گشایش آزادراه ویژه ای که پایمردی پیمانکار ایرانی را روایت می کند

 با توجه به اینکه قطعه اول آزادراه قم – سلفچگان – راهجرد به عنوان بخش مهمی از کریدور شمال  - جنوب و شرق – غرب کشور افتتاح شده، لطفاً درباره ویژگی های ساخت آن توضیح دهید.
شیخ اکبری: ما در ساخت آزادراه قم- سلفچگان- راهجرد که اخیراً ۵/۱۲ کیلومتر از فاز اول آن به بهره برداری رسید، نوآوری کردیم و کاری ماندگار در ساخت آزادراه ها در کشور انجام دادیم. یکی از ویژگی های آن رویه بتنی است. رویه بتنی برخلاف رویه آسفالت، عمر طولانی دارد و دیگر نیازی به مصرف قیر و ترمیم سالانه آسفالت ندارد.
در کشورهای صنعتی هم سال هاست که روسازی بتنی انجام می شود، ولی ما در سال های اخیر، توانستیم به تکنولوژی و روش اجرای آن دست پیدا کنیم. مثلاً آزادراهی در آمریکا که ۸۰ سال پیش ساخته شده در این مدت فقط چند بار سطح آن ساب زده شده، آن هم در شرایطی که روزانه ۲۰۰ هزار خودرو از آن رفت وآمد می کند. حالا معادل آن، ما در ایران آزادراه تهران – قم را داریم که قبل از انقلاب شروع و در سال ۵۹ افتتاح شد و در ۴۶ سال گذشته هر سال در بخشی از آن روکش آسفالت انجام شده و امروز ضخامت آسفالت این آزادراه در برخی جاها به حدود ۶۰ تا ۸۰ سانتی متر می رسد، در حالی که ضخامت آسفالت آزادراه ها که در زمان ساخت در سه لایه اجرا می شود، اغلب حدود ۱۸ سانتی متر است.
با این حال، هنوز هم آسفالت خوبی ندارد و اگر مدت کوتاهی رها شود، صدای اعتراض کاربران راه درمی آید. مانند همین وضعیت را در آزادراه های تهران- کرج، قم- کاشان، زنجان – تبریز و… هم شاهد هستیم.
مزیت بزرگ دیگر روسازی بتنی، ارزآوری این گونه جاده ها است. در یک محاسبه ساده، قیر با قیمت بسیار پایینی در ساخت آزادراه ها، جاده ها و خیابان ها مصرف می شود، در حالی که در روسازی بتنی این میزان قیر آزاد می شود و می توان با صادرات آن، که در بازارهای جهانی هر تن حدود ۵۰۰ دلار ارزش دارد، ارزآوری داشت.
امیدوار هستم همکاران دیگر ما هم وارد این حوزه شوند و از این پس، آزادراه هایمان را به شکل بتنی بسازیم تا عمر طولانی داشته باشند.

سعید پرویزی (مدیرعامل شرکت احداث آزادراه قم - سلفچگان- راهجرد): این آزادراه جزء حلقه های مفقوده کریدورهای شمال - جنوب یعنی کریدوری است که دریای خزر را به خلیج فارس (از چالوس و بندر انزلی تا بندر امام خمینی) متصل می کند. این طرح مربوط به دوران پیش از انقلاب بوده و ساخت قطعاتی از آن در همان دوران آغاز شده، از جمله آزادراه تهران - قم که بعد از انقلاب تکمیل شده است. در واقع، اکنون صرفاً قطعات قم تا اراک، قسمتی از اراک تا بروجرد و اندیمشک تا اهواز باقی مانده است. سرمایه گذار و مجری بخش کنارگذر قم و قم - سلفچگان - راهجرد نیز شرکت ناودیس راه است و اخیراً نیز قرارداد سرمایه گذاری برای راهجرد تا اراک با بنیاد تعاون فراجا در حال انعقاد است تا کریدور شمال - جنوب تکمیل شود. همان طور که می دانید و با توجه به بحث واقعی کردن نرخ سوخت، اگر باری که قرار است به مرکز کشور یا شمال کشور حمل شود، از بندر ماهشهر وارد این مسیر شود، اقتصادی تر خواهد بود تا اینکه از بندرعباس یا بندر چابهار به سمت مرکز کشور حرکت کند.
ویژگی بعدی این است که بخش اول این آزادراه یعنی کنارگذر قم باعث می شود تا ترافیک سنگین ۱۷ استان جنوب و جنوب غربی که از داخل شهر قم تردد می کنند، تغییر مسیر دهد. خودتان شاهد هستید که در حال حاضر، عملاً کمربندی امام علی (کمربندی فعلی قم) با توجه به گسترش راه ها در داخل شهر قرار گرفته و طبق آماری که خود استانداری اعلام کرده سالانه ۲۵ تصادف منجر به فوت دارد؛ جدا از اینکه اگر بخواهید در ساعات بعداز ظهر از این کمربندی عبور کنید، شاید تا چهار ساعت در ترافیک بمانید، بنابراین اگر بخش اول این آزادراه افتتاح شود، عملاً ترافیک بزرگراه امام علی قم حذف می شود و روان سازی ترافیک شهر قم را به همراه دارد.
یک ویژگی دیگر آن است که معمولاً آزادراه ها به عنوان مبدأ و مقصد تعریف می شوند، ولی این آزادراه به صورت کریدوری عمل می کند و این ۷۸ کیلومتر می تواند در چهار فاز به بهره برداری برسد. طبق هدف گذاری انجام شده، ۵/۱۲ کیلومتر اول آن یعنی از آزادراه تهران - قم تا بزرگراه قم - ساوه اخیراً به بهره برداری رسید. بخش دوم از بزرگراه قم - ساوه تا بزرگراه قم - سلفچگان به طول ۲۰ کیلومتر، ان شاءلله تا پایان سال ۱۴۰۵ به بهره برداری خواهد رسید که دیگر بحث ترافیک قم را به طور کامل حل خواهد کرد و در ادامه از قم تا سلفچگان در پایان سال ۱۴۰۶ و سلفچگان تا راهجرد در پایان سال ۱۴۰۷ مورد بهره برداری قرار خواهد گرفت.

مبلغ اجرای کل پروژه در ابتدای شروع به کار چقدر بوده و اکنون با توجه به تاخیرات پیش آمده، چه میزان برآورد می شود؟
پرویزی: متاسفانه تورم عجیب و غریبی که در سال های اخیر وجود داشته و دارد، باعث شده که اگرچه مبلغ کل این پروژه در سال ۱۳۹۹ حدود ۱۲۴۰ میلیارد تومان برآورد قیمت شده بود، الان فقط در بخش ۳۲ کیلومتر فاز اول آن به بیش از ۱۵ همت سرمایه گذاری نیاز داشته باشد. در ادامه از کیلومتر ۳۲ تا کیلومتر ۷۴ هم حدود ۱۵ همت برآورد شده و در مجموع، طبق آخرین شاخص های اعلام شده در سه ماهه چهارم ۱۴۰۴، قیمت روز پروژه حدود ۳۰ همت است.

آزادراه قم - سلفچگان - راهجرد چندمین تجربه شرکت ناودیس راه در حوزه روسازی بتن بود؟
پرویزی: این پروژه اولین آزادراه شش خطه بتنی محسوب می شود، چون تجارب قبلی یعنی آزادراه تهران - شمال و اصفهان - شیراز چهار خطه هستند. در این آزادراه شش خط، سه خط رفت، سه خط برگشت با سرعت ۱۳۰ کیلومتر طراحی شده است.
باید این نکته را هم اضافه کنم که اگرچه در خارج از کشور، نمونه های آزادراه های رویه بتنی تا ۷۰ یا ۸۰ سال عملکرد خوبی دارند، ولی ما امیدواریم که با عمر حداقل تا ۵۰ سال در این آزادراه بتوانیم هزینه های نگهداری و بهسازی آزادراه را به طور قابل توجهی کاهش دهیم چون اکثر آزادراه ها با رویه آسفالتی در کشور وقتی به سن ۴ یا ۵ سال می رسد، نیاز به بهسازی رویه با هزینه های هنگفت پیدا می کنند.
شیخ اکبری: در دوره مدیریت آقای مهندس سعیدی کیا رئیس وقت بنیاد مستضعفان و دکتر آخوندی وزیر وقت راه و شهرسازی تصمیم گرفته شد روسازی منطقه یک آزادراه تهران - شمال به شکل بتنی اجرا شود، شرکت ناودیس راه که در آن موقع پیمانکار قطعه D آزادراه در منطقه یک بود در مناقصه ای برنده روسازی بتنی ۱۴ کیلومتر قطعه اول آزادراه تهران - شمال شد، بنابراین برای این کار، تصمیم گرفتیم یک دستگاه فینیشر بتن گوماکو خریداری و وارد کشور کنیم، اما چون آمریکایی بود مجبور شدیم از آلمانی ها بخریم، با این حال، آلمانی ها هم برای نصب و راه اندازی آن به ایران نیامدند، بنابراین با ترک ها قرارداد بستیم. آنها از آلمان این دستگاه را توسط ۱۲ تریلی به ایران حمل کردند و یک ماه هم در ایران اقامت داشتند تا به همکاران ما مونتاژ و راه اندازی آن را آموزش دهند.
به هر حال، در سال های ۹۶ تا ۹۸ کار کردیم و پس از آن، دستگاه ها را به آزادراه اصفهان- شیراز بردیم و توانستیم روسازی ۵۰ کیلومتر قطعه اول آزادراه اصفهان- شیراز را هم به صورت بتنی با شرکت راهسازی و عمران ایران تکمیل کنیم. از سال ۱۴۰۰ هم این دستگاه ها در پروژه آزادراه قم- سلفچگان مستقر شده است.

در خبرها آمده بود که به رغم سرمایه گذاری بخش خصوصی و فعالیت پروژه، تامین مالی آن به مدت دوسال محقق نشد. لطفاً درباره چگونگی تامین مالی این پروژه توضیح دهید؟
شیخ اکبری: همان طور که گفتم، در ابتدا، با دو شرکت دیگر مشارکت داشتیم که پس از یک سال انصراف دادند و از پروژه خارج شدند. نهایتاً ما کار را در کل محور ادامه دادیم، ولی مدل مالی پروژه ایراد داشت. در ابتدا مدل مالی این پروژه با یک شرکت خصوصی دیگر (سرمایه گذار قبلی) به این ترتیب بود که ۳۰ درصد برعهده وزارت راه و ۷۰ درصد پروژه برعهده آن شرکت باشد که پس از ۲ سال به مشکل برخوردند و انصراف دادند. شرکت ما همان روز اولی که اجرای این پروژه را برعهده گرفت، اعلام کرد که نمی تواند ۷۰ درصد پروژه را تامین کند و حداکثر به صورت ۵۰ - ۵۰ مشارکت خواهد داشت. وزارت راه هم موافقت کرد، تنها مشکل این بود که قرارداد قبلی مربوط به شرکت دیگری بود، بنابراین نیاز به مصوبه جدید هیئت دولت داشتیم و باید با یک اصلاحیه، سهم دولت ۵۰ درصد می شد.
خلاصه اینکه در سال ۱۳۹۹، مدل مالی ۳۰ - ۷۰ به ما منتقل شد ولی در سال ۱۴۰۰ و طی سفر استانی آیت الله رئیسی به استان قم، با پیشنهاد ما، استاندار و نمایندگان، مدل مالی به شکل ۴۰ درصد سهم بخش خصوصی، ۳۰ درصد سهم بانک ملی و ۳۰ درصد سهم وزارت راه تغییر یافت و مقرر شد که سهم دولت از محل ماده ۵۶ تامین شود. این ماده به دولت اجازه می دهد که از بانک ها استقراض کند تا سهمش در پروژه تامین شود، اما متاسفانه تا سال ۱۴۰۱ دولت باز هم نتوانست سهم خود را پرداخت کند، هرچند ما همچنان در حال کار بودیم.
در این میان، بانک هم سهم خود را نداد تا اینکه در سال ۱۴۰۱ ما مدل دیگری را پیشنهاد دادیم و گفتیم دولت سهم خود را از محل عوارضی تهران- قم تامین کند، مقرر شد ما هم نگهداری را برعهده بگیریم. از این پیشنهاد استقبال شد. استانداری هم آن را بسیار جدی گرفت. بعد دکتر مهرداد بذرپاش، وزیر وقت راه و شهرسازی و دکتر منصوری، معاون اجرایی وقت ریاست جمهوری از پروژه بازدید کردند و آقای دکتر منصوری گفتند که وقتی دولت پول ندارد، این بهترین پیشنهاد است و با آن موافقت کرده و به آقای دکتر بذرپاش ارجاع دادند، ولی در ادامه، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای کشور نتوانستند با یکدیگر سر این پروژه به توافق برسند و سهم دولت همچنان بلااقدام ماند.

 اختلاف سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای با شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور بر سر چه بود؟
شیخ اکبری: در زمان دولت آقای رئیسی، توانستیم مصوبه مشارکت بانک ملی را از هیئت دولت بگیریم، با شروع به کار دولت جدید و تغییر وزیر راه، در سال ۱۴۰۳ موضوع مشارکت سازمان راهداری به جای بانک ملی مطرح شد و باز پس از یک سال کماکان سهم دولت عملی نشد.
این بار نماینده های مجلس و استاندار قم کمک کردند. ما پیشنهاد دادیم که مدل مالی به صورت ۵۰ درصد سهم ما و ۵۰ درصد سهم دولت باشد و سهم دولت هم از عوارض تامین شود. نهایتاً مقرر شد نگهداری محور بر عهده سازمان راهداری بماند و ۳۰ درصد از مبلغ عوارض هم به راهداری تعلق بگیرد. بالاخره این مدل مالی (البته به صورت ۴۸ درصد دولت و ۵۲ درصد بخش خصوصی) در تاریخ ۲۰/۱۱/۱۴۰۴ ابلاغ شد، ولی متاسفانه تا امروز با گذشت بیش از ۳ ماه هنوز اجرایی نشده و در هاله ای از ابهام قرار دارد.

آیا همین مشکلات باعث شد طی این ۵ سال، در برهه هایی کارگاه پروژه به طور کامل تعطیل شود؟
پرویزی: در مقاطعی راندمان کار بسیار پایین آمد و در بازه هایی هم کار متوقف شد ولی واقعیت این است که اگر طبق برنامه تامین مالی جدید عمل می کردیم، این بخش ۱۲ کیلومتری باید در سال ۱۴۰۱ و امسال کل محور به اتمام می رسد.

شیخ اکبری: با تخصیص عوارض هر کدام از آزادراه های دولتی به عنوان سهم دولت و مشارکت بخش خصوصی می توان سالی ۲۰ کیلومتر آزادراه ساخت. اگر این مدل تأمین مالی در آزادراه تهران-قم که در سال ۱۳۵۹ به بهره برداری رسیده است، اجرا می شد از محل عوارض این آزادراه تاکنون بیش از ۲۵۰۰ کیلومتر آزادراه با مشارکت بخش خصوصی ساخته شده بود. در ضمن، این مدل مالی در سایر آزادراه هایی که آورده سرمایه گذار مستهلک شده نیز قابل اجراست.
به غیر از این فرمول، ما روی فرمول دیگری هم کار می کنیم که اعتبار قابل توجهی را تامین می کند و کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها این فرمول را پیشنهاد داده است.
قانون ساخت آزاده راه ها با مشارکت بانک ها و بخش خصوصی مصوب سال ۱۳۶۶ است و از آن سال تاکنون قوانینی که در مجلس یا نهاد ریاست جمهوری و هیئت دولت برای آزادراه ها تصویب شده، به علت ترک فعل مسئولان اجرا نشده است. اگر این مصوبات اجرا شود، هر سال حدوداً ۸۰ همت برای دولت آورده ایجاد می شود و با این ۸۰ همت می توان هر سال بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ کیلومتر آزادراه با همان فرمول مشارکت ۵۰ - ۵۰ با بخش خصوصی آزادراه جدید ساخت.

 سازندگان آزادراه ها درباره نحوه پرداخت مبلغ عوارض هم نارضایتی های بسیاری دارند. در زمینه اصلاح نرخ عوارض آزادراه ها چه اقداماتی در نظر گرفته شده است؟
پرویزی: در پیش نویس قانون بودجه ۱۴۰۵ پیشنهادهای خوبی مطرح شده بود. مشکل اصلی ما در سال ۱۴۰۴ این بود که وصول عوارض با توجه به الزام قانونی، به صورت الکترونیکی (ETC) صورت می گرفت که نرخ وصول حدوداً ۴۰ درصد شده بود. از طرف دیگر، براساس الزامات قانونی مبتنی بر بودجه سال ۱۴۰۲ برای تمدید بیمه نامه شخص ثالث باید مفاصاحساب عوارض آزادراهی ارائه می شد، اما متاسفانه در قانون بودجه ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ این بند حذف شد که امیدواریم مجدداً در قانون لحاظ گردد.
این موضوع نقطه امیدی هست که نهایتاً این عوارض بعد از حداکثر یک سال وصول خواهد شد و حداکثر یک سال تاخیر دارد. حتی با توجه به قانون که اگر طی ۱۰ تا ۱۵ روز پرداخت نشود، به صورت پلکانی، بعد با نرخ سود جریمه منظور می شود و به این ترتیب، شرایط خیلی بهتر می شود، چون بانک ها می توانند به عنوان بانک عامل اقدام و عوارض را به شرکت آزادراهی پرداخت کنند و بعد با هزینه دیرکرد آن وصول کنند. بنابراین امیدوار بودیم که در قانون بودجه این مسئله اصلاح شود که نشد.
از طرف دیگر، در گذشته نرخ عوارض هم خیلی پایین بود، ضمن اینکه چند سال هم به روزرسانی نشده بود که در سال ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ این اقدام صورت گرفت، البته نمی توان گفت که اکنون نرخ عوارض واقعی شده ولی به واقعیت نزدیک شده است.
الان مشکل اصلی در بحث سرمایه گذاری در آزادراه ها یا هر سرمایه گذاری دیگری حفظ آورده سرمایه گذار است زیرا با توجه به تورم های عجیب و غریبی که از سال ۹۲ به بعد اتفاق افتاده، عملاً آورده سرمایه گذار از بین رفته است و مثلاً سرمایه گذاری که ۱۰۰ کیلومتر آزادراه ساخته الان با همان سرمایه مستهلک شده خود نمی تواند پنج کیلومتر آزادراه بسازد.
الزام قانونی در این ارتباط آن است که مبلغ آورده سرمایه گذاران به روزرسانی شود. یعنی فرضاً اگر یک سرمایه گذار ۱۰ یا ۲۰ کیلومتر آزادراه ساخته است، آورده مستهلک نشده او به قیمت فهرست بها و تعدیل امروز محاسبه شود. اگر این اتفاق بیفتد، دوباره نسبت به ورود به سرمایه گذاری در حوزه راهسازی اقبال نشان داده می شود، چون عملاً از سال ۹۷ و ۹۸ به بعد، تعداد آزادراه هایی که با مشارکت بخش خصوصی شروع به ساخت کرده اند، انگشت شمار هستند.