کریدور شمال-جنوب یک کریدور کاغذی است؛ ترانزیت کشور بدون متولی مشخص
در حال حاضر، پروژه گذرگاه بین المللی شمال- جنوب شامل ۱۳ کشور می شود که جمهوری آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین به موافقت نامه این گذرگاه پیوسته اند.
با وجود گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقت نامه سه جانبه گذرگاه بین المللی شمال- جنوب، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری ها و موانع بسیاری روبه رو بوده و حالا سیده فاطمه مقیمی، فعال اقتصادی حوزه لجستیک و حمل و نقل، معتقد است هنوز فقط کریدور شمال-جنوب کاغذی داریم؛ یعنی این کریدور را فقط روی کاغذ داریم، اما زیرساخت های لازم از جمله قوانین و مقررات همگن با دنیا، زیرساخت ریلی و روابط خوب سیاسی فراهم نیست.
به گزارش تین نیوز به نقل از اقتصاد آنلاین، در سال ۲۰۰۰ ایران، روسیه و هند یک موافقت نامه سه جانبه برای تاسیس یک مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند در وهله نخست به روسیه و سپس اروپای شرقی امضا کردند که تحت عنوان پروژه بین المللی یا کریدور شمال-جنوب شناخته می شود. پس از طرح این ایده که مسیر موجود را برای انتقال محموله هندی به روسیه به نصف کاهش می داد، تعداد زیادی از کشورهای مسیر از این ابتکار استقبال کردند و جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقت نامه پیوستند. در حال حاضر، پروژه گذرگاه بین المللی شمال- جنوب شامل ۱۳ کشور می شود که جمهوری آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین به موافقت نامه این گذرگاه پیوسته اند.
با این حال با وجود گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقت نامه سه جانبه گذرگاه بین المللی شمال- جنوب، هرچند این موضوع هنوز به عنوان یکی از پروژه های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری ها و موانع بسیاری روبه رو بوده است. محدودیت زیرساخت های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم های بین المللی علیه ایران و اخیرا روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا، از مهم ترین مشکلات موجود هستند.
هند ایران را دور می زند؟
اما ماجرا برای ایران کمی متفاوت تر است. آن طور که در یکی از گزارش های کارشناسی معاونت بررسی اقتصادی اتاق تهران مطرح شده، طرح ریلی-دریایی برای اتصال هند به خاورمیانه و اروپا از جمله دستور کارهای مهم هند است که در نشست اخیر سران گروه ۲۰ در این کشور هم مطرح شد. این پروژه به عنوان بخشی از مشارکت برای سرمایه گذاری در زیر ساخت های جهانی در نظر گرفته شده و قرار است با احداث یک کریدور ریلی و کشتیرانی امکان تجارت بیشتر از جمله تولیدات انرژی میان کشورها را فراهم کند. همچنین طبق گزارشی که خبرگزاری یورونیوز منتشر کرده است، برخی از کارشناسان معتقدند کریدور شمال-جنوب می تواند نوعی مقابله جاه طلبانه تر با ابتکار کمربند و جاده چین باشد.
طبق نقشه، این کریدور ریلی-دریایی قرار است از بندر بمبئی هند به بندر دوبی یا جبل علی امارات و از آنجا با خط آهن به ریاض، الحدیده، حیفا، بندر پیرائوس یونان و سپس بندر هامبورگ آلمان کشیده شود. موضوع قابل توجه در این خصوص برای ایران این است که این کریدور به طور واضح طرح کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده و عملاً به عنوان پروژه ای جایگزین مطرح شده است.
خط آهن رشت – آستارا، حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب
به طور کلی کریدور شمال به جنوب، راه گذر راهبردی و مهمی برای کشورهای در مسیر این کریدور است. در مورد ایران با توجه به اینکه برخی از همسایگان مانند قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و افغانستان به نحوی محصور در خشکی هستند و برای رسیدن به دریا باید از طریق ایران کالاهای خود را حمل کنند، بسیار مهم می شود.
مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی هم سال گذشته، تکمیل کریدور شمال-جنوب را یکی از اولویت های این وارتخانه معرفی کرده و وعده داده بود که زنجیره کریدوری شمال – جنوب در دولت سیزدهم تکمیل می شود. طبق گفته های او تکمیل کریدور با تکمیل راه آهن رشت – آستارا منابع قابل توجهی را عاید کشور می کند و پروژه رشت – آستارا نیز در حال پیگیری است. اما به نظر می رسد تعلل ایران در تکمیل راه آهن رشت-آستارا و به طور کلی کریدور شمال-جنوب باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات وبرنامه ریزی های خود، طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند.
در مجموع به نظر می رسد در حال حاضر خط آهن رشت – آستارا در شمال ایران حلقه مفقوده این کریدور است. در این راستا، توافق نامه احداث خط آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال جاری میان ایران و روسیه به امضا رسید. به طور کلی محور ریلی رشت – آستارا با طول ۱۶۴ کیلومتر، یکی از مهم ترین پروژه های ریلی کشور است که به گفته مسئولان تاکنون عملیات اجرایی ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا و ۱۰ کیلومتر از سمت رشت آغاز شده است. همچنین بنا شده با همکاری روسیه، بخش دیگری از تامین مالی این پروژه انجام شود. اخیرا معاون حمل ونقل وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر اهمیت پروژه ریلی رشت – آستارا برای توسعه ترانزیت در کریدور شمال جنوب، خواستار اهتمام جدی طرف روس برای نهایی سازی فاز طراحی و انعقاد قرارداد تجاری تا پیش از پایان سال جاری میلادی شده است.
ملزومان استفاده از کریدور شمال-جنوب
در این رابطه، فاطمه مقیمی، فعال اقتصادی حوزه لجستیک و حمل و نقل گفت: استفاده از کریدور شمال-جنوب ملزوماتی دارد؛ از جمله اینکه مناسبات سیاسی بین کشورها باید در راستایی باشد که برای سپردن کالاهای خود برای گذر از این کریدور، به یکدیگر اعتماد داشته باشند. یعنی باید قوانین و مقررات کشورها، متعارف و همسو با تجارت بین الملل باشد.
به گفته او، موضوع دومی که باید مورد توجه قرار گیرد، بحث مربوط به زیرساخت های لازم مثل جاده، ریل و وسایل نقلیه است که در کشور مغفول مانده. این فعال اقتصادی توضیح داد: در حال حاضر هیچ کدام از این موارد را نداریم و فقط کریدور شمال-جنوب کاغذی داریم؛ یعنی این کریدور را فقط روی کاغذ داریم، اما زیرساخت های لازم از جمله قوانین و مقررات همگن با دنیا، زیرساخت ریلی و روابط خوب سیاسی فراهم نیست. اگر همه این ها را داشته باشیم تازه باید به دنبال جذب کالا برویم.
مقیمی با بیان اینکه در حال حاضر برخی کشورها از جمله ترکیه در حال تعیین راه های جایگزین، بدون حضور ایران، برای انتقال کالا هستند، گفت: در این شرایط، کالاهایی که از مسیر چین وارد منطقه می شده، از مسیری غیر از ایران منتقل می شود و آمارها حاکی از افت انتقال کالا از ایران است. البته کریدورهای دیگری هم به جز کریدور شمال-جنوب می توانسته از ایران عبور کند.
وی با بیان اینکه کریدور شمال-جنوب از میان کشورهای مسیر مثل هند، ایران و روسیه، می توانست بیشترین منافع را شامل ایران کند، چراکه بیشترین مسیر آن از خاک این کشور گذر می کرد، تصریح کرد: اما ما حتی نتوانستیم ریل آستارا- انزلی یا جاده ها را تکمیل کنیم یا عمر متوسط ناوگان را کاهش دهیم.
چرا حضور بخش خصوصی در تفاهم نامه ها مهم است؟
وی با بیان اینکه در مرزها چندین سیستم رصدکننده عملیات ترانزیتی و موارد مربوط به بازرسی های مختلف وجود دارد، گفت: ما دنبال روان سازی ترانزیت هستیم، اما آیا در اجرا این موضوع محقق می شود؟
مقیمی با بیان اینکه علاوه بر همه این موانع و مشکلات، بحث تحریم مطرح است، تصریح کرد: در رابطه با تصمیم اخیر آذربایجان برای اتصال ریلی آذربایجان به نخجوان، ابلاغیه، اطلاعیه یا آیین نامه اجرایی منتشر نشده است، اما همه این موارد می تواند برای ایران فرصت باشد . همانطور که ترکیه هم از این فرصت ها استفاده کرده است. اگر بحث اقتصاد از سیاست جدا شود و حترام به بخش خصوصی را برای حضور در موارد مربوط به تفاهم نامه ها ببینیم، به موقع می توانیم از فرصت ها استفاده کنیم. اگر حضور بخش خصوصی در تفاهم نامه ها پررنگ شود، حتی اگر ممانعت سیاسی پیش بیاید، بخش خصوصی با اهرم حضور اجرایی خود می تواند کار را جلو ببرد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.