چشمان منتظر راهسازان به تامین مالی، تسهیل امور، حمایت دولتی و نوسازی ماشین آلات
در دورانی که سرمایه های ملی فقط به نقدینگی خلاصه نمی شود و علاوه بر نیروی انسانی متخصص، المان های بسیاری را از جمله زیرساخت های حمل ونقلی شامل می شود، وضعیت زیرساخت های جاده ای و ریلی ما مناسب نیست و چند سالی است که حتی از کشورهای عربی هم عقب افتاده است.
زیرساخت های حمل ونقل و نیروی انسانی متخصص، دو سرمایه راهبردی کشورند که هم زمان در معرض فرسایش قرار گرفته اند؛ از یک سو شبکه های جاده ای و ریلی ایران از رقبای منطقه ای عقب مانده اند و از سوی دیگر، مهندسان مشاور و راه سازان باتجربه زیر فشار تحریم، جنگ، کمبود منابع و بروکراسی فرساینده، انگیزه ادامه فعالیت را از دست می دهند.
محمدجواد پورتقی، مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید، هشدار می دهد که بی توجهی به این وضعیت، طی چند سال آینده کشور را با نیروی حرفه ای غیرفعال و سالمند مواجه خواهد کرد؛ شرایطی که ممکن است ایران را ناگزیر به استفاده از نیروی کار خارجی کند.
به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، در دورانی که سرمایه های ملی فقط به نقدینگی خلاصه نمی شود و علاوه بر نیروی انسانی متخصص، المان های بسیاری را از جمله زیرساخت های حمل ونقلی شامل می شود، وضعیت زیرساخت های جاده ای و ریلی ما مناسب نیست و چند سالی است که حتی از کشورهای عربی هم عقب افتاده است. همچنین به اذعان یکی از فعالان باسابقه، نیروی انسانی زبردست و کارامد این حوزه یعنی مهندسان مشاور و راهساز که هم دل و جان و هم نام و نان خود را در گرو گشودن راه های جدید گذاشته اند، اکنون پشیمان هستند و در میانه راه، کار را رها می کنند. آنها به انگیزه نیاز دارند و تسهیل بروکراسی دولتی را انتظار می کشند.
در همین زمینه، مهندس محمدجواد پورتقی، مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور فرادید که سابقه مدیریت دولتی را هم در کارنامه خود دارد، بر ضرورت توجه به زیرساخت ها حتی در شرایط فعلی و با وجود جنگ و تحریم ها تاکید دارد و می گوید که مهندسان ما ثابت کرده اند پای کار هستند؛ اما برای زنده ماندن حمایت می خواهند. آنها اگر به حمایت دولت دلگرم نشوند، توان ادامه کار ندارند. به این صورت، چند سال دیگر با نیروی غیرفعال و سالمند روبه رو خواهیم شد و باید به ورود نیروی کار خارجی تن دهیم.
با توجه به افتتاح آزادراه قم – سلفچگان و حضور شما در این پروژه به عنوان مشاور طراح و ناظر، لطفاً توضیحی از وضعیت فعلی آزادراه های ایران داشته باشید. از نظر شما چه آزادراه هایی باید در اولویت ساخت قرار گیرند؟
به عقیده من، ساخت آزادراه با توجه به مزیت نسبت به راه های اصلی اعم از کاهش زمان سفر به دلیل افزایش ۲۰ تا ۳۰ کیلومتری سرعت، صرفه جویی در سوخت با کاهش زمان، کاهش استهلاک خودرو و لاستیک، نقش آفرینی در حفاظت از محیط زیست و از همه مهم تر، افزایش ایمنی سفر، دارای اولویت تکمیل در شبکه حمل ونقلی کشور است.
با این وجود، در حال حاضر، حدود ۳۲۰۰ کیلومتر آزادراه در دست بهره برداری داریم که شامل تعریف مهندسی راه و خاص آزادراهی نمی شوند؛ زیرا آزادراه باید در ترانزیت از مبادی ورودی و خروجی کشور نقش داشته باشد، در حالی که آزادراه های ساخته شده در کشور ما که عمدتاً از این شهر به آن شهر احداث شده است، فقط بار ترافیکی را تنظیم می کنند و از لحاظ انتقال بار اقتصادی و ترانزیتی مانند اتصال بندر به بندر (به عنوان مثال اتصال بنادر شمالی به جنوبی) نقشی ندارند و ما هم به خاطر همین اصل معمولاً در خسران هستیم.
از دیدگاه من به عنوان کسی که ۵۰ سال است در بخش راه و حمل ونقل فعالیت دارم، احداث شبکه آزادراهی شمال – جنوب از نظر اقتصادی، تجاری، سوق الجیشی، سیاسی و حتی پدافند غیرعامل، برای کشور بسیار ضروری و واجب است؛ زیرا امروزه دیگر سرمایه یک مملکت فقط نقدینگی، معادن و… نیست، بلکه عمده سرمایه یک کشور زیرساخت هایش است که متاسفانه ما در این حوزه علی رغم تلاش های صورت گرفته در احداث راه، دچار کمبود سرمایه هستیم؛ یعنی زیرساخت های زیادی ایجاد نشده و تکمیل شبکه های ارتباطی صورت نگرفته است.
البته اکنون در این شبکه، حدود ۳۵۰۰ کیلومتر طرح آزادراهی در حدود ۵۰ بسته تعریف شده که با توجه به توان اجرایی بسیار بالای مهندسان مشاور و پیمانکاران و به نتیجه رساندن سخت ترین پروژه های آزادراهی، امیدواریم در آینده نزدیک با سرمایه گذاری های بخش خصوصی بتوانیم آنها را اجرایی کنیم و به بخشی از اهداف آزادراهی برسیم.
اگر این شبکه آزادراهی فعال شود، بیش از ۱۴ استان را در مسیر دارد و با تمرکززدایی می تواند برای مناطق بکر و کمتر توسعه یافته نیز شکوفایی به همراه داشته باشد. در نتیجه دوباره تاکید می کنم که باید هرچه سریع تر برای ساخت این شریان های اقتصادی کشور چاره ای اندیشید.
خوشبختانه در این زمینه ما پیمانکارهای قدرتمند و امکانات اجرایی و ماشین آلات بسیاری داریم؛ به طوری که توانستیم بزرگ ترین آزادراه کشور از لحاظ مالی یعنی آزادراه اصفهان – شیراز را به طول ۲۲۰ کیلومتر، آزادراه تبریز – صوفیان، بخشی از آزادراه مراغه – هشترود به طول ۳۰ کیلومتر، قطعاتی از آزادراه تهران – شمال و آزادراه قم – سلفچگان را به بهره برداری برسانیم. تنها اقدامی که دولت باید برای تقویت این بخش انجام دهد این است که تسهیلاتی را در قالب قوانین و مقررات ایجاد کند تا فعالان این حوزه به کار ترغیب شوند و استهلاک سرمایه آنها به صورت واقعی از محل اخذ عوارض صورت گیرد، این در حالی است که اکنون اغلب ماشین آلات راهسازی به علت عدم تعریف پروژه های زیرساختی، متوقف بوده و در حال مستهلک شدن هستند.
تازه ترین آزادراه افتتاح شده، یعنی آزادراه قم – سلفچگان چه ویژگی هایی دارد؟ چه مسائلی احداث آن را در اولویت قرار داد؟
اولاً احداث راه کنارگذر شمالی می تواند ترافیک فزاینده شهر قم را برطرف کند، به همین دلیل، از کل مسیر آزادراه قم – سلفچگان، ساخت ۱۲ کیلومتر در اولویت قرار گرفت و در اردیبهشت ماه سال جاری با حضور مسئولان افتتاح شد. قبلاً عبور از همین مسافت ۱۲ تا ۱۵ کیلومتری ۲ تا ۳ ساعت طول می کشید، اما اکنون ۱۰ دقیقه زمان می برد.
همچنین آزادراه قم – سلفچگان از لحاظ موقعیت جغرافیایی، چهارراهی هست که کل بار ترافیکی منطقه شرق را به غرب و جنوب می رساند؛ یعنی در مسیر آزادراه تهران - مشهد که هنوز به صورت کامل به بهره برداری نرسیده و در دست اجرا است، قرار می گیرد. همچنین بار ترافیکی تهران و شمال را به سمت جنوب از طریق خرم آباد به پل زال، اندیمشک و جنوب کشور منتقل می کند. نهایتاً، ما برنامه ریزی کرده ایم که یک آزادراه به طول ۱۳۰ کیلومتر از اندیمشک به مرز عراق احداث کنیم تا بتوانیم مسیر مشهد به نجف اشرف را در قالب آزادراه «حرم به حرم» به طول ۲۵۰۰ کیلومتر داشته باشیم. خوشبختانه بخش عظیمی از این آزادراه احداث شده و بخش دیگری هم در دست ساخت است. فقط منطقه پل زال – اندیمشک به مرز عراق باقی مانده که اگر اجرا شود ما می توانیم بنادر عراق را با کمترین فاصله به بندر امام متصل کنیم که دستاورد مهمی در حوزه حمل ونقل و ترانزیت خواهد بود.
در عین حال، یکی از ویژگی های برجسته این آزادراه، روسازی بتنی آن است که پس از ۵۵ کیلومتر از محور اصفهان – شیراز و آزادراه تهران – شمال، سومین آزادراه بتنی ایران نام می گیرد. کل مسیر آزادراه قم – سلفچگان به طول ۷۵ کیلومتر در طرح روسازی بتنی دیده شده است که الان ۱۲ کیلومتر آن به بهره برداری رسیده است. این نوع روسازی در کشورهای آمریکای لاتین و اروپا سابقه طولانی بالغ بر ۷۰ سال دارد. ما هم برای انجام این کار به لحاظ فنی مشکلی نداریم، فقط از لحاظ امکانات اجرایی به دلیل به روز نبودن ماشین آلات محدودیت داریم که امیدواریم در آینده نزدیک بتوانیم ماشین آلات تکنیکی این علم را هم وارد و از آنها در روسازی جاده ها به نحو مطلوب استفاده کنیم.
چرا ما زودتر از اینها، انجام روسازی آزادراه ها یا جاده ها با استفاده از بتن را آغار نکرده بودیم؟
ما سال ها گرفتار این کشمکش ها بودیم. من چندین جاده با روسازی بتنی را در کانادا و آلمان دیده بودم و در مراحل ساخت آنها هم حضور داشتم. جالب است بدانید با تیمی از وزارت راه و ترابری سابق برای بررسی این نوع روسازی به آلمان سفر کرده بودیم. آن زمان، دوستان دولتی معتقد بودند که جاده بتنی، Noise (سر و صدا) دارد، بنابراین به منظور بازدید از یکی از جاده های بتنی سوار مینی بوس شدیم و راه افتادیم. وقتی وارد جاده با روکش بتن شدیم من تا ۱۰ کیلومتر بعد هم به همراهان چیزی نگفتم، اما بعداً وقتی متوجه شدند که در چنین جاده ای حرکت کردند متعجب شده بودند که هیچ صدایی نشنیدند.
به این ترتیب، پس از کش وقوس های فراوان، بالاخره در زمان وزارت دکتر آخوندی، بخشنامه ای صادر شد مبنی بر اینکه سالانه در ۱۵ درصد از سازه های جاده ای در مکان های مناسب روسازی بتنی انجام شود.
شما در صحبت های خود به فرسودگی ماشین آلات اشاره کردید، آیا این فرسودگی به دلیل تحریم ها و منابع مالی است؟
ببینید! سال های سال است که ماشین آلات نو وارد نکرده ایم، بنابراین عمر تجهیزات موجود بالای ۲۵ تا ۳۰ سال است. بالاخره ماشین آلات نو، هم راندمان بهتری دارد و هم کیفیت را افزایش می دهد.
همین الان ما روسازی بتنی را با فینیشر ۲۰ ساله (شاید هم بیشتر) انجام می دهیم. در همان پروژه ای که ما در آلمان مورد بازدید قرار دادیم، همه ماشین آلات مربوط به روسازی بتنی کاملاً جدید بودند، زیرا بتن باید به صورت یکپارچه ریخته شود و اگر در حین کار اختلالی به وجود بیاید، مشکلاتی در روسازی ایجاد خواهد کرد.
البته در سال های اخیر گشایش هایی برای ورود انواع ماشین آلات عمرانی فراهم و توان و ظرفیت سازندگان داخلی نیز تقویت شده، ولی این میزان کافی نبوده و نیاز به توسعه و افزایش ظرفیت ها داریم.
به عنوان یک شرکت مشاور با سابقه به غیر از تامین مالی چه درخواستی از دولت دارید؟
متاسفانه وضعیت زیربناهای جاده ای و ریلی ما مناسب نیست، چون در حال حاضر، بخش های خصوص و بانکی که در حوزه راهسازی و آزادراه سازی سرمایه گذاری کرده اند، گلایه های بسیاری دارند و حتی بعضاً در میانه راه، کار راه رها می کنند. آنها به انگیزه نیاز دارند و تضمین می خواهند. انتظار تسهیل امور را دارند نه اینکه برای پیگیری یک نامه یک سال به وزارتخانه بروند و بیایند. همین تاخیرها موجب شده است که اکنون قرارداد ساخت فقط ۱۵ کیلومتر آزادراه با ۳ هزار میلیارد تومان منعقد شود، در حالی که ۶ سال قبل، ساخت ۷۵ کیلومتر آن با اعتباری بسیار پایین تر از این رقم انجام می شد! موقعی که ما آزادراه زنجان – قزوین را می ساختیم هر کیلومتر آزادراه ۱۰۰ میلیون تومان هزینه داشت، اما در حال حاضر کیلومتری بالغ بر ۲ هزار تا ۲۵۰۰ میلیارد تومان است.
مسئله دیگر اینکه ساخت هر صد کیلومتر راه، ۵ هزار نفر اشتغال مستقیم و غیرمستقیم ایجاد می کند. وقتی یک محور زیر بار ترافیکی برود، به تبع خود توسعه آبادانی و اشتغال ایجاد می کند. اگر دولتمردی بگوید در این مملکت کار نیست، شغل نداریم. جوانان بیکارند؛ من به مدیریت او شک می کنم. وقتی می گوییم ۳۵۰۰ کیلومتر طرح آزادراهی داریم یعنی نباید بیکاری داشته باشیم. وقتی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل می گوید که ۴ هزار بسته آزادراهی در انتظار سرمایه گذاری داریم، یکی از همین سرمایه گذاران دولت است. اگر پول ندارد، می تواند از روش های مختلف برای تامین و جذب سرمایه، سرمایه گذار و امکانات استفاده کند. وزارت راه بزرگ ترین سرمایه دار است. سرمایه آنها از وزارت نفت هم بیشتر است. چنانچه ملک های خودش را نقد کند، زیرساخت های کشور را توسعه دهد و شغل ایجاد کند. تا چه زمانی دولت می خواهد یارانه بدهد و خیریه تاسیس کند.
ما برای نجات شهرهای بزرگ باید برای شهرهای کوچک امکانات فراهم کنیم و برای این کار چاره ای جز راهسازی و تسهیل در حمل ونقل و جابه جایی کالا و مسافر نیست. متاسفانه ما در این چند سال از لحاظ زیرساخت راه، نسبت به کشورهای همسایه و حتی کشورهای عربی سرعت مناسبی نداشتیم، پس باید با توان بیشتری پیش برویم. دیگر نباید احداث یک پروژه ۵ تا ۱۰ سال یا حتی بیشتر طول بکشد. برای این کار باید امکانات و ماشین آلات را به روز کنیم، زیرا از نظر تخصصی، فنی و مهندسی علم و دانش روز این کار را در اختیار داریم. بخش خصوصی، مهندسان مشاور و پیمانکاران ما ثابت کرده اند که متعهدانه، صادقانه و دلسوزانه پای کار بوده و در اندیشه ایرانی سربلند و توسعه یافته هستند.
شاهد این مدعا هم، آزادراه تهران – شمال است که بعد از به نتیجه نرسیدن با پیمانکار خارجی پس از ۱۴ سال بالاخره با ۱۷ درصد پیشرفت فیزیکی به پیمانکاران و مشاوران ایرانی سپرده شد و به این ترتیب، منطقه ۴ از تونل البرز تا مرزن آباد، منطقه یک تا شهرستانک به طول ۶۰ کیلومتر و منطقه ۲ هم از شهرستانک تا تونل البرز به طول ۲۷ کیلومتر با ضریب ایمنی بالا و استانداردهای روز دنیا به بهره برداری رسید. فقط منطقه ۳ به طول ۵۰ کیلومتر مانده است که خوشبختانه بنیاد مستضعفان نسبت به سرمایه گذاری برای ساخت این منطقه اهتمام و تاکید دارد و قرار است ۵۰ درصد تامین مالی را وزارت راه و ۵۰ درصد را بخش خصوصی یعنی همان بنیاد مستضعفان انجام دهند که امیدوارم با همان همت و وفاق ملی در سطوح مختلف مدیریتی کار پیش رود.
بر این اساس، اکنون ساخت ۸ کیلومتر از این قطعه توسط۳ پیمانکار ایرانی کار آغاز شده است و اگر اعتبار لازم و دستگاه جامبو دریل برای حفر تونل ۸ کیلومتری در این مسیر تامین شود، از لحاظ طراحی و اجرا مشکل نداریم و قول می دهیم که بتوانیم کمتر از ۵ سال این پروژه را به بهره برداری برسانیم. ما در همین آزادراه تونل تالون را به طول ۴۸۵۰ کیلومتر داریم که در خاورمیانه منحصربه فرد است.
و کلام آخر…
تامین مالی برای توسعه زیرساخت های کشور، نوعی سرمایه گذاری محسوب می شود که بازگشت آن فقط در قالب عوارض نیست بلکه دریایی از آورده های اقتصادی و تجاری خواهد بود؛ به عنوان مثال، اگر ما اکنون ۱۰ میلیون تن کالا به عراق ارسال می کنیم، این میزان با زیرساخت آزادراهی خوب به بیش از ۳۰ تا ۴۰ برابر افزایش خواهد یافت. این را هم باید در نظر داشته باشیم که ما تاکنون هم تاخیرهای بسیار داشته ایم و اگر دیرتر بجنبیم، از راه های دیگر ارتباط برقرار می شود و مزیت ژئوپلیتیکی ما از بین می رود.
باز هم تاکید می کنم ما حتی در همین شرایط موجود و با وجود جنگ و تحریم ها هم باید به زیرساخت ها توجه کنیم. کشور پهناور ایران به جهت جغرافیایی در دنیا و به ویژه قاره آسیا موقعیتی بی نظیر دارد، بنابراین باید با تکمیل کریدورهای ترانزیتی و ایجاد شرایط مناسب نقشی کلیدی در ترانزیت منطقه داشته باشیم.
تاخیر در این امر مهم موجب خواهد شد که کشورهای همسایه ما گوی سبقت را در ترانزیت ربوده و پیشتاز شوند. از سوی دیگر، ما یک کشور درحال توسعه هستیم که نباید بیکاری داشته باشیم و یکی از راه های رفع این معضل ساخت آزادراه ها است. ما در سال های نه چندان دور، در این حوزه نیروی متخصص وارد می کردیم اما اکنون تحصیلکرده های حاذقی در حوزه مهندسی داریم.
درخواست ما این است که دولتمردان از کمک های نقدی عبور کرده و شغل ایجاد کنند. بزرگ ترین سرمایه یک کشور نیروی انسانی است که ما به آن توجه نمی کنیم. این در حالی است که چند سال دیگر، شرایط برعکس می شود. آن زمان ما نیروی غیرفعال و سالمند خواهیم داشت و باید دوباره از خارج نیرو وارد کنیم. بنابر این باید کار را به کاردان سپرد. در این زمینه وزارت راه و شهرسازی نقش اساسی دارد.
