

 آقای دکتر ذاکری نسبت به مدیرعامل قبلی راه آهن، برخورد بسیار ملایم تری با بخش خصوصی دارند و حتی وقتی انجمن شرکت های حمل ونقل خواست که کارگروه هایی به صورت مشترک با راه آهن تشکیل دهند، ایشان گفتند: « مدیران بخش خصوصی بیایند و عضو کمیسیون های راه آهن شوند و مستقیما ناظر به تصمیمات باشند». آیا این تغییری ایجاد می کند و می تواند کمک کند که، بدون اینکه ساختار خیلی متحول شود، حداقل بخش خصوصی در تصمیم گیری های راه آهن دخالت داشته باشد و شرایط را برای خود بهتر کند؟

قطعاً، بسیار کمک می کند. این رویکرد، بسیار مثبت و ارزشمند است که مدیرعامل فعلی با بخش خصوصی تعامل دارد و نظراتشان را می شنود. این اقدام، در کوتاه مدت نیز حتماً اثرات خوبی خواهد داشت، اما ریسک سیستماتیک را برطرف نمی کند؛ یعنی باز هم به نقطه ای بازمی گردیم که اگر مدیرعامل دیگر بیاید و رویکرد غیر دوستانه با بخش خصوصی داشته باشد، مجدداً بخش خصوصی جایگاهی نخواهد داشت. یعنی این موارد به صورت موردی حل می شود، نه سیستمی. مسئله این است که اگر می خواهید رشد پایدار داشته باشید، باید کسی که می خواهد سرمایه گذاری کند، به آینده ۲۰ ساله اش اطمینان داشته باشد، نه فقط به دوره دو یا سه ساله ی یک مدیرعامل خاص.

تجربه ی بخش خصوصی در راه آهن نشان می دهد که با تغییر مدیرعامل، میزان تعامل می تواند از اوج به صفر برسد. حال، تا ۲۰ سال آینده چند مدیرعامل در راه آهن عوض می شوند. بخش خصوصی از کجا مطمئن باشد که همه ی این مدیران، رویکرد مثبتی نسبت به بخش خصوصی خواهند داشت. از این رو، به نظر من باید مسئله را به صورت سیستماتیک حل کرد. و راه حل سیستماتیک این است که راه آهن، صرفاً شرکت داری کند؛ سیاست گذاری در حوزه ی توسعه ی حمل ونقل ریلی، اقتصادی سازی آن و تنظیم مقرراتی که از بخش خصوصی حمایت کند، باید بر عهده ی وزارت خانه باشد، نه شرکت راه آهن. امیدواریم که با انتصاب معاون جدید حمل ونقل  وزارت راه و شهرسازی، ایشان به این مسئله توجه کنند. اگر واقعاً هدف، انجام کارهای اساسی در وزارت خانه باشد، سیاست گذاری ها باید از تمام دستگاه های اجرایی و شرکتی خارج شود و به بدنه ی اصلی وزارت خانه و معاونت حمل ونقل بازگردد.

به اعتقاد من، ماده ۱۲ را نیز، به جای اینکه شرکت راه آهن متولی آن باشد، اگر بخواهیم به واقعیت ها نگاه کنیم، باید وزارت راه و به طور مشخص، معاونت حمل ونقل متولی دریافت منابع آن برای شرکت های خصوصی سرمایه گذار در ریل باشند. چون توسعه ی ریلی باید توسط این نهاد دنبال شود. اگر بخواهیم ساختار را به صورت اصولی بررسی کنیم، این مدل صحیح است اما چون فعلاً در ایران، تمام اختیارات در اختیار شرکت راه آهن است، طبیعتاً مسئولیت ماده ۱۲ نیز با همین شرکت است و راه آهن مکلف شده که منابع آن را دریافت کرده و به شرکت های خصوصی تخصیص دهد.

 در صورتی که معاونت حمل ونقل وزارت راه بخواهد این وظیفه را برعهده بگیرد، آیا باید تغییر قانونی نیز صورت بگیرد؟

 بله، اگر قرار باشد کار به آن مرحله برسد، باید مصوبه ی شورای اقتصاد و قوانین مربوط به راه آهن تغییر یابد و همه چیز دگرگون شود.

درخصوص این اتفاقی که اخیراً افتاد و سرمایه گذاری از شرکتی منتسب به آقای بابک زنجانی در صنعت ریلی انجام شد، چه نظری دارید؟ با توضیحاتی که شما ارائه دادید وضعیت ریسک سرمایه گذاری در این صنعت بسیار بالاست و سود جذابی ندارد، ولی ایشان الان پشت سر هم توئیت می زنند و می خواهند با چنین سرمایه گذاری عظیمی وارد صنعت ریلی شوند. ارزیابی شما چیست؟

 از این تفاهم نامه ها من الی ماشاءالله دیده ام که هیچ کدام هم عملیاتی نشده اند! تفاهم نامه، بیشتر یک شو است و فقط یک اعلام تمایل است. تفاهم نامه سندی است که در آن نوشته شده ما مایل به سرمایه گذاری هستیم. ولی در همان سند هم نوشته شده "به شرطه ها و شروطه ها"؛ به شرط اینکه ماده ۱۲ به ما بدهید، به شرط اینکه کار ما سودآور باشد و شروط دیگر. من به جای آن ۶۴ هزار میلیارد، ده برابر آن را می نویسم! اگر شما سودآوری را فراهم کردید، ماده ۱۲ را دادید و ریسک ها را هم کاهش دادید، من هم سرمایه گذاری می کنم!

  بنابراین به نظر من این تفاهم نامه ها تا حدی صرفاً اظهار تمایل است و واقعاً سرمایه گذاری ای انجام نشده است. نهایتِ این سرمایه گذاری، تا الان، قرارداد خرید ۳۰۰ دستگاه واگن باری است که منعقد شده و عملیاتی هم شده است.  الباقی،  اینکه اتفاق بیفتد یا نیفتد، بستگی دارد به هر پروژه ای و البته به این که قصد سرمایه گذار سودآوری باشد. حالا ممکن است یک موقعی، قصد سرمایه گذار، سودآوری نباشد که من وارد آن بحث نمی شوم. در این صورت ممکن است حتی اگر سود هم ندهد، باز هم سرمایه گذاری کند.

 بعضی از کارشناسان اعتقاد دارند که آقای زنجانی متخصص گرفتن وام های عجیب است و شاید بتواند از طریق این سرمایه گذاری هم وامی دریافت کند. شما چنین فکری نمی کنید؟

واقعا  نمی دانم، ولی بالاخره وام را هم با سودش باید پس داد. به نظر من، این موضوع عیبی ندارد که کسی با وام سرمایه گذاری کند، چون در دنیا هیچ کس با پول جیب خودش سرمایه گذاری نمی کند. همه در سرمایه گذاری، نهایتاً ۲۰ درصد از پول خود را می گذارند و بقیه را وام می گیرند. وام گرفتن کار خوبی است و اصلاً بد نیست. ما نباید وام گرفتن را تقبیح کنیم. اتفاقاً اگر کسی وام بگیرد و سود بانک را هم به موقع پرداخت کند، چه چیزی بهتر از این. دیگر مردم یا بانک، چه چیزی بهتر از این می خواهند. بنابراین، نباید وام گرفتن ایشان را تقبیح کنیم. چه چیزی بهتر از این که مقداری از سرمایه را خودشان بگذارند و باقی آن را وام بگیرند و سرمایه گذاری کنند. سرمایه گذاری از جنس عمل کردن است، نه از جنس اظهار تمایل کردن. باید به عملکرد نگاه کنیم. تا آنجا که خبر داریم قرارداد خرید ۳۰۰ دستگاه واگن مخزن دار توسط شرکت منتسبه به هلدینگ ایشان منعقد شده و عملیاتی شده است. همین ۳۰۰ واگن را اگر در نظر بگیریم، نهایتاً ارزش این سرمایه گذاری می شود حدود هزار میلیارد تومان و ۶۳ هزار میلیارد دیگر مانده؛ آن ها کجا قرار است سرمایه گذاری شوند و با چه نرخ سودی. طبیعتاً اگر هدف سرمایه گذار وام گرفتن باشد و سودآوری نیز در پی آن باشد، پروژه هایی که الان تعریف شده اند، سودآور نیستند. مثلاً در مصاحبه شان گفتند که می خواهند قطار ترنست مسافربری بخرند. خب، قطار ترنست مسافربری اصلاً سودی نمی دهد. اگر سود می داد، چرا همه ترنست های موجود در کشور خوابیده اند. بهترین ترنست های دنیا، با آخرین تکنولوژی زیمنس، وارد ایران شده اند و بیشترشان خوابیده اند؛ چون سود ندارند. حالا اگر کسی بیاید و یک ترنست جدید بخرد، سود خواهد کرد؟!

 اگر دولت در قیمت بلیت محدودیت ایجاد نکند، چه؟

 معلوم نیست که باز هم اتفاقی بیفتد، چون شما می توانید قیمت بلیت را فقط تا حدی بالا ببرید. تا وقتی بنزین ارزان است، ماشین شخصی همیشه رقیب خواهد بود. یعنی اگر شما قیمت بلیت قطار را بالا ببرید، مردم می گویند بنزین می زنیم و با ماشین شخصی می رویم. بخشی از کرایه تاکسی با قیمت بنزین تعیین می شود. قیمت بلیت اتوبوس هم با مصرف گازوئیل هم خوانی دارد، که خب، این بخش مجانی است. پس این طور نیست که اگر بگوییم قیمت بلیت قطار آزاد شود، این شرکت ها می توانند سودآور شوند. آن ها رقیب دارند؛ رقیب شان اتوبوس و ماشین شخصی است. بنابراین باید دید واقعاً در چه مسیری، در کجا و با چه قیمتی، این سرمایه گذاری سود می دهد. قطعاً قطارهای مسافربری از نوع ترنست، که نیرو و کشش هم بر عهده خودش باشد، در شرایط فعلی کشور، با این اوضاع و این قیمت بلیت، سودآور نیستند

. با این اوصاف کسی که می خواهد سرمایه گذاری کند، اگر هدفش سودآوری باشد، قطعاً خواهد گفت قیمت بلیت مرا تغییر دهید، در جای دیگر امتیاز بدهید و حتی به صراحت در تفاهمنامه ای که رونمایی شد عنوان شده است که ماده ۱۲ را بدهید. اگر نتوانند ماده ۱۲ را بگیرند، این سرمایه گذاری ها توجیه اقتصادی پیدا نمی کند.

صحبت از خرید لوکوموتیو توسط هولدینگ آقای زنجانی هم در میان است. خرید لوکوموتیو می تواند سودآور باشد؟

لوکوموتیو هم همین حالا، شرکت هایی که لوکوموتیوهای ارزان قیمت کره ای را خریده اند، سودآور نیستند و به دنبال فروش آن هستند. با این شرایط، چگونه کسی می خواهد لوکوموتیو نو بخرد و سود خوبی هم به دست آورد؟! پس این موضوع هم زیر سؤال است که آیا خرید لوکوموتیو نو توسط بخش خصوصی واقعاً سود دارد یا نه. من مطمئنم سود عملیاتی اش جواب نمی دهد، مگر اینکه در آنجا هم ماده ۱۲ به کمک بیاید. یعنی سرمایه گذار بگوید مشکلی نیست، من لوکوموتیو می خرم؛ البته نه در قالب تفاهم نامه که صرفاً یک اظهار تمایل باشد، بلکه اینکه گروهی واقعاً بیایند و ۶۰ هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری کنند و دولت طی یک تا دو سال، دقیقاً همان 64 هزار میلیارد تومان را به آن ها برگرداند. بله، در این صورت همه متمایل به سرمایه گذاری خواهند بود. اگر چنین پروژه ای تعریف شود و سرمایه گذار واقعاً سرمایه گذاری کند و ظرف ۲ تا ۳ سال هم پولش را از محل ماده ۱۲ پس بگیرد، اگر دولت چنین مکانیزمی ایجاد کند، بله، افراد می آیند و سرمایه گذاری می کنند و این تفاهم نامه ها به واقعیت می پیوندند. اگر این اتفاق بیفتد، این 64 هزار میلیاردی که آقای زنجانی عنوان کرده است هیچ، 64 هزار میلیارد دیگر را هم سرمایه گذاران حاضرند سرمایه گذاری کنند.

آقای دکتر! به نظر شما تدوین کنندگان ماده ۱۲ این تسهیلات را به شکل غیر واقع بینانه یا سخاوتمندانه افراطی تعریف نکرده اند؟ چون به نظر می رسد با این شرایط، دولت واقعاً نمی تواند آن را پرداخت کند.

اتفاقاً دولت ماده ۱۲ را بسیار سخت گیرانه تعریف کرده است. ماده ۱۲ صرفاً مابه تفاوت سوخت مجانی با سوخت خلیج فارس است. اصلاً اگر شما ماده ۱۲ نداشته باشید و قیمت سوخت را همین حالا واقعی کنید، یعنی گازوئیل را حدود ۳۷ هزار تومان در نظر بگیرید، دیگر نیازی نیست حتی یک ریال بابت ماده ۱۲ به شرکت های ریلی پرداخت شود چون شرکت ها خودشان می آیند و تمام سرمایه گذاری ها را در راه آهن انجام می دهند. باید به این نکته توجه کنیم که راه آهن به قدری سودآوری ذاتی دارد که اگر قیمت گازوئیل واقعی شود و به ۳۷ هزار تومان برسد، تمام بارها به سمت راه آهن می آید.

من مثالی برایتان می زنم؛ شرکت BNS یکی از 7 شرکت بزرگ حمل ونقل باری در آمریکاست. این شرکت بعد از آرامکو عربستان، بالاترین نرخ سود را دارد و حتی در میان تمام شرکت های آمریکایی، نرخ سود این شرکت بالاتر است. این شرکت ۲۲ درصد سود خالص و نزدیک به ۳۶ درصد حاشیه سود ناخالص دارد. نرخ حمل بار ریلی در آمریکا، ۴۰ درصد پایین تر از جاده ای است. با وجود این تفاوت قیمت، شرکت مذکور ۳۶ درصد حاشیه سود ناخالص دارد و ۲۲ درصد سود خالص، چون راه آهن فی نفسه، صنعتی بسیار سودآور است. دولت ها در کشور ما، با پایین نگه داشتن قیمت سوخت، عملاً پدر صنعت ریلی را درآورده اند. به همین دلیل، ماده ۱۲ اصلاً دست ودل بازانه نیست. چون فقط به اندازه اصل سرمایه گذاری پول می دهد. در حالی که اگر قیمت سوخت واقعی باشد، دیگر نیازی نیست دولت سالانه بیش از ۲۰ میلیارد دلار یارانه در جاده ها به کامیون ها بدهد. البته در واقع این یارانه به کامیون داده نمی شود، بلکه به صاحبان کالای جاده ای پرداخت می شود. چون اگر قیمت سوخت برای کامیون بالا برود، برای خود راننده چه فرقی می کند. راننده نرخ کرایه اش را با توجه به قیمت سوخت، افزایش می دهد. بنابراین دولت این یارانه را فقط به کامیون دار نمی دهد، بلکه به شرکت هایی می دهد که بار خود را از طریق جاده جابه جا می کنند. وقتی به این بخش چنین یارانه ای تخصیص داده می شود، طبیعی است که راه آهن به گل می نشیند. حالا درباره ماده ۱۲، کل پولی که دولت باید سالانه بدهد، فقط ۳ میلیون دلار است. بر این اساس، دولت در عمل اصلاً پولی به بخش ریلی نمی دهد. در حالی که برای بخش جاده ای سالانه ۲۰ میلیارد دلار بودجه تخصیص می دهد اما برای ریلی حتی حاضر نیست ۱۰۰ میلیون دلار در سال اختصاص دهد تا شرکت ها به سمت سرمایه گذاری بروند.

اجازه بدهید بحث را عوض کنیم آقای دکتر! یک معضل که به صورت ادامه دار در صنعت ریلی ما وجود دارد، موضوع لوکوموتیو است. شاید فوری ترین بخشی که باید در آن سرمایه گذاری شود، بخش لوکوموتیو باشد، چون همه از نبود آن لطمه می خورند. برآوردهایی شده که می گوید تا پنج سال آینده، بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ دستگاه لوکوموتیو نیاز داریم. این نیاز بالاخره از چه راهی باید تأمین شود؟ حرفی هم که خود شما الان زدید این است که خرید لوکوموتیو برای بخش خصوصی صرفه اقتصادی ندارد. پس به نظر می رسد باید دولت و راه آهن خودشان سفارش گذاری کنند. نظر شما چیست؟ فکر می کنید چطور می شود این لوکوموتیوها را تأمین کرد؟

اگر بخواهیم این موضوع را به صورت اصولی حل کنیم، یک روش دارد و اگر بخواهیم آن را به صورت روبنایی و موقت حل کنیم، راهکارهای دیگری دارد. اگر بخواهیم به صورت اصولی این مسئله را حل کنیم، از نظر من اصلاً نباید لوکوموتیو و واگن باری از هم جدا باشد. ما در دنیا چیزی به نام اینکه یک فرد لوکوموتیو را اجاره بدهد، فردی دیگر قطار را داشته باشد و شخص سومی واگن باری را، نداریم. ما باید فرآیند قطار کامل را در ایران عملیاتی کنیم؛ به این معنا که هر شرکتی که می خواهد قطار خودش را حرکت دهد، چه در بخش مسافری و چه در بخش باری باید لوکوموتیو خودش را هم داشته باشد. یعنی هم شبکه باید دست یک نهاد باشد و هم قطار، کاملاً دست یک مجموعه باشد. اگر قطار باری است، یعنی لوکوموتیو و واگن باید با یکدیگر باشند؛ اگر مسافری است یا باید ترنست باشد که لوکوموتیو آن را هم خودش تأمین کند، یا لوکوموتیو و واگن باشد که باز هم باید در اختیار خود شرکت باشد. برای اینکه این کار انجام شود، اگر فرآیند قطار کامل به درستی تعریف شود و ضمناً کل این عملیات سودآور باشد، همه شرکت هایی که اکنون واگن دارند، می روند و برای واگن های خودشان لوکوموتیو خریداری می کنند یا اجاره بلندمدت می گیرند. اشتباه محرز این است که راه آهن بگوید لوکوموتیو باید در اختیار من باشد. لوکوموتیو برای قطار است و به راه آهن ارتباطی ندارد؛ راه آهن اصلاً نباید در بهره برداری از ناوگان دخالت کند. اکنون که ناوگان و شبکه از هم تفکیک شده اند، راه آهن باید متولی شبکه باشد، یعنی هم زیرساخت و هم مدیریت شبکه در اختیار این شرکت باشد. اما قطار و فعالیت های قطار داری باید یک جا و یکپارچه در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد. به اعتقاد من، راه حل اصولی این است که راه آهن لوکوموتیوهای فعلی اش را بفروشد به شرکت هایی که واگن دارند. هرکسی به تناسب تعداد واگن هایش، لوکوموتیو بگیرد و اعلام شود که از این به بعد باید خودتان لوکوموتیوهای خودتان را اداره کنید و روی قطارهای تان بگذارید. این راه حل اصولی است اما وقتی به شرایط کشور نگاه می کنید، می بینید که در حال حاضر یک پول تهاتر نفت وجود دارد و قرار است پولی از طرف صندوق توسعه برای تهاتر نفت به راه آهن داده شود. اگر راه آهن نرود لوکوموتیو بخرد، می خواهند آن را در جای دیگری هزینه کند. پس همان بهتر که برود و لوکوموتیو بخرد! بنابراین، در این شرایط غیراقتصادی، وقتی هنوز فرآیند قطار کامل را پیاده نکرده اید و مدیریت مناسبی بر شبکه تان ندارید و راندمان قطارها در سال های گذشته کاهش یافته و از طرفی آن قدر به بخش خصوصی فشار آورده اید که حالا رغبتی برای سرمایه گذاری جدید ندارد، طبیعی است که تا زمانی که این مشکلات رفع نشود، این سؤال مطرح است که فعلاً چکار باید کرد و پاسخ این است که راه آهن باید خودش لوکوموتیو بخرد. اما من به شما قول می دهم اگر راه آهن مجدداً لوکوموتیو بخرد، همان بلایی که بر سر لوکوموتیوهای آلستون و زیمنس آمد، دوباره تکرار خواهد شد. مگر آن زمان چه اتفاقی افتاد؟ ما لوکوموتیوهای آلستون را که در آن مقطع با قیمت ۱۰۰ میلیون تومان خریدیم؛ بهترین و قدرتمندترین لوکوموتیوهای دنیا و کشور بودند. در ابتدا از آن ها استفاده شد، ولی وقتی خراب شدند، به جای تعمیر، شروع کردند به «لوکوموتیو خواری»؛ یعنی برخی را زمین گیر کردند و قطعات آن ها را برای بقیه لوکوموتیوها استفاده کردند چون پولی برای خرید قطعه و تعمیر و نگهداری نداشتند. در نهایت، همه آن لوکوموتیوها از بین رفت. برای زیمنس ها هم همین اتفاق افتاد. ۱۵۰ دستگاه لوکوموتیو نو و مدرن روز دنیا بودند که باز هم هزینه ای برای نگهداری شان نشد. برخی را خواباندند، قطعاتشان را به تدریج جدا کردند برای بقیه و آن ها را خوردند. در حال حاضر، عملاً نیمی از لوکوموتیوهای زیمنس از بین رفته اند. منظورم از «خوابیده» این است که قطعات آن ها را استفاده کرده اند و به اصطلاح «لوکوموتیوخواری» شده. چون پولی برای نگهداری وجود نداشته و نتوانسته اند به موقع قطعه بخرند. هر لوکوموتیو که می خوابید، بقیه می ریختند سر آن و قطعاتش را برمی داشتند! لوکوموتیوهای سرد شده را باز می کنند؛ این قطعه برای آن لوکوموتیو، آن قطعه برای دیگری، تا فقط یک لوکوموتیو عجالتا راه بیفتد. اگر راه آهن لوکوموتیو بخرد با ساز و کار فعلی چند سالی این لوکوموتیوها نو هستند و کار می کنند، ولی از سال سوم یا چهارم می افتند به تعمیرات اساسی. دوباره می گویند پول نداریم، قطعه یدکی نداریم و نمی توانیم آن ها را نگهداری کنیم. دوباره شروع می کنند به جدا کردن قطعات یکی یکی و استفاده از آن ها روی سایر لوکوموتیوها. در اصل، هر لوکوموتیوی که زودتر بخوابد، به عنوان مرده تلقی می شود. هر لوکوموتیوی که خوابید، قطعاتش را می خورند. بنابراین، شاید فعلاً موقتاً چاره ای نباشد، و اگر بخواهیم کوتاه مدت موضوع را حل کنیم، راهی جز خرید لوکوموتیو توسط راه آهن نداشته باشیم اما در کنار آن، باید یک استراتژی داشته باشیم که این لوکوموتیوها را بخریم و سپس تصمیم بگیریم که واقعاً واگذارشان کنیم.

 اگر قطارهای نو را به محض ورود به شرکت ها واگذار کنیم، بهتر نیست؟

این ایده خوبی است. در رجا، زمانی می خواستیم برویم از چین قطارهای مسافربری نو بخریم؛ همین ۴ تخته هایی که الان استفاده می کنیم. همان جا این بحث مطرح شد که به بخش خصوصی بگوییم این کار را انجام دهد. ما گفتیم بخش خصوصی توانایی خرید ۱۵۰ واگن را به صورت یکباره ندارد. مورد دیگر این بود که ما از فاینانس دولت چین استفاده می کردیم و بخش خصوصی نیز قدرت استفاده از این فاینانس را نداشت. بنابراین تصمیم بر آن شد که ما در دولت، و از طریق رجا، خرید را انجام دهیم ولی از همان ابتدا متعهد باشیم که پس از وارد کردن آن ها، به صورت نو آن ها را به بخش خصوصی بفروشیم. این کار را کردیم و انجام شد؛ یعنی ۱۵۰ واگن نو ۴ تخته از چین با فاینانس دولتی خریدیم و همان ها را پس از یک سال مزایده گذاشتیم و به شرکت های خصوصی واگذار کردیم. هنوز هم پیکره اصلی قطارهای ۴ تخته کشور، همان هایی است که در آن موقع واگذار شد. البته این قطارها را نو واگذار کردیم و قطارهای کهنه رجا را ندادیم به بخش خصوصی، و نو را برای خودمان نگه نداشتیم. راه آهن هم اگر چنین استراتژی ای را به کار بگیرد و الان واقعاً از محل تهاتر نفت و پول های دولت تعداد زیادی لوکوموتیو بخرد، و همین لوکوموتیوها را براساس مصوبه الزام کند که وقتی این لوکوموتیوها آمد، بلافاصله موظف شود به هر شرکتی که واگن دارد، لوکوموتیو هم بفروشد آن هم به صورت قسطی؛ اگر این کار را انجام دهد، بله شدنی است. از آن طرف هم ماده ۱۲ اش را شرکت ها بگیرند و پول راه آهن را از محل ماده ۱۲ تهاتر کنند و پرداخت کنند؛ این می شود یک استراتژی بسیار خوب. حالا باید منتظر بمانیم و ببینیم این بار راه آهن چه روشی را در پیش می گیرد.

 

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید تین نیوز، تا ۲۴ ساعت بعد منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.
  • در نوشتن نظرات، لطفا بعد از هر کلمه، یک فاصله خالی بگذارید.
  • در انتقال تخلفات دستگاه‌ها، موارد تخلف را با ضمیمه نمودن اسناد تخلف به آدرس info@tinn.ir ارسال نمایید تا امکان پیگیری بصورت مستند فراهم شود.

  • کارشناس راه آهن پاسخ

    راه آهن فعلی وشرایط بد آن حاصل دسترنج ایشان و دوستان ایشان است حالا چه انتقادی می کنند ما متوجه نمی شویم اقای دکتر آقایی اگر شرایط راه آهن امروز برای کشور و کارکنانش آب ندارد برای شما و دوستان که خوب نان دارد
    جنابعالی در همه شرکت های مسافری و باری یا عضو هیئت مدیره هستی یا سهام داری یا مشاور نفرات همه شرکت های نیمه دولتی مثل مپنا و رجا را هم که خودتان تعیین می کنید حالا مشکل کجا است ما متوجه نمی شویم ؟؟11
    درامدهایتان کم شده یا اینکه نرمال شده ،دیگه اون سودهای کلان سالهای گذشته وجود نداره؟
    میشه خواهش کنیم شما چند سالی را بی خیال صنعت ریلی شوید