مرگ الهه، نماد شکاف ریلی تهران و حومه؛ قطارهای حومه‌ ای پاسخگوی نیاز نیستند

دستور بر گزاری جلسه فوری شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور برای آسیب شناسی حمل ونقل عمومی  غیررسمی و آنلاین، روز شنبه از سوی وزیر کشور در حالی صادر شد که به نظر می رسد ریشه زیرساختی این رخداد دلخراش، به درستی شناسایی نشده است. 

به گزارش تین نیوز به نقل از «دنیای اقتصاد»، تحقیق میدانی «دنیای اقتصاد» از وضعیت سفرهای هر روزه حومه نشین ها با مدهای مختلف حمل ونقلی، پاسخ این پرسش را مشخص می کند که اولا چرا قطار حومه ای با وجود امنیت بیشتر و هزینه کمتر، انتخاب الهه و امثال او نیست و اینکه چه گزینه های رسمی و غیررسمی دیگری برای پاسخ به تقاضای سفر آنها وجود دارد. این گزارش همچنین نسبت میان فقدان مدیریت یکپارچه حمل ونقل درون و برون شهری با وقوع رخدادهای هولناکی مثل مرگ الهه را بررسی می کند.

یکی از راهبردهای اصلی طرح «مجموعه شهری تهران» که هیات دولت 22سال پیش آن را تصویب کرد، «ایجاد انسجام، ساماندهی و تجهیز کانون های جمعیتی عمده تهران و حومه و تقویت ارتباط بین آنها» بود که توسعه زیرساخت های حمل ونقلی برای برقراری اتصالات کامل ریلی باید ذیل آن دنبال می شد.

این هدف اما، جز چند تلاش پراکنده روی کاغذ برای طراحی خطوط اکسپرس و متروهای اقماری، دستاورد ملموسی نداشته است. به جز شبکه قطارهای حومه ای که تقریبا در همه خطوط، با چالش ازدحام ناشی از کمبود ناوگان مواجه است و پاسخی ناکافی به نیاز حمل ونقلی حومه نشینان محسوب می شود، هیچ اتصال ریلی سریع السیر، در دسترس، پاک و امنی برای تهران و شهرهای واقع در حومه پیش بینی نشده است. به این ترتیب گروهی از مسافران حومه به رغم اینکه به خودروی شخصی دسترسی ندارند، بازهم ناگزیر برای سفر از مدهای جاده ای از قبیل اتوبوس و تاکسی استفاده می کنند و در این بین، غیبت تاکسی داران در ساعات منتهی به غروب و زمان انتظار طولانی برای حرکت اتوبوس در پایانه ها، مسافران را به انتخاب ناامن ترین گزینه یعنی مسافربرهای غیررسمی سوق می دهد.  

نقص اتصال ریلی سریع السیر حومه-تهران، مسافران حومه نشین را مستاصل کرده است. با وجود قدمت حدود یک دهه ای طراحی خطوط اکسپرس ریلی برای اتصال تهران و حومه به یکدیگر، هنوز اقدام جدی و منسجمی برای احداث این خطوط انجام نشده است. اکسپرس ها شامل دو خط «A» و «B» هستند که خط «A» با 141 کیلومتر طول و 28ایستگاه، از شهر جدید هشتگرد به سمت فلکه صادقیه حرکت می کند و در ادامه با طی مسیر به سمت جنوب شرق تهران، اتوبان امام رضا(ع)، ابتدای جاده خراسان و سه راه افسریه در نهایت به شهرهای حومه ای ورامین و پیشوا می رسد.

مبدا خط «B» نیز که 105 کیلومتر و 28 ایستگاه دارد، جنوب مارلیک و اندیشه است. این خط در ادامه به شهر قدس و میدان آزادی می رسد و سپس با حرکت به سمت شرق تهران، سرخه حصار و ترمینال جدید شرق، در نهایت به شهر پردیس، مهرآباد و رودهن می رسد. از خط A حدود 26 کیلومتر با هشت ایستگاه و از خط B نیز 55 کیلومتر با 15 ایستگاه داخل محدوده شهری تهران قرار دارد و بقیه طول این خطوط در حومه واقع شده است. از دیگر تلاش هایی که برای پوشش ریلی شهرهای حومه و اتصال آنها به شهر مادر انجام شده، انجام مطالعاتی برای طراحی متروی شهریار، اسلامشهر و شهر قدس است که توسط شرکت متروهای غرب استان تهران انجام شده است، اما تاکنون تلاش جدی برای عملیاتی شدن این طرح ها انجام نشده و هنوز مشخص نیست که این برنامه ها تا چه حد با مصوبات فعلی هماهنگی دارد. 

از طرفی در برنامه ششم توسعه، تاسیس یک شرکت ملی برای مدیریت قطارهای حومه ای پیش بینی شد، اما این مصوبه هرگز عملیاتی نشد. این بی عملی برای یکپارچه سازی مدیریت حمل ونقل درون و برون شهری پیامدهایی دارد که در هنگام وقوع چنین حوادثی، برجسته تر از همیشه به نظر می آید. به عنوان مثال مدیریت ناوگان اتوبوسرانی تهران–حومه به شهرداری های شهرهای حومه سپرده شده است. به این ترتیب مدیریت اتوبوسرانی را زیرمجموعه های وزارت کشور بر عهده دارند. از طرفی وزارت راه و شهرسازی به عنوان متولی حمل ونقل برون شهری، بیش از هر نهاد دیگری آگاه است که ناوگان قطار حومه ای گنجایش کافی برای پذیرش تقاضای سفر با مد ریلی را ندارد و در نتیجه باید برای سفر امن جاده ای در ساعات پیک عصرگاهی چاره اندیشی شود، بااین حال تاکسیرانی که از زیرمجموعه های مدیریت شهری محسوب می شود، این نیاز را نادیده می گیرد و در ساعات کم مسافر، خود را ملزم به حضور در پایانه ها نمی داند. در نهایت نتیجه این تصمیم های مدیریتی پراکنده در حوزه حمل ونقل، پناه بردن الهه به حمل ونقل غیررسمی در دقایق اولیه یک شب بهاری است. 

برنامه های ریلی کاغذی

در نبود متروی شهرهای اقماری و خطوط اکسپرس، راه آهن حومه ای در ساختار شبکه حمل ونقل یکپارچه و اتصال شهرهای اقماری به شهر مادر، نقشی کلیدی ایفا می کنند؛ به ویژه در متروپل ها که ساکنان حومه روزانه با شهر اصلی، تبادل جمعیتی، اقتصادی و خدماتی دارند. توسعه ریلی حومه، نه تنها ابزاری برای جابه جایی ایمن، سریع و پایدار محسوب می شود، بلکه یکی از ارکان اصلی رشد متوازن مجموعه های شهری است و از این جهت در برنامه ریزی حمل ونقل اهمیت دارد که باید برای جابه جایی روزانه جمعیت ساکن حومه به شهرمادر و بالعکس چاره اندیشی شود. این شبکه ها با ایجاد پیوند بین مراکز اشتغال و نواحی مسکونی، موجب کاهش استفاده از خودروهای شخصی، کاهش انتشار آلاینده ها و نیز کاهش فشار بر زیرساخت های جاده ای می شوند. تجربه کشورهای موفق در این حوزه نشان می دهد بدون سرمایه گذاری هدفمند در حمل ونقل ریلی بین شهری کوتاه برد، الگوی کلان توسعه شهری دچار اختلال می شود و حاشیه نشینی، نابرابری در دسترسی به خدمات و اتلاف منابع افزایش می یابد.تهران در حال حاضر دارای شبکه ای شامل 6خط قطارحومه ای است که دسترسی ریلی ساکنان شهرهای اطراف را به تهران فراهم می کند.

این خطوط شامل تهران-پرند در جنوب غرب، تهران- کرج- هشتگرد و تهران-قزوین-تاکستان در غرب، تهران-قم و تهران-جمکران در جنوب، تهران-پیشوا-گرمسار در شرق و تهران – فیروزکوه در شمال شرق پایتخت است. با وجود نقش حیاتی قطارهای حومه ای در پایداری حمل ونقل شهری، این سامانه در بسیاری از کلان شهرها با چالش های جدی مواجه است. نبود زیرساخت مناسب، ناوگان فرسوده و عدم تناسب ظرفیت قطارها با حجم تقاضای روزانه سفر از جمله مشکلات رایج خطوط حومه ای است. در برخی مسیرها، به ویژه در ساعات اوج تردد، واگن ها به شدت شلوغ می شوند و مسافران در شرایط ایستاده سفر می کنند؛ سفری که اغلب بین یک تا دو ساعت به طول می انجامد. نبود صندلی کافی، کمبود تهویه مطبوع و ایستگاه هایی با امکانات حداقلی، همگی انعکاسی از «توسعه نیافتگی»  است. این شرایط، نه تنها از کیفیت سفر می کاهد، بلکه اعتماد عمومی به کارآمدی این سیستم را نیز کاهش داده و مسافران را به انتخاب های دیگری از میان انواع امکانات حمل ونقلی سوق می دهد.

وضعیت پیک سفر  و یک پیشنهاد کم خرج

بررسی میدانی «دنیای اقتصاد» از ایستگاه های راه آهن حاکی از آن است که اغلب مسافران از وضعیت قطارهای حومه ای ناراضی هستند. به طور مثال خطوط پیشوا، پرند و هشتگرد که بیشترین متقاضی را در بین مسافران قطارهای حومه ای دارند، در بیشتر اوقات پرازدحام هستند و بسیاری از مسافران از کمبود جا و صندلی رنج می برند. یکی از علت های اصلی این ازدحام ،کمبود ناوگان است. افزون بر این مسافران میان راهی نیز بر ازدحام برخی از این خطوط می افزایند. ماجرا از این قرار است که مقصد برخی از این قطارها الزاما در شهرهای حومه پایتخت نیست، بلکه به استان های نزیک به تهران مثل سمنان، قم و قزوین می رسد، از این رو برخی از مسافرانی که مقصدشان شهرهای حومه تهران است، به دلیل کمبود قطار یا نبود قطار در ساعت حرکت موردنظر خود، از این قطارها استفاده می کنند. به عنوان مثال مسافران قطار هشتگرد، به دلیل کمبود قطار در خط تهران – کرج – هشتگرد، در ساعات عصرگاهی از قطار قزوین یا تاکستان استفاده می کنند و همین مساله موجب ازدحام دوچندان در قطار می شود.

 الگوی سفر در قطارهای حومه ای نشان دهنده اوج تقاضا در ساعات مشخصی از شبانه روز است. در خطوطی مانند تهران-هشتگرد یا تهران-پیشوا، بیشترین حجم مسافران در صبح زود از حومه به تهران صورت می گیرد؛ این نشان می دهد؛ بخش عمده ای از ساکنان شهرهای حومه ای برای کار یا تحصیل روزانه به پایتخت رفت و آمد می کنند. در مقابل، در ساعات عصر، جریان مسافر برعکس می شود و اوج سفرها از تهران به حومه شکل می گیرد. به عنوان نمونه، قطار حومه ای قزوین-تهران معمولا با ظرفیت کامل وارد ایستگاه های میانی مانند کرج و هشتگرد می شود، اما با این حال، تعداد زیادی مسافر دیگر نیز در این ایستگاه ها سوار می شوند؛ موضوعی که شدت تقاضا در ساعات پیک را نشان می دهد. در این بین، باید به شهرک هایی اشاره کرد که با وجود داشتن ایستگاه راه آهن، هیچ قطار حومه ای برای شان پیش بینی نشده است. به طور مثال پاکدشت و قیامدشت از شهرهای واقع در حومه تهران محسوب می شوند که هر روزه تعداد زیادی مسافر از این شهرها به تهران سفر می کنند؛ درحالی که عمده این مسافران از تاکسی ها و اتوبوس های خطی واقع در پایانه خاوران برای سفر از مبدأ تهران به مقصد پاکدشت و قیامدشت استفاده می کنند.

برای متقاضیان سفر ریلی به این شهرها نیز امکان سفر با قطارهای شبکه ریلی معمول به مقصد گرمسار وجود دارد، اما نمی توان روی این قطارها به عنوان مد حومه ای حساب کرد؛ چراکه محدودیت عرضه بلیت در مورد این خطوط و همین طور محدودیت تعداد ناوگان در حال تردد در این مسیرها در طول شبانه روز، امکان برنامه ریزی روزمره برای استفاده از این قطارها را از مسافران این شهرها سلب می کند. یکی از راهکارهای کلیدی برای بهبود بهره وری و کارآمدی قطارهای حومه ای، هم راستاسازی زمان بندی حرکت قطارها با ساعات شروع و پایان فعالیت مراکز آموزشی، ادارات و سازمان های مستقر در پایتخت است.

در حال حاضر، بخشی از ازدحام مسافران در ساعات خاص، ناشی از عدم تطابق دقیق زمان حرکت قطارها با ساعت ورود دانشجویان به دانشگاه ها یا کارمندان به محل کار است و در صورتی که زمان حرکت قطارها به گونه ای تنظیم شود که مسافران بتوانند با حداقل زمان انتظار و بدون نیاز به استفاده از مسیرهای جایگزین، به موقع به مقصد خود برسند، نه تنها کیفیت خدمات ریلی افزایش می یابد، بلکه نظم بیشتری نیز در توزیع مسافران ایجاد می شود.

به طور مشخص، به روزرسانی و ترمیم این زمان بندی موجب می شود هر مسافر قطار مرتبط با مقصد خود را انتخاب کند. به عنوان نمونه، فردی که مقصدش هشتگرد است، ناچار نباشد به دلیل نبود قطار در ساعت مناسب، قطار قزوین را انتخاب کند. این مساله به کاهش فشار بی مورد بر ظرفیت قطارهای دوربردتر کمک می کند و موجب می شود مسافران اصلی آن مسیرها، مانند ساکنان قزوین، با کمبود صندلی یا شلوغی غیرضروری مواجه نشوند. البته راه حل دیگر اضافه کردن یک قطار خارج از ساعت پیک تقاضای سفر است. روال فعلی این است که حرکت قطارهای حومه ای صبح ها از حومه به مقصد تهران و عصرها از تهران به حومه پیش بینی شده است. در این بین اگر یک قطار در ساعات غیر پیک، مثلا به جای عصرگاه، در میان روز به مقصد حومه حرکت کند، این قطار بخشی از تقاضای سفر عصرگاهی را پشتیبانی می کند و به نوعی بخشی از تقاضای سفر از ساعت اوج تقاضا به ساعت غیر اوج منتقل می شود.

به این ترتیب به سادگی می توان تقاضای سفر حومه ای را در بازه زمانی وسیع تری توزیع کرد. مسافران قطارهای حومه ای همچنین درخواست پیش بینی حداقل یک قطار در جهت مخالف مبدأ و مسیر رایج حومه – تهران را مطرح می کنند. در حال حاضر زمان بندی قطارهای حومه ای به این ترتیب است که صبح ها صرفا از حومه به تهران و عصرها صرفا از تهران به حومه حرکت می کنند، اما حومه نشینان به حداقل یک حرکت در بازه زمانی مقابل نیاز دارند. با این تدبیر نیز می توان با حداقل افزایش حرکت قطارهای حومه ای، به نحوی از ازدحام در قطار کاست. این تمهیدات باعث می شود کسانی که رفت و آمد آنها ارتباطی به ساعات کاری ادارات و دانشگاه ها ندارد از این قطار استفاده کنند. به همین ترتیب تقاضای سفر در ساعات پیک کاهش پیدا می کند و مسافران با هر انگیزه سفر به پایتخت، می توانند از قطارهای حومه ای خلوت تر استفاده کنند.

سفر امن و سریع

آمارها نشان می دهد؛ روزانه حدود یک میلیون و 600 هزار خودرو از حومه به تهران رفت و آمد می کنند و 61 درصد این خودروها از محدوده غرب و جنوب(شهرهایی مثل کرج، شهریار، پرند، ورامین، پاکدشت و قیامدشت،) به پایتخت می آیند. همچنین از شرق تهران روزانه 200 تا 250 هزار خودرو از شهرهای پردیس، جاجرود و دماوند وارد تهران می شوند. این تعداد خودرو شامل وسایل نقلیه عمومی، تاکسی اینترنتی و خودرو شخصی می شود. طبق این آمار، توسعه قطارهای حومه ای می تواند نقش بسزایی در ایمن کردن سفرها و همچنین کاهش آلایندگی هوا داشته باشد. علاوه بر این در حوزه حمل ونقل عمومی جاده ای(اتوبوسرانی) نیز که پس از مد ریلی می تواند نقش مهمی در کاهش استفاده از خودروی شخصی و به دنبال آن کاهش ترافیک تهران داشته باشد، علاوه بر مساله فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی که خود عاملی در افزایش غلظت آلاینده ها است، سرفاصله حرکت آنها نیز طولانی است و این موضوع روی اقبال به این ناوگان اثر سوء دارد. در این شرایط، کوتاه ترین میسر برای کاهش آلودگی هوا و ترافیک ناشی از ترددهای حومه – تهران، افزایش ناوگان ریلی حومه ای است.

مدل اقتصادی معیوب

به گزارش «دنیای اقتصاد»، قطار حومه ای بهترین مد حمل ونقل حومه-تهران است و دولت نیز با درنظرگرفتن ناگزیری سفر حومه نشینان به شهر مادر به صورت روزانه، تلاش کرده هزینه حمل ونقل ریلی در این مسیر را به حداقل ممکن برساند. به این ترتیب اکنون قیمت بلیت قطارهای حومه ای از نظر مسافران معقول است، بااین حال مدل اقتصادی قطارهای حومه ای معیوب است؛ چراکه نه تنها ارائه دهندگان خدمت(شرکت های ریلی مسافری)، بلکه خدمات گیرندگان یعنی مسافران با وجود بهای پایین بلیت، به دلیل کیفیت پایین سفر و ازدحام شدید، از خدماتی که دریافت می کنند رضایت ندارند.

نکته اساسی این است که خدمات «باکیفیت» نباید قربانی «پایین نگه داشتن قیمت بلیت» شود و تمام موارد از قبیل قیمت گذاری، کیفیت خدمات، ساعات تردد قطار و توسعه خطوط و ناوگان ریلی باید به حد مطلوب برسد. این مطلوبیت باید هم شامل حال خدمات گیرنده و هم خدمات دهنده باشد، اما در وضعیت فعلی به دلیل اینکه سیاستگذار بخش ریلی، شرکت های خصوصی را ملزم به ارائه خدمات در قالب سرویس قطار حومه ای می کند و در ازای آن قرارداد «خرید خدمت» شفاف یا «یارانه مشخص به ازای هر سفر» پیش بینی نشده است، خدمات دهندگان با وجود نارضایتی، ناگزیر به ارائه این سرویس هستند و از این ناگزیری رضایت ندارند.

شرکت راه آهن به جای اینکه به شرکت های ریلی بخش خصوصی که در بخش قطار حومه ای فعالیت می کنند، وجه مشخصی در قالب قرارداد خرید خدمت پرداخت کند، امتیازهای پراکنده و بعضا غیرشفاف دیگری را میان این شرکت ها توزیع می کند؛ امتیازهایی از قبیل عدم دریافت اجاره بهای لکوموتیو یا دریافت مبالغ کمتر بابت آن، عدم دریافت حق دسترسی به ریل در برخی مسیرها یا دریافت مبالغ کمتری از ارقام مصوب در این بخش و نظایر آن و این در حالی است که شرکت های خصوصی مدعی هستند سود اقتصادی چنین بده بستان های غیرشفافی، کفایت خدماتی که در قالب قطار حومه ای ارائه می شود را نمی دهد یا حتی برخی از آنها در زیان هستند، به همین دلیل این شرکت ها تلاش چندانی برای ارتقای خدمات به مسافران حومه ای نمی کنند و ابایی از سوار کردن مسافران بسیار بیشتر از ظرفیت صندلی های قطار ندارند.

مدل اقتصادی فعلی نمی تواند توسعه ملموسی در حیطه خدمات رسانی بهتر و بیشتر قطارهای حومه ای ایجاد کند و به اصطلاح، باگ های زیادی دارد. در این مدل هم خدمات گیرندگان از کیفیت ضعیف خدمات و کمبود قطار در خطوط ریلی مختلف و ازدحام مخصوصا در ساعات اوج تقاضای سفر صبح و عصرگاهی رنج می برند و هم خدمات دهندگان یعنی شرکت های ریلی مسافری از شفاف نبودن قراردادهایشان با دولت و بهره پایینی که از قِبَل قطارهای حومه ای به دست می آورند، ناراضی هستند. مدل مطلوب این است که قراردادهای بین دولت و شرکت های ریلی بابت ارائه خدمت در مسیرهای حومه ای شفاف شود و دولت به ازای هر مسافر، به این شرکت ها پرداختی مشخصی در قالب یارانه بلیت انجام دهد. در این صورت شرکت های خصوصی به سود موردنظر خود می رسند و این بهره مندی، زمینه ارائه خدمات بهتر از قبیل اضافه کردن واگن به خطوط ریلی و یک سفر مطلوب و در شأن مسافران را فراهم می کند. با اصلاح مدل اقتصادی فعالیت قطارهای حومه ای می توان روند روبه رشدی از نظر کمی و کیفی برای آینده قطارهای حومه ای پیش بینی کرد.