| کد خبر: 244794 |

برای ایجاد شهرهای موفق و قابل سکونت، ضروری است انواع روش ها شامل سیاست های توسعه حمل و نقل محور، سرمایه گذاری در شبکه های حمل و نقل عمومی به عنوان ستون فقرات سیستم های جابجایی، پیاده روی و دوچرخه سواری، بهبود ساختارهای عمومی و محدودکردن حرکت خودروهای شخصی، مورد نظر قرار گیرند. مناطق مسکونی، کار و تفریحی باید با یکدیگر مرتبط بوده و ادغام گردند.

تین نیوز

بخش نخست مقاله «چگونه شهرهایی موفق بسازیم» روز 18 تیر ماه منتشر شد، بخش دوم و پایانی آن امروز منتشر می شود.

برنامه های پایدار جابجایی شهری (SUMPS)

برنامه ریزی پایدار جابجایی شهری یک روش استراتژیک و منسجم جهت حل مسائل پیچیده حمل و نقل شهری و هدف آن بهبود دسترسی و کیفیت زندگی با تغییر جهت به سمت جابجایی شهری است. این روش، تصمیم گیری بر مبنای واقعیت است که توسط یک نگاه بلند مدت ارائه شده است. به عنوان عوامل اصلی، SUMPS نیاز به یک ارزیابی جامع از شرایط موجود و جهت های  آینده دارد که یک روش نگاه جامع با اهداف استراتژیک و مجموعه کامل معیارها و قوانین تبلیغی، مالی، تکنیکی و زیرساختی به جهت دستیابی به اهداف می باشد.

SUMPS تاکید به خصوصی در مشارکت شهروندان و ذینفعان، هماهنگی سیاست ها بین بخش های مختلف حمل و نقل، کاربری زمین، محیط زیست، توسعه اقتصادی، سیاست های اجتماعی، سلامتی ، انرژی و )... از یک طرف و همکاری وسیع بین دستگاه های دولت و بخش خصوصی از طرف دیگر دارد. شهرها معمولا برنامه های  بخشی (منطقه ای) خود را دارند که بعضا با یکدیگر تداخل داشته و با اتکا به آنها می توانند برنامه های  یکپارچه جابجایی را عملیاتی کنند. این برنامه ها می توانند برنامه منطقه ای ادغام کاربری اراضی و جابجایی، برنامه های اصلی شهری، برنامه های  جابجایی توسط سیستم های حمل و نقل عمومی، دوچرخه سواری، پیاده روی و طرح شبکه جاده ای باشند. برنامه های ویژه با زمان بندی کوتاه تا میان مدت، مانند برنامه های  ترافیکی، برنامه های سیستم های حمل و نقل عمومی، برنامه های  پارکینگ، برنامه های جابجایی کالا، برنامه های دوچرخه سواری و برنامه های محل های اختصاص داده شده برای افراد پیاده می توانند از برنامه ادغام جابجایی و نتایج مشاهده شده پیشرفت آن به دست آیند.

بسیار مهم است که در برنامه ریزی تلفیقی کاربری زمین و جابجایی، نه تنها پنجره زمانی در نظر بگیریم و نحوه تامین منابع مالی را تعیین کنیم، بلکه سیاست های اراضی و معیارهای اجرای برنامه را هم مشخص کنیم.

مسئولیت های سرمایه گذاری و برنامه ریزی  باید با یکدیگر مرتبط بوده و هماهنگ شوند. برنامه ریزی بدون در نظرگرفتن تفاهم نامه های مالی و قانونی برای اجرای آنها، بدون استفاده خواهد بود.

بعلاوه، این موضوع نیز مهم است که به نوآوری و ایده های جدید اهمیت داده شود که می تواند ایده ها و راهکارهای مختلفی را برای استفاده شهروندان ارائه دهد.

برای دستیابی به عملیاتی کردن انواع برنامه های توسعه شهری، تفاهم نامه برای کاربری زمین، خانه سازی و حمل و نقل بسیار مهم هستند. آنها حلقه اتصال تفاهم نامه ها میان مسئولان ملی، منطقه ای و ناحیه ای در مورد نحوه توسعه کاربری زمین و سیستم های حمل و نقل به جهت دستیابی به اهداف تلقی می شوند. بعلاوه، ارزیابی مراحل برنامه ریزی باید نقش مهمی در کل برنامه ریزی داشته باشد زیرا در شناسایی نقاط قوت و ضعف و محل های  قابل تطبیق کمک می کند.

توسعه برنامه باهم

به جهت تضمین مراحل برنامه ریزی منسجم و موفق، باید موارد زیر را انجام داد:

1- شناخت مفاهیم برنامه ریزی

-  اهداف: چه چیزی را می خواهیم به دست بیاوریم

-  گروه های مرتبط: شناسایی ذینفعان، تصمیم سازان و سایر بازیگران

-  ارتباط بازیگران مختلف و نیازهای آنها

-  تشریح اهداف و شناخت این موضوع که چه سیاست های دیگری باید در نظر گرفته شوند (اینترفیس، سیاست های  آموزشی، برنامه های  ملی)

2- شناخت مراحل برنامه ریزی

-  ایجاد مدیریت خوب پروژه

- تعریف شاخص های دقیق تعریف استراتژی ارتباطات مشخص اطمینان از منابع و مهارت های کافی

3- ارزیابی و کنترل

-  ارزیابی عملیات به طور مرتب

-  کنترل دستیابی به اهداف و یا شناسایی انحرافات

-  تطبیق شرایط اگر نیاز باشد

-  اندازه گیری رضایت مندی

یکپارچه سازی باید به صورت افقی و عمودی انجام پذیرد. در نگرش عمودی، همکاری و یکپارچه سازی از سطح سیاست گذاری به سطح عملیاتی ادامه می یابد. در نگرش افقی، یکپارچه سازی در سطح محلی و جغرافیایی، منطقه ای/ شهری و در تنظیم اهداف ناحیه ای/ شهری وجود دارد. همچنین ادغام سیاست های جابجایی و کاربری زمین  با برنامه های  سلامتی  می تواند  سیستم های  حمل و نقل عمومی و سایر سیستم های  پایدار را حمایت کند.

استفاده از ابزار برنامه ریزی برای جهت دهی برنامه

به جهت برنامه ریزی موثر برای جابجایی و توسعه، شهرها می توانند از ابزار مختلف برنامه ریزی استفاده کرده و از ترکیب آنها به جهت شناخت الگوهای سفر، نیازهای سفر و فعالیت های  مرتبط استفاده کنند. هر استراتژی و سیاست شهری و جابجایی باید با یک عارضه یابی شروع شده و از داده های مرتبط و قابل اطمینان استفاده کند.

خلاصه ای از مدل ها و ابزار برنامه ریزی حمل و نقل در زیر آمده است.

- مدل های ادغام کاربری زمین و حمل و نقل:  این مدل ها ارزیابی بسیار خوبی در مورد پتانسیل اثرات جابجایی افراد یا فعالیت ها به دلیل سیاست های پیشنهادی تأثیرگذار در مورد هزینه های کلی زیرساخت ها از قبیل ساخت سیستم های جدید حمل و نقل و هزینه های مرتبط با آن (به عنوان مثال هزینه های املاک) را ارایه می دهند. آنها همچنین برای شناسایی و کنترل تصمیم های پراکندگی شهری استفاده می شوند.

- مدل های استراتژی تقاضای حمل و نقل: این مدل ها برای تخمین اثرات تغییرات در ترکیب سیستم های  جابجایی و الگوهای ترافیک در سطوح توسعه، آمار جمعیت و سیستم های  حمل و نقل می باشند.

- مدل های رفتاری در برنامه ریزی حمل و نقل: همچنین برای شناخت عوامل تصمیم ساز در مورد انتخاب نوع سفر اولویت دار مسافران شامل قیمت، زمان سفر، راحتی و قابلیت دسترسی به کار می روند.

 - مدل های دسترسی فضایی: این مدل ها  برای اندازه گیری  مشکلاتی است که یک نفر (یا بطور کلی یک منطقه جغرافیایی) ممکن است در زمان دسترسی به یک امکان یا منبع براساس ساختار و پارامترهای شبکه جابجایی (تراکم شبکه، زمان سفر، فاصله، هزینه، فشردگی، راحتی استفاده و غیره) با آنها روبرو شود.

شناخت محل های با دسترسی خوب (یا ضعیف) به انواع سیستم های حمل و نقل عمومی، به برنامه ریزان  حمل و نقل اجازه می دهد مزایای توسعه یا ارتقای زیرساخت های حمل و نقل را تعریف نمایند

منابع داده ها:

1- منابع سنتی داده ها شامل اطلاعات  آماری، اطلاعات  اجتماعی - اقتصادی (جمعیت، ساختار سنی، سطح درآمد/تحصیلات)...، اطلاعات کاربری زمین (تراکم منازل)، اطلاعات مشاهده شده (ترافیک جاده ای، میزان حمایت از سیستم های  حمل و نقل عمومی)...، بازبینی شده و غیره است.

اغلب این اطلاعات  معمولا در یک سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS جمع آوری می شوند. استفاده از امکانات GIS، آنالیز و اشتراک یافته های آن را عمدتاً برای ذینفعانی که دانش تئوری مرتبط را ندارند آسان می کند.

2- منابع داده های جدید/ به دست آمده شامل استفاده از اطلاعات تلفن های همراه، اطلاعات GPS و اطلاعات / مطالب جمع آوری شده توسط برنامه های جدید جابجایی دیجیتالی (کاربردهای MaaS، برنامه ریزی سیستم ، ... ) است.

همچنین منابع داده های کیفی مانند اطلاعات مکان های جغرافیایی در مورد سطح امنیتی تخلفات برای ملحوظ نمودن در مسیرهای پیشنهادی جابجایی (به عنوان مثال برای خانم ها در زمان پیاده روی) مهم هستند.

جمع آوری اطلاعات و استفاده از ابزار برنامه ریزی  برای یک استراتژی دقیق، اساسی می باشد . البته مدل های  برنامه ریزی  سنتی اکثرا بر مبنای سیستم های  متعارف جابجایی موتوری بوده و انواع جدید جابجایی مانند جابجایی خرد و اطلاعات  تجارت الکترونیک را در چارچوب مطالب تئوری در نظر نمی گیرند. این داده ها باید در شهرها به جهت کمک به فهم الگوهای سفر و خصوصیات برنامه، موجود باشند.

استفاده از تلفن هوشمند همراه در شهر کامپالا در کشور اوگاندا برای بهبود حمل و نقل عمومی

آنالیز طراحی پیشنهادی برای کریدور اتوبوس تندرو (BRT) نشان داد که سطوح تقاضای مسافری دست کم گرفته شده بود. Habitat Un پروژهای در مورد تقاضای سفر با سیستم های حمل و نقل عمومی توسط یک برنامه کاربردی موبایل هوشمند در سطح شهر طراحی کرد. این موضوع باعث تهیه نقشه مسافرت در شهر کامپالا شد و در نتیجه منبعی برای آسان سازی و برنامه ریزی بهتر در شهر گردید. Habitat Un با همکاری مسئولان شهری کامپالا (KCCA) و وزارت کار و حمل و نقل (MOWT)، سیستم مشاورهای برای نقشه جابجایی تهیه کردند. این موضوع موجب بهتر شدن برنامه ریزی عملیاتی سرویس های حمل و نقل عمومی شامل تواتر سرویس دهی، ظرفیت وسایل نقلیه، ایستگاه ها و طراحی زیرساخت ها برای یک سیستم جابجایی بر مبنای اتوبوس با اتوبوس های مدرن با ظرفیت بالا  خواهد شد. Habitat Un و مسئولان  شهری کامپالا  در مورد قابل دسترس بودن اطلاعات در بسترهای آنلاین به نحوی که مسافران بتوانند با استفاده از برنامه هایی شبیه Maps Google سفر خود را برنامه ریزی نمایند، همکاری داشته اند.

مطالعه موردی: شهرها کاربری زمین و برنامه ریزی جابجایی را ادغام می کنند.

لندن، انگلستان

بعد از سال ها سیر نزولی، اقتصاد و جمعیت لندن در اواخر دهه 1980 شروع به رشد کرد. البته به دلیل نداشتن یک مرجع شهری جهت برنامه ریزی برای این رشد، جاده ها و سیستم های حمل و نقل عمومی به سرعت و به شدت متراکم و شلوغ شدند و موجب به خطر افتادن زیست پذیری اقتصاد لندن و کیفیت زندگی شدند. دولت مرکزی مشاهده نمود که شهر لندن نیاز به یک مرجع منسجم برای هماهنگی برنامه ریزی در شهر دارد و لذا حوزه شهردار لندن و لندن بزرگ (GLA) را در سال 1999 ایجاد کرد.

شهردار لندن رهبری GLA را به عهده داشته و مسئوول توسعه «برنامه لندن» است که کاربری زمین، حمل و نقل و سایر برنامه های زیرساختی را هماهنگ می کند. شهردار نظارت بر اجرای برنامه لندن را از طریق عملیات برنامه ریزی و توسعه حمل و نقل در لندن و با هماهنگی بدنه اجرایی GLA یا حمل و نقل برای لندن (TFL) به عهده دارد.

از زمان ایجاد GLA در سال 2000، جمعیت لندن تقریبا 2 میلیون نفر افزایش یافته، استفاده از خودروی شخصی 15 درصد کاهش یافته و سهم جابجایی فعال و سیستم های حمل و نقل عمومی تا قبل از بحران کووید 19، از  52 درصد به 63  درصد برای تمام سفرها در شهر افزایش یافته است.

هلسینکی، فنلاند

شهر هلسینکی نحوه توسعه کاربری زمین، خانه سازی و حمل و نقل را در دهه آینده تعریف و این طرح را ترسیمم نموده است. 15 شهرداری این شهر و سازمان های دولتی در توسعه این طرح سهیم هستند. مجموعه حمل و نقل شهر هلسینکی (HSL) آینده مطلوب را مشخص کرده و اهداف و معیارهای محکم را ترسیم نموده است. مسئولیت برنامه ریزی سیستم جابجایی را به عهده داشته و شهرداری مسئول کاربری زمین و برنامه ریزی خانه سازی است. این 2 مجموعه با همکاری یکدیگر هر چهار سال نقشه شهر را ترسیم می کنند.

این طرح موارد زیر را تشریح می کند:

·  در کدام مناطق در آینده باید خانه سازی انجام شود.

·  چگونه سیستم حمل و نقل عمومی به جهت سرویس دهی بهتر به نیازهای کل منطقه باید توسعه یابد.

·  چگونه خانه به حد کافی عرضه شود و در عین حال کیفیت خانه سازی و محیط زندگی تضمین گردد.

بعد از تعیین هر طرح، تفاهم نامه توسط تمام شهرداری ها، HSL و دولت امضا می شود. این تفاهم نامه شامل معیارهایی چهار ساله برای خانه سازی، منطقه بندی و سرمایه گذاری  در حمل و نقل است.

برنامه ریزی  توسعه استراتژیک در شهر مونترال، کانادا

براساس مطالب منتشر شده توسط مسئولان حمل و نقل عمومی شهر مونترال در سال 2020 (ARTM)، برنامه توسعه استراتژیک حمل و نقل عمومی، شمای کلی از توسعه سیستم حمل و نقل عمومی در سال های آینده برای مونترال بزرگ و بهره برداران حمل و نقل عمومی (PTOS) را ارایه می دهد .

هدف برنامه توسعه استراتژیک عبارتست از:

·  افزایش سرویس دهی  سیستم های حمل و نقل عمومی تا 60  درصد در سال 2035

·  توسعه شبکه حمل و نقل عمومی توسط سیستم های  جدید مترو، تراموا و خطوط اتوبوس تندرو (BRT)

·  تشویق به استفاده بیشتر از کاربری زمین و توسعه فشرده در طول کریدورهای اصلی حمل و نقل عمومی و دسترسی ها  به جهت جذب 60 درصد از افزایش جمعیت پایتخت و فعالیت های اقتصادی.

·  اطمینان از پوشش موزون سیستم های حمل و نقل عمومی در سراسر پایتخت و بهبود تجربه مسافران.

هدف رشد صفر در شهر اسلو، نروژ

به همراه سه شهر دیگر نروژ، شهر اسلو متعهد به اجرای تفاهم نامه با دولت مرکزی به جهت اطمینان از اینکه توسعه در حمل و نقل خصوصی با پیاده روی، دوچرخه سواری و سیستم حمل و نقل عمومی انجام گردد، می باشد. اجزای این تفاهم نامه شامل منابع مالی دولتی و درآمدهای عوارض حمل و نقل به جهت سرمایه گذاری  در سرویس ها و زیرساخت های حمل و نقل عمومی، خطوط دوچرخه سواری، محدودیت های پارکینگ و سیاست های کاربری زمین می باشد. نه تنها اسلو، بلکه شهرداری هایی که شهر را احاطه کرده اند می بایست برنامه های استراتژی کاربری زمین و نقشه های جابجایی با تاکید بر مراکز شهر و اطراف نقاط اتصال به سیستم های  حمل و نقل عمومی را اجرایی کنند.

عدم اجرای توسعه کاربری زمین بر مبنای سیستم های جابجایی عمومی، ریسک از دست دادن منابع مالی مورد نیاز در زمان مذاکره در مورد این تفاهم نامه که هر یک سال در میان می باشد را به دنبال خواهد داشت.

هدف افزایش صفر در مورد استفاده از وسایل نقلیه شخصی از سال 2008 تا سال 2020 محقق شده و باعث شده است که اسلو یکی از موفق ترین شهرها در دنیا از جهت رشد سیستم های  حمل و نقل عمومی باشد.

بازسازی شهری در اطراف تراموا در شهرهای رباط و سله، مراکش

طی 20 سال گذشته، اکثر شهرهای مراکش شاهد رشد بالای جمعیت بوده که موجب فشار بر شبکه جاده ای و ظرفیت جابجایی شده اند. در پاسخ به این تقاضا، مقابله با افزایش خودرو، کاهش سطح آلاینده ها و ایجاد کیفیت بهتر زندگی برای شهروندان، سیاست های جابجایی شهری و برنامه های توسعه شهری مدنظر قرار گرفته اند.

همگام با سیاست توسعه شهری به جهت تغییر ساختار بخشی از شهر اطراف شبکه سیستم های حمل و نقل عمومی، شهرهای رباط و سله خطوط جدید تراموا را برای پایداری این شهرها و پاسخ به نیازهای جابجایی در این دو شهر ایجاد کرده اند. مجموعه دو شهر رباط - سله نرخ رشد جمعیت بالایی دارد. در انتهای سال 2006، مسئولان  هردو شهر به فکر ایجاد شبکه تراموا افتادند.

 لذا یک مجموعه حمل و نقل به نام اتحادیه تراموای رباط - سله را ایجاد کردند. آنها مسئول تامین منابع مالی و تهیه چارچوب قوانین و مقررات برای شبکه بودند. امروزه 2 خط در حال بهره برداری و سرویس دهی به نقاط متراکم جمعیتی شهرها بوده و آنها را به مناطق تجاری، اداری، تفریحی و آموزشی متصل می کنند. بیش از 100 هزار مسافر روزانه که 50  درصد آنها خانم هستند از این سیستم استفاده می کنند.

توسعه آتی این پروژه شامل 30 کیلومتر شبکه در حال اجرا است. زمانیکه شبکه کامل شود، شامل 5 خط تراموا خواهد بود که پاسخگوی تقاضا در کریدورهای اصلی جابجایی در این 2 شهر و ارتباط بین آنها می باشد.

اهداف بلندمدت این پروژه عبارتند از:

·  توسعه شبکه تراموا و ارائه خدمات جابجایی

·  بازیابی شهری در مناطق تحت تأثیر تراموا

·  کاهش آلودگی هوا و صوتی

·  کاهش ترافیک و صرفه جویی وقت استفاده کنندگان از طریق مشوق های مالی (امکانات پارک سوار)

·  ارزش اجتماعی مناطق تحت تاثیر تراموا و بهبود و پیوستگی اجتماعی

بهبود شبکه حمل و نقل موجب سرمایه گذاری مناسب در سایر زیرساخت های اصلی شهری که دو شهر را حول محور توسعه فعالیت های فرهنگی متصل می کند، شده است. به عنوان مثال، برنامه توسعه شهر رباط به عنوان پایتخت فرهنگی مراکش. این توسعه ها  شامل پل حسن 2 بطول 1200 متر که تراموا از روی آن عبور می کند، پل دریایی پایه و تئاتر بزرگ می باشد. این سه پروژه قطعات جذابی از طراحی هنر و معماری هستند.

تفاهم نامه های سیاست های حمایتی در شهر ونکوور، کانادا

ترنس لینک، دفتر حمل و نقل منطقه ای ونکوور و شهرداری میزبان پروژه، یک موافقت نامه همکاری جهت حمایت از سرمایه گذاری های عمده حمل و نقل امضاء کرده اند.

موافقت نامه سیاست های حمایتی(SPA) یک عنصر اصلی از این تفاهم نامه همکاری است و قبل از تصویب منابع مالی برای پروژه عظیم حمل و نقل در منطقه مورد نیاز می باشد. نکات کلیدی در یک SPA شامل کاربری زمین برای سیستم های حمل و نقل عمومی سریع و برنامه ریزی و سیاست های جابجایی، استراتژی های خانه های قابل استطاعت جهت خرید، مدیریت تقاضای جابجایی و اجرا و کنترل SPA می باشد. برنامه ریزی کاربری زمین شامل انواع توسعه است که همراه با تعهدات ایجاد شده توسط شهرداری میزبان برای اجرای برنامه هایی است که حامی سرمایه گذاری در سیستم های  جابجایی سریع می باشد.

گرچه پروژه در مورد حمل و نقل سریع می باشد، ولی SPA متعهد است که با پروژه چند وجهی دیگر شامل عنصر اصلی متمرکز در SPA عبارتست از دوچرخه سواری، پیاده روی و مدیریت تقاضای سفر (TDM) نیز کار کند.

از اطمینان از همکاری بین شرکای مختلف فعالیت های مرتبط، بخصوص برنامه های کاربری زمین و توسعه سیاست های خانه سازی جهت بهترین استفاده از خروجی کاربری زمین /جابجایی.

نظارت بر SPA شامل ارائه گزارش رسمی به تصمیم سازان به طور سالیانه در مورد وضعیت تعهدات و نتایج مرتبط است. این مراحل نظارتی یک ابزار مهم برای متقاعدکردن طرفین برای اطمینان از موفقیت سرمایه گذاری های عمده منطقه ای است.

منطقه سبز جابجا در شهر سئول، کره جنوبی

مسئولان شهری سئول (SMG) با طراحی مجموعه مناطق جابجایی سبز (GTZ) در شهر و اعمال معیارهای مخصوص برای این مناطق، حمل و نقل پایدار و سبز را ارائه کرده اند. این مجموعه وظیفه تبدیل یک منطقه با تراکم ترافیک بالا و خروجی گازهای گل خانه ای (GHG) را به منطقه پایدار آب و هوایی به عهده  دارد. SMG مرکز شهر را در سال 2017 به منطقه سبز جابجایی تبدیل کرده است و برنامه دارد مناطق گانگنام و یوئدو را که از مناطق شلوغ سئول هستند تحت پوشش قرار دهد.

در سال 2018، SMG یک برنامه جامع برای اولویت بندی جابجایی پایدار را در GTZ با هدف کاستن خروجی های  GHG به میزان 40 درصد و کاهش ترافیک تا 30 درصد را تا سال 2030 اعلام نمود. این برنامه در نظر دارد جابجایی پایدار را در GTZ براساس پنج اولویت بندی استراتژیک عملیاتی کند.

·  محدودیت ترافیک ورودی به GTZ

·  توسعه فضاها برای جابجایی سبز و پایدار

·  تشویق افراد برای استفاده از سیستم های حمل و نقل عمومی

·  تسهیل استفاده از روش های جابجایی پایدار

·  اجرایی کردن مدیریت تقاضای جابجایی قوی تر

به عنوان جزیی از این برنامه، پروژه های محدودسازی جاده ها در سطح وسیعی در حال اجرا است.

یکی از پروژه های اصلی در خیابان سجونگ - دائرو که یک خیابان بزرگ در مرکز شهر است در حال اجراست.

خیابان 12 خطه به یک خیابان 7 تا 9 خطه کاهش خواهد یافت و فضای بیشتری به پیاده راه ها، مسیرهای دوچرخه و فضای سبز اختصاص خواهد یافت. انتظار می رود این پروژه یک پیاده راه شاخص در سئول با فضای سبز بیشتر و ارتباط بهتر بین مسیرهای پیاده ایجاد کند.

توصیه ها

برای ایجاد مناطق شهری سالم، کامل، دارای قابلیت رقابت اقتصادی و بدون گازهای آلاینده، شهرها باید یک راهکار منسجم برای برنامه ریزی کاربری زمین و سیستم حمل و نقل داشته باشند. این بدان معنی است که باید حمایت سیاسی گروه های مختلف، پای بندی، تقویت نگاه شهری و سیاست ها به جهت شفاف سازی این موضوع که تنها روش پایدار آینده، آمادگی برای ساخت شهرهایی بر مبنای پیاده روی، دوچرخه سواری و سیستم های حمل و نقل عمومی است، وجود داشته باشد. این موضوع همچنین نشان دهنده تقویت و نگهداری خدمات اولیه و هماهنگی بین مسئولان شهری است به نحوی که این سیاست ها در جهت دور نگه داشتن شهرها از وابستگی به خودروی شخصی موثر باشند.

این موارد اجرایی عبارتند از:

·  ایجاد یک برنامه و نگرش واحد برای شهر با تمرکز بر اصول کیفیت زندگی و تاب آوری و تعریف اهداف  تراکم، سیستم های حمل و نقل انبوه، پیاده روی و دوچرخه سواری.

·  تقویت همکاری بین ارگان های عمومی و خصوصی و تقویت ادغام کاربری زمین و برنامه ریزی جابجایی از نقطه نظر عملیات و اجرا.

· ایجاد یک مرجعیت واحد یا یک تشکیلات عمومی برای حمل و نقل و برنامه ریزی شهری که تمام مسئولان  مرتبط با مراحل برنامه ریزی را کنار هم جمع کرده و دارای یک چارچوب محکم و قانونی و منابع مالی مناسب به جهت اجرای استراتژی باشد. باید از تفکیک مسئولیت ها بین واحدهای مختلف و رابطه قراردادی مشخص بین دستگاه های  دولتی و ارائه دهندگان سرویس مطمئن بود.

· تشدید و تحکیم پیشرفت های جدید و زیرساخت های سیستم های حمل و نقل عمومی و ایجاد یک نگرش برنامه ریزی براساس توسعه پایدار به طوری که:

- تاثیرگذار در محل های توسعه باشد، در جایی که ارتباط خوبی بین سیستم های حمل و نقل عمومی، پیاده روی  و دوچرخه سواری وجود دارد.

- تاثیرگذار بر نوع توسعه باشد مانند محل های  متراکم و محل های استفاده ترکیبی به جهت محدود کردن جابجایی.

- استفاده از ارزش افزوده ایجاد شده از طریق تکنیک های دست یابی به ارزش املاک به جهت تامین مالی و بهبود سیستم های جابجایی انبوه.

·  سیستم های حمل و نقل عمومی باید ستون فقرات کلیه جابجائی ها و استراتژی هایی باشند که هدف شان تغییر روش جابجایی موتوری فردی در شهرها به سمت روش های  پایدار جابجایی به عنوان جزیی از سیستم جابجایی ترکیبی (اداری، ادغام، قیمت بلیت، )... است. این استراتژی ها باید سرویس های جابجایی را ادغام کرده، مدل های  جابجایی درب - به - درب ارائه نموده و نیاز به خودروی شخصی را حذف نمایند.

· ارائه روش های مناسب تامین مالی و سرمایه برای ایجاد سیستم های حمل و نقل عمومی و بهره برداری از آنها به همراه استانداردهای کیفیت و سطوح تداوم آن. اطمینان از وجود امکانات قانونی و دسترسی به بازارهای مالی توسط مقامات و دولت های محلی. تعریف و ایجاد مکانیزم های متعدد مالی به جهت پوشش هزینه های  بهره برداری و نگهداری سیستم های حمل و نقل عمومی در طول زمان.

·  برنامه های پیشرفته جابجایی برای حمایت از توسعه های تعریف شده مشخص و توسعه های شهری که معمولاً شامل موارد زیر می باشند:

- سرمایه گذاری در سیستم های حمل و نقل عمومی انبوه بر، دوچرخه سواری و پیاده روی.

- هماهنگی بین سیستم های حمل و نقل عمومی و مدیریت خیابان با ادغام پیاده روی، دوچرخه سواری و بهبود سرویس های  عمومی.

- اعمال نگرش سیستماتیک برای بهینه کردن کلیه سیستم های جابجایی توسط تمام دست اندرکاران این سیستم ها.

- سرمایه گذاری در عوامل آرام سازی ترافیک.

- ایجاد مراکز سیستم های حمل و نقل ترکیبی.

- تقویت سیاست های پارکینگ از قبیل کنترل پارکینگ های مسکونی و محدودکردن و دریافت هزینه از پارکینگ های  اضافی.

- دریافت هزینه از سفرهای شهری خودروها.

·  اطمینان از جمع آوری داده ها (انبوه)، آنالیز داده های جابجایی و آگاهی از الگوها، نیازها و گرایش های سفر.

·  اطمینان از اینکه تفکرات ونگرش های اشتراکی زیادی در مورد ایجاد یک شهر خوب وجود دارد. این موضوع عامل مهمی در تعیین اولویت ها بین خواسته های غیر همگون است (به عنوان مثال فضا برای خودرو در مقابل فضا برای شهروندان).

·  کارکرد مشارکتی و همکارانه بدون ترس از تصمیم گیری های مشکل. انجام عملیات اجرایی به نحوی که شهروندان متوجه شوند که ایجاد شهر خوب مستلزم انتخابات سخت است.

نتیجه گیری:

20 سال گذشته شاهد سرعت گیری چالش ها و گرایش ها بوده است. افزایش جمعیت شهری موجب افزایش تقاضا برای جابجایی، مسکن و خدمات شده است. گازهای خروجی خطرناک، پراکندگی شهری و ترافیک خیابان ها در حال افزایش در اکثر مناطق مرکزی شهرها است.

برای ایجاد شهرهای موفق و قابل سکونت، ضروری است انواع روش ها شامل سیاست های توسعه حمل و نقل محور، سرمایه گذاری در شبکه های حمل و نقل عمومی به عنوان ستون فقرات سیستم های جابجایی، پیاده روی و دوچرخه سواری، بهبود ساختارهای عمومی و محدودکردن حرکت خودروهای شخصی، مورد نظر قرار گیرند. مناطق مسکونی، کار و تفریحی باید با یکدیگر مرتبط بوده و ادغام گردند.

شهرها باید خیابان ها را از نظر دسترسی، ایمنی، قابلیت تنفس و قابلیت پیاده روی اولویت بندی کنند و مردم را در قلب توسعه با اعمال هماهنگی های دقیق کاربری زمین و برنامه ریزی دراز مدت جابجایی، قرار دهند.

بحران کووید 19 نشان داد جوامع ما چگونه خود را با تغییرات تطبیق می دهند. گرچه بحران اقتصادی تأثیر درازمدتی خواهد داشت ولی دولت ها باید از این موقعیت استفاده کرده و شهرها را براساس قواعد برنامه ریزی جابجایی شهری پایدار بازسازی کنند. این امر موجب ایجاد شهرهای پویا، قابل سکونت و مقاوم در برابر تغییرات آب وهوا خواهد شد. افزایش قابلیت سکونت در شهرها مهمترین هدف برای دستیابی می باشد.

* مدیر دفتر هماهنگی UITP در ایران

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید