مترو، هدیه نفیس مدیریت شهری ششم به نصف جهان

مترو، سیستم حمل ونقلی پرحجمی است که از سوی کارشناسان برای کاهش ترافیک کلان شهرها پیشنهاد می شود؛ احداث خطوط این وسیله حمل ونقلی پاک و ارزان، با هزینه های زیادی انجام می شود، به طوری خط یک متروی اصفهان در حال حاضر، ارزشی معادل حدود ۱.۸ میلیارد دلار و احداث هر کیلومتر آن ۵۰ میلیون دلار هزینه دارد.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایمنا، نیاز به سامانه های حمل ونقل عمومی به منظور سهولت در جابه جایی شهروندان و دسترسی آن ها به فعالیت ها و خدمات ضروری است و با توجه به اینکه یکی از انواع این سامانه ها، مترو است، به دنبال افزایش جمعیت و گسترش روزافزون شهرها، در شهرهای بزرگ کاربرد فراوانی یافته و رو به گسترش است.

قطار شهری نقش مؤثری در کاهش ترافیک شهرها دارد و مکان یابی مناسب ایستگاه های آن با توجه به شرایط محیطی اطراف آن می تواند نقش مهمی در افزایش کارایی و عملکرد شبکه خطوط ریلی درون شهری داشته باشد.

با توجه به هدف اصلی حمل ونقل که ایجاد امکان جابه جایی و دسترسی برای انسان ها و کالاهای ساخته شده توسط آن ها است، واقعیت احداث و ورود مترو به درون یک شهر, چیزی بیش از یک وسیله صرف حمل ونقل است که می تواند مزایای زیست محیطی، اقتصادی و روانی زیادی در بر داشته باشد.

مترو علاوه بر این، تغییرات اجتماعی بنیادینی در رفتار, کردار و شیوه های انجام کارهای روزمره ما دارد و به شکل بنیادی تری، حتی فضای هندسی شهری و مفاهیمی مانند نزدیک و دور را هم تحت تأثیر قرار می دهد.

تمام شهرها مترو نیاز ندارند

مهدی ابطحی، کارشناس حوزه حمل ونقل و عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی عمران دانشگاه صنعتی اصفهان، اظهار می کند: مترو یک گزینه خوب حمل ونقلی برای کلان شهرهای روبه رو با رشد سفر و افزایش آلودگی ناشی از تردد است که می تواند برای صرفه جویی در مصرف برق، کاهش آلودگی و سلامت عمومی کمک کند.

وی می افزاید: درباره اینکه آیا تمام شهرها نیاز به مترو دارند، پاسخ منفی است، اما با نظر می رسد در کلان شهرها، این سیستم حمل ونقلی گزینه مطلوبی است، بنابراین با توجه به اینکه موضوع توسعه پایدار و به خطر نیفتادن منابع آینده از نظر اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی مطرح شده است، مترو در این حوزه می تواند به کار بیاید.

عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی عمران دانشگاه صنعتی اصفهان خاطرنشان می کند: اگر به رشد استفاده از خط یک متروی اصفهان توجه کنیم، می بینیم که بیش از ۱۱۰ هزار نفر هر روز از آن استفاده می کنند و در صورتی که یک روز این خط غیرفعال باشد باید وضعیت شهر را سنجید تا اهمیت آن مشخص شود و به رغم اینکه اتوبوسرانی حدود ۱۰۰ خط و شبکه بسیار وسیعی دارد، اما فقط چهار برابر مسافران مترو را جابه جا می کند.

وی با بیان اینکه مترو به طور حتم برای طبقه متوسط و کم درآمد جامعه بسیار حیاتی است و در صورت تکمیل شبکه این خطوط، بیشتر دیده خواهد شد، تاکید می کند: آینده خطوط این شبکه را باید در خطوط هشت گانه قطار شهری تهران دید که آیا می توان حتی تصور کرد که این خطوط یک روز خدمت رسانی نکند؟

ابطحی تاکید می کند: گذشته درباره مترو سوالاتی مطرح می شد که آیا می شود به جای آن خطوط برون شهری ریلی ایجاد کرد و توسعه را در کشور ایجاد کرد، اما واقعیت این است که با توجه به مهاجرپذیری، رشد جمعیت فعلی و توسعه اقتصاد به سمت اقتصاد شهری کلان شهرها، آیا می توان این حجم از جابه جایی را در سطح معابر گنجاند؟

وی ادامه می دهد: معتقدم اگر روزی شبکه متروی تهران فعالیت نداشته باشد، کل شبکه معابر پایتخت نیز مختل خواهد شد و باید ببینیم آیا این افق را برای اصفهان می خواهیم؟ و اگر خط یک مترو اصفهان فعال نباشد، چه اتفاقاتی خواهد افتاد؟

این کارشناس حوزه حمل ونقل تاکید می کند: اگر به شکل سفرهای متروی اصفهان نگاه کنیم، می بینیم که بیشتر سفرهای کاری و آموزشی به عنوان سفرهای مولد با این خط انجام می شود و حجم زیادی از سفرهای دانش آموزان با مترو است که در صورت نبود این سیستم، آن ها چگونه باید این مسیر را طی کنند؟

حجم زیادی از سفرهای آموزشی و کاری با خط یک متروی اصفهان انجام می شود

وی با بیان اینکه من یکی از مسافران پروپاقرص مترو هستم که از مرکز شهر تا ایستگاه قدس را با مترو و پس از آن تا دانشگاه صنعتی را با اتوبوس طی می کنم و می بینم که حجم قابل قبولی از سفرهای کاری صبح ها با مترو انجام می شود، می گوید: اگر مواردی همچون میزان سفرها، هدف سفر و ارزش وقت در زمان سفر را مورد توجه قرار دهیم، می توان نتیجه گرفت که مترو یک مدل حمل ونقلی اجتناب ناپذیر است.

ابطحی ادامه می دهد: مدیر شهری که به مترو می پردازد، مدیر شجاعی است زیرا در حال حاضر برای آن هزینه و دوره های بعدی نتیجه آن نمایان می شود، در واقع هجمه های زیادی علیه این مدیر به وجود می آید که کاری انجام نمی شود، اما در آینده نتیجه آن دیده خواهد شد.

وی با بیان اینکه مدیری که بخواهد نمایشی از کارهای خود ارائه دهد، مترو گزینه خوبی نخواهد بود، اما کسی که به آینده شهر فکر می کند، به نظر می آید که چاره ای جز رجوع به مترو ندارد، می افزاید: شهرهای جدیدی داریم که سکونتگاه هستند و در صورتی که حمل ونقل مناسبی نداشته باشند، فعال نخواهند بود، زیرا این شهرها برای استقرار جمعیت سرریز شهرهای بزرگ ایجاد می شود و در صورتی که تردد مناسبی بین مادرشهر و این شهرها نباشد، کارایی مناسبی نخواهند داشت و ممکن است به عنوان محل اسکان، از استان های مجاور در آن مستقر شوند.

عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی عمران دانشگاه صنعتی اصفهان اضافه می کند: به عنوان مثال، بهارستان شهری است که با اصول شهرسازی ساخته شده است که می تواند جایگزین حاشیه نشینی در اصفهان باشد و تعدادی از شهروندان در آن ساکن شوند که البته این موضوع زمانی محقق خواهد شد که حمل ونقل مناسبی برای تردد بین این شهرها وجود داشته باشد.

وی با بیان اینکه پیشنهاد من متروی حومه ای برای معنی دار شدن شهرهای جدید و متروی شهری برای توسعه پایدار شهرهای بزرگ است، اضافه می کند: زمانی که یک پروژه عمرانی طولانی می شود، شهروندان اهمیت آن را کمتر احساس می کنند و برای آن ها خسته کننده خواهد بود.

ابطحی با بیان اینکه خط یک متروی اصفهان به شرطی بهره برداری حداکثری خواهد داشت که خطوط شرقی_غربی نیز راه اندازی شده باشد، ادامه می دهد: ابتدا باید تعهدات دولت محقق شود و توجه داشته باشد که حمل ونقل عمومی مناسب، موجب صرفه جویی در مصرف سوخت خواهد شد، زیرا همیشه نگران هستیم که آلودگی هوا و مصرف سوخت در حال افزایش است که راهکار کاهش آن افزایش سفرها با وسایل نقلیه با آلایندگی کمتر است.

ساختارهای مردد در اصفهان برای هر تصمیم

وی با بیان اینکه سهمی که دولت باید برای خطوط ریلی در نظر گیرد، بسیار ضروری است و خرید ناوگان از سوی دولت کمک می کند که سرفاصله حرکت قطارها کاهش پیدا کند، اضافه می کند: در صورتی که بتوانیم با کمک دولت سرفاصله حرکت قطارهای خط یک متروی اصفهان را به چهار دقیقه برسانیم، به طور حتم مطلوبیت بیشتری برای شهروندان خواهد داشت و مسافران بیشتری را جابه جا خواهد کرد که در زمینه احداث خطوط نیز همین گونه است.

این کارشناس حوزه حمل ونقل می گوید: هزینه احداث مترو تا حدود ۵۰ میلیون دلار به ازای هر کیلومتر می رسد و تأمین آن از منابع شهرداری ها سخت است و به رغم اینکه سرمایه گذاری اولیه بالایی نیاز و بازگشت اقتصادی مناسبی دارد، اگر دولت برای این پروژه کمک کند، آن را می توان یک طرح راهبردی برشمرد.

وی با بیان اینکه به طور خاص در اصفهان، از قدیم دچار هم گرا نبودن نیروهای فنی، مهندسی و تصمیم گیر هستیم، اضافه می کند: ساختارها در اصفهان برای هر تصمیم بسیار دچار شک و تردید است و تصمیم گیری در این کلان شهر، طولانی تر از سایر شهرها است.

ابطحی با بیان اینکه تلقی استان و شهر اصفهان به عنوان نقاط برخوردار در کشور، بسیار اشتباه است، تاکید می کند: اصفهان باید سهم مناسبی از منابع ملی داشته باشد و اگر نفت را حساب نکنیم، این استان در شاخص GDP، رتبه نخست کشور را دارد، در حالی که استان ساحلی یا مرزی نیست و در مرکز کشور واقع شده است که خدمت رسانی زیادی به کشور دارد.

وی تصریح می کند: استان اصفهان شش درصد مساحت و جمعیت کشور را دارد و ۱۲ درصد حمل ونقل ایران در این استان انجام می‎ شود؛ این استان مواد خام یا پایه را برای صنعت تولید می کند و بسیاری از کارخانه های استان های مرکزی، تهران و البرز از این تولیدات استفاده می کنند، بنابراین این استان باید سهم مناسبی از بودجه را داشته باشد، زیرا توسعه آن معادل توسعه ایران است.

مثلث توسعه اصفهان / ‬ سرمایه ۱.۸ میلیارد دلاری مترو

این کارشناس حوزه حمل ونقل با بیان اینکه به نظر می رسد اصفهان گاهی مورد کم توجهی قرار گرفته است و استانی که به کل کشور خدمت رسانی می کند، از خدمت کشور محروم می شود، بنابراین خود باید تأمین کننده نیازها باشد، تصریح می کند: نگاه منصفانه به اصفهان، هم گرایی در سیاست گذاری در استان و کمک دولت، اقداماتی است که می تواند سرعت توسعه نصف جهان را بالا ببرد، زیرا اگر پروژه ها اینقدر کند پیش رود، موجب گرانی مالی و گرانی اقتصادی به آن معنا که روحیه شهروندان به عنوان یک سرمایه اجتماعی تقلیل خواهد یافت.

وی با بیان اینکه اصفهان در حال حاضر سه خط متروی مصوب شهری دارد و حداقل دو خط دیگر باید اضافه شود که می تواند استخوان بندی متروی اصفهان را تشکیل دهد، می گوید: البته باید شبکه یکپارچه حمل ونقل عمومی داشته باشیم، به آن معنا که شبکه اتوبوسرانی، تاکسیرانی و مترو به هم کمک کنند تا این شبکه درست کار کند.

ابطحی تاکید می کند: افزایش خطوط مترو با توجه به هزینه آن، ممکن است منطقی به نظر نرسد، اما اگر دو خط دیگر برای اصفهان مصوب شود، شبکه ای ایجاد می کند که می تواند موجب شود کمترین نیاز به خودروی شخصی برای سفرهای شهری وجود داشته باشد.

وی با بیان اینکه مترو سرمایه بزرگی است و خط یک متروی اصفهان در حال حاضر حدود ۱.۸ میلیارد دلار ارزش دارد، می گوید: شهروندان باید سعی کنند این ساختار را حفظ کنند و بدانند که این سیستم چقدر در توسعه شهری مهم است و امیدواریم سرعت اجرای خطوط ریلی بیشتر شود.

احداث خطوط متروی اصفهان برای داشتن حمل ونقلی پاک و سریع

محمدرضا فلاح، عضو شورای اسلامی شهر اصفهان در گفت وگو با خبرنگار ایمنا اظهار می کند: خط یک متروی اصفهان که در دوره های قبل احداث شده است حدود ۲۰ کیلومتر و خط دو حدود ۲۴ کیلومتر طول دارد.

وی می افزاید: خط دو از ایستگاه دارک تا کهندژ احداث می شود و ۱۳ ایستگاه در حال احداث دارد که به عنوان یک پروژه عظیم، سال های زیادی است که در حال اجرا و از دید بسیاری از شهروندان پنهان است.

عضو شورای اسلامی شهر اصفهان خاطرنشان می کند: ده ها کارگر برای تکمیل خط دو مترو در حال فعالیت هستند و پس از آن احداث خط سه را آغاز خواهیم کرد، زیرا برای داشتن حمل ونقل پاک و سریع، باید همّ و غم خود و مدیریت استان را برای تکمیل خطوط متروی اصفهان بگذاریم.

وی ادامه می دهد: البته شبکه متروی اصفهان پروژه عظیمی است که شهرهای اقماری را در بر می گیرد و از شمال به شاهین شهر و خورزوق، از غرب به نجف آباد و شهرهای پیرامون آن و از جنوب به بهارستان و سایرهای همچون فولادشهر و زرین شهر با فعالیت مدیریت استان و اداره کل راهداری و حمل ونقل جاده ای، احداث خواهد شد.

فلاح تاکید می کند: یکی از مهم ترین خطوط مترویی که باید به سمت شرق احداث شود، خط فرودگاه شهید بهشتی است تا مراکزی همچون میدان میوه و تره بار، شهرک صنعتی جی، دانشگاه آزاد که بیش از ۱۰ هزار دانشجو دارد و باغ رضوان را در بر گیرد.

مدیریت استان و مدیریت شهری خمینی شهر کمک کنند تا خط ۲ مترو تکمیل شود

وی با بیان اینکه اگر بخواهیم از معضلات ترافیکی شهر بکاهیم، باید همه به فکر تکمیل خطوط مترو باشد، ادامه می دهد: این شبکه خطوط محدود به خط یک و دو نیست، بلکه خطوط دیگری همچون خط سه را شامل می شود که در دست مطالعات است و امیدواریم هرچه سریع تر بتوانیم آن را آغاز کنیم.

عضو شورای اسلامی شهر اصفهان اضافه می کند: احداث هر کیلومتر مترو حدود ۱,۵۰۰ میلیارد تومان هزینه دارد، بنابراین با توجه به بودجه بندی سالانه شهرداری، بخش عمده ای از وام ها و کمک های دولتی را به حوزه مترو اختصاص دادیم که امسال نیز این اقدام انجام شد و امیدواریم در دوره ششم بتوانیم تا حد زیادی متروی خط دو را تکمیل کنیم.

وی با بیان اینکه البته احداث بخشی از خط دو مترو، خارج از محدوده شهری اصفهان قرار دارد و مدیریت استان و مدیریت شهری خمینی شهر باید کمک کنند تا این خط تکمیل شود، ادامه می دهد: خرید واگن های خط دو نیز با توجه تحریم های ظالمانه و مشکلات تأمین آن، تا حد امکان از تولیدات داخلی خواهد بود و در غیر این صورت با تدبیر دولت آن را به صورت خارجی تأمین می کنیم تا به محض تکمیل عملیات عمرانی، این پروژه به بهره برداری برسد.

فلاح می گوید: هزینه های سرسام آور مترو برای احداث خط است و هزینه های بهره برداری نیز جدا است که تمام این هزینه ها برای کاهش ترافیک شهر اصفهان انجام می شود تا بتوانیم با هوای پاک، شعار «اصفهان من شهر زندگی» را محقق کنیم و حمل ونقل سریع را در اختیار شهروندان قرار دهیم.

وی تاکید می کند: با توجه به اینکه اصفهان یک شهر تاریخی و با قدمت بسیار زیاد محسوب می شود، باید تلاش کنیم تردد خودروی شخصی در مرکز شهر را کاهش دهیم و با در نظر گرفتن تدابیری همچون توسعه حمل ونقل عمومی این ترددها، آن را محقق کنیم، اما باید قبول کرد وضعیت حمل ونقل عمومی شهر شایسته مردم نصف جهان نیست.

حمل ونقل عمومی مناسب و جذاب، لازمه تحقق حمل ونقل ترکیبی

عضو شورای اسلامی شهر اصفهان تاکید می کند: در حال تلاش هستیم که شهروندان از اتوبوس برای سفرهای شهری خود استفاده کنند، اما وقتی می بینند اتوبوس در گرمای تابستان کولر مناسب و در سرمای زمستان بخاری مناسبی ندارد و با شلوغی مواجه هستند، رغبتی برای استفاده از آن نخواهند داشت.

وی ادامه می دهد: اگر بخواهیم حمل ونقل ترکیبی محقق شود و شهروندان خودروی خود را در یکی از پارکینگ ها پارک کنند و با استفاده از حمل ونقل عمومی سفرهای خود را انجام دهند، باید حمل ونقل عمومی مناسب و جذاب داشته باشیم تا آن ها برای استفاده از آن رغبت داشته باشند و حتی از خودروی شخصی استفاده نکنند.

فلاح تاکید می کند: معضل اصفهان این است که حمل ونقل با کیفیت در سیستم های مختلف همچون اتوبوس، تاکسی و دوچرخه نداریم؛ به عنوان مثال گذشته ایستگاه های امانت دوچرخه فعال بود، اما در حال حاضر مورد استفاده قرار نمی گیرد، از طرفی اتوبوس ها، مرغوبیت، عمر و کیفیت مناسبی حتی از نظر تهویه مطبوع ندارد و از طرف دیگر تاکسی ها نیز همین وضعیت را دارد، زیرا راننده تاکسی با اندک بضاعت خود نمی تواند خودرو را نوسازی کند، بنابراین شهروندان از این سیستم ها استفاده نخواهند کرد و حتی در صورت استفاده نیز، نارضایتی برای آن ها خواهد داشت.

وی اضافه می کند: نارضایتی های شهروندان که از روش های مختلفی به گوش اعضای شورا و مدیران شهری اصفهان رسیده، ناشی از این است که در حوزه حمل ونقل عمومی کوتاهی کرده ایم، البته این کوتاهی مربوط به دوره های گذشته است زیرا خرید اتوبوس ها با قیمت مناسب انجام نشده است که در حال حاضر با کمبود آن مواجه هستیم.

عضو شورای اسلامی شهر اصفهان با بیان اینکه اتوبوس باید هر سه تا حداکثر پنج دقیقه یک بار به ایستگاه برسد، در حالی که می بینیم یک اتوبوس ممکن است تا ۴۰ دقیقه تأخیر داشته باشد، تاکید می کند: مراکزی که شهروندان در حال دریافت خدمات از آن هستند، در مرکز شهر قرار گرفته است که نباید چنین باشد؛ به عنوان مثال یکی از معضلات این است که سازمان ها و معاونت های شهرداری، در مرکز شهر متمرکز، اما پراکنده است، در حالی که اگر این نهادها در یک مجموعه واحد همچون مجموعه اداری امیرکبیر، واقع در خیابان ۲۲ بهمن قرار داشت، لازم نبود شهروندان سفرهایی حدفاصل نقاط مختلف شهر داشته باشند که این موضوع به کاهش ترافیک کمک می کند.

لزوم احداث خیابان ها زیرزمینی

وی خاطرنشان می کند: ایجاد دانشگاه ها و مدارس غیرانتفاعی و حضور سایر دستگاه ها در مرکز شهر موجب شده است که تراکم ترافیک زیادی را تجربه کنیم، بنابراین باید سیاست ها برای جانمایی ها تغییر کند و ادارات در حاشیه شهر متمرکز شوند.

فلاح تصریح می کند: غیر از مترو، باید خیابان های زیرزمینی نیز احداث کنیم و به عنوان مثال خودرویی که وارد زیرگذر امام علی (ع) می شود، باید پس از چهارراه هفتم محرم (وفایی) از زیرگذر خارج شود، در حالی که نرسیده به چهارراه تختی این زیرگذر تمام می شود.

وی با بیان اینکه طراحان و نخبگان و معاونت حمل ونقل ترافیک شهرداری اصفهان باید مطالعات احداث خیابان های زیرزمینی چندین کیلومتری را آغاز کنند و در صورت تحقق این موضوع، مکمل مترو خواهد بود، می افزاید: به طور قطع احداث خط دو مترو در کاهش ترافیک اصفهان تأثیرگذار است اما با توجه به اینکه به صورت مستمر خودروی شخصی به واسطه خرید شهروندان وارد شهر می شود و اینکه فقط موضوع زاد و ولد در شهر اصفهان نیست و باید به موضوع مهاجرت نیز توجه کنیم، نمی توان گفت حمل ونقل کاهش پیدا می کند، اما تمام این اقدامات برای این است که در آینده با بحران در این حوزه مواجه نشویم، بنابراین ممکن است در صورت تکمیل خط دو مترو، وضعیت ترافیک و حمل ونقل شهر تغییری نکند.

وی با بیان اینکه اگر احداث خیابان های زیرزمینی را در دستور کار قرار دهیم، آن زمان موفق خواهیم بود، تصریح می کند: در بعضی از کشورهای اروپایی از این روش استفاده می کنند و از این نمونه زیرگذر شهید آقاخانی در خیابان بزرگمهر به طول حدود یک کیلومتر احداث شده است.

عضو شورای اسلامی شهر اصفهان ادامه می دهد: مدیریت شهری و استان باید به سمت احداث خیابان ها یا بزرگراه های زیرزمینی حرکت کند، زیرا مترو به عنوان یک شبکه زیرزمینی برای استفاده کنندگان از حمل ونقل عمومی است و این نوع خیابان ها برای کسانی که از خودروی شخصی استفاده می کنند، مناسب خواهد بود و به نظر می رسد از اکنون باید به فکر احداث آن باشیم.

احداث مترو فعالیت خوبی است که مدیریت شهری اصفهان در دوره ششم بر آن اهتمام ویژه دارد و ردیف های سنگین بودجه ای برای آن در نظر گرفته است تا خط دو را تکمیل کند؛ البته ناگفته نماند که سهم دولت در زمینه احداث خطوط ریلی کلان شهرها باید محقق شود زیرا تأمین حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان برای شهرداری کار ساده ای نیست.

تلاش مدیریت شهری ششم برای تکمیل خطوط متروی اصفهان ستودنی است، اما فقط نباید مترو مورد توجه باشد، بلکه باید سایر سیستم های حمل ونقلی را نیز مورد توجه قرار داد تا شبکه یکپارچه حمل ونقل با محوریت مترو محقق شود.

مطالعات احداث خیابان های زیرزمینی در نصف جهان باید در دستور کار قرار گیرد و مهم تر از آن جانمایی کاربری ها (به ویژه ادارات) باید به صورت ویژه انجام شود.