◄ صنعت حمل و نقل هوایی و تجربه ترکیه

صنعت هوایی ترکیه در 20 سال گذشته رشد چشم‌گیری داشته و شرکت نیمه دولتی ترکیش ایر توانسته است نام خود را به عنوان شرکت هواپیمایی که بیشترین خطوط هوایی را در سطح جهان دارد ثبت کند.

در حال حاضر تعداد هواپیماهای مسافری و باری غیر نظامی‌ترکیه اعم از بخش خصوصی و نیمه دولتی به 546 فروند می‌رسد که از این تعداد ترکیش ایرلاین که 49 درصد آن دولتی است با 324 هواپیما بزرگترین سهم حمل و نقل هوایی را در دست دارد و شرکت‌های پگاسوس با 84، گونش اکسپرس با 53، اونور ایر با 27، اطلس جت 16 و توریستیک هواتاشیماجیلیک با 14 هواپیما در رده‌های بعدی قرار دارند. در این کشور همچنین چند شرکت کوچک دیگر به نام‌های حر کوش، تاایل وایند نیز در بخش مسافری فعال هستند که تعداد هواپیماهای آنها به ده فروند نمی‌رسد. شرکت‌های ام ان جی با 6 فروند، کت  با 6 فروند و اولوسال هوایولاری با 3 فروند هوپیما در بخش حمل و نقل بار هوایی فعالیت می‌کنند.(1)

بررسی روند توسعه ناوگان حمل و نقل مسافر در ترکیه نشانگر تاثیر مستقیم سیاست‌گذاری‌های دولت در حمایت‌های  عمدتاً نرم‌افزاری از این بخش است. دولت ترکیه در سال 1983 توسعه صنعت توریسم را به عنوان یک هدف اصلی مد نظر قرار داد و در کنار دادن امتیازهای بزرگ به سرمایه‌گذاران در این بخش توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی را ضروری دانست و برای جذب سرمایه‌گذاران در این حوزه اقدام به تغییر قانون در راستای شکستن انحصار دولتی در بخش حمل و نقل هوایی کرد.

تا اواخر قرن بیستم کشورهای مختلف جهان صنعت هوایی را به عنوان یک صنعت استراتژیک می‌دانستند و روی همین اصل نیز حاضر به پذیرش بخش خصوصی در این زمینه نبودند. ماهیت ویژه صنعت حمل و نقل هواییمایی و ارتباط وسیع آن با کشورهای مختلف جهان تغییر در این نگرش را ضروری می‌کرد و کشورها برای بهره‌گیری از این بازار مجبور به دادن امتیازهای ویژه به صورت متقابل شدند و در این راستا انعطاف‌های بیشتری از خود نشان دادند.

تا سال 1980  دولت‌ها سفرهای هوایی را به عنوان یک خدمت عمومی‌ می‌دیدند و تلاش داشتند در این بازار ثبات ایجاد کرده و شرکت‌های هواپیمایی دولتی خود را در مقابل رقابت‌های تخریب کننده حفظ کنند. به عقیده آنها امنیت هوانوردی را فقط با اتحاذ تدابیر سخت می‌توانستند ایجاد کنند و از طرفی بیم آن بود که شرکت‌هایی هوایی به رغم داشتن آرم شرکت‌های غیر نظامی‌فعالیت‌های نظامی‌ نیز داشته باشند.

خصوصی‌سازی جدی در صنعت هوانوردی از سال 1985  آغاز شد و تا سال 2002 بیش از 130 کشور آمادگی خود برای واگذاری 190 شرکت هواپیمایی دولتی را به بخش خصوصی  اعلام کردند که از این تعداد حدود 90 شرکت به صورت کامل و تعداد دیگری نیز به صورت سهام به بخش خصوصی واگذار شد. بعد از آغاز کار شرکت‌های غیر دولتی فشار برای کاهش حمایت‌های دولتی از شرکت‌های هوایی دولتی به منظور جلوگیری از رقابت ناسالم افزایش یافت. 

شرکت ترکیش ایرلاینز نیز که سال 1955 در ترکیه تاسیس شده بود تا  سال 1980 تنها شرکت هوایی ترکیه فعال در خطوط داخلی و خارجی این کشور به شمار می‌رفت. این شرکت با توجه به وضعیت اقتصادی ترکیه و سیاست‌های اقتصادی کاملا دولتی در تمامی‌ بخش‌ها عملا رشد چندانی نداشت.

آمار حمل مسافر این شرکت در سال 1975 یک میلیون و 324 هزار و 878 نفر بود که این میزان در سال 1983 یعنی هشت سال بعد به نیز با تغییر بسیار کم به یک میلیون 537 هزار و 71 نفر رسید که عملاً نا کارآمد بودن این شرکت را نشان می‌دهد.  

در سال 1983 براساس سیاست‌های درهای باز تورگوت اوزال نخست وزیر وقت ترکیه  مجوز فعالیت برای شرکت‌های بخش خصوصی در خطوط داخلی داده شد تا به عنوان یکی از اهرم‌های کارآمد در حمایت از سیاست توسعه صنعت توریسم که آرزوی وی بود عمل کند.

دولت وقت ترکیه کاملاً متوجه بود که بدون توسعه مخابرات و حمل و نقل و به ویژه حمل و نقل هوایی تحقق اهداف در صنعت توریسم غیر ممکن است اما در این دوران با توجه به نبود تجربه‌های موفق جهانی و مقاومت‌های مختلف دادن مجوزها برای حمل و نقل هوایی با احتیاط بسیار از طرف وزارت راه و ترابری اعطا و از طرفی برای جلوگیری از ورشکستگی شرکت دولتی ترکیش ایرلاینز کنترل‌های شدید بر قیمت بلیت، مسیرهای پرواز و ... در دست وزارتخانه قرار گرفت. مشکل بزرگ در این بخش تایید قیمت بلیت از وزارتخانه بود شرکت‌های غیر دولتی برای هرگونه تغییر در قیمت بلیت 15 روز قبل باید از وزارتخانه مجوز می‌گرفتند که این موضوع علاوه بر جلوگیری از ایجاد رقابت بین شرکت‌های حمل و نقل هوایی عملاً نظام بازاریابی و جذب مشتری را با مشکلات فراوان روبرو می‌کرد.

تاکید بر اعلام قیمت پیشنهادی به وزارتخانه 15 روز قبل از پرواز برای گرفتن مجوز و همچنین محدودیت ظرفیت براساس تصمیم وزارتخانه به منظور جلوگیری از رقابت شرکت‌های خصوصی با شرکت هواپیمایی دولتی باعث شد که در 10 سال اول اجرای این طرح ده‌ها شرکت تاسیس شده در مدت کوتاهی به فعالیت خود خاتمه دهند  و از 20 شرکت حمل و نقل هوایی که بین سال‌های 1986 تا 1992 تاسیس شده بودند 18 شرکت  ورشکسته شده و یا فعالیت خود را متوقف کردند و اکنون تنها 2 شرکت پگاسوس و انور ایر که از پشتوانه خوب مالی برخوردارند به فعالیت خود ادامه می‌دهند.

به عقیده متخصصان صنعت حمل و نقل، آشنا نبودن کامل به شرایط رقابت پذیری براساس قوانین روز، نامشخص بودن میزان تقاضا و فصلی بودن برخی از این تقاضا‌ها، مشکلات مالی، نبود زیر ساخت‌های لازم، نبود نیروی کار ماهر و توانمند، هزینه‌های بالای خدمات فرودگاهی، بالا بودن هزینه‌های مالیاتی و نبود حمایت دولتی از مشکلات مهم بود که منجر به ورشکستگی شرکت‌های مذکور شد.

از طرفی کنترل کامل دولت بر قیمت بلیت هواپیماها و تعیین آن براساس داده‌های شرکت ملی هواپیمایی ترکیه یعنی ترکیش ایرلاینز و استفاده از هواپیماهای کهنه و پرهزینه از دیگر مسائلی بود که امکان سوددهی شرکت‌های هوایی را محدود می‌کرد.

ورود شرکت‌های خصوصی در صنعت حمل و نقل هوایی ترکیه در تاریخ مذکور گرچه عملاً ناموفق بود و حتی هزینه سنگین بر نظام بانکی و دولت این کشور تحمیل کرد اما تحولی شگرف در تغییر تفکر در شرکت دولتی ترکیش ایرلاینز ایجاد نمود و این شرکت تلاش کرد ضمن گریز از مدیریت ناکارامد دولتی با افزایش کیفیت خدمات‌رسانی و کاهش هزینه‌ها جایگاه خود در بازار ترکیه و جهان را تقویت کند. انجام این تغییرات همزمان با تصمیم دولت برای واگذاری شرکت ترکیش ایرلاینز به عنوان یک اصل مهم برای جذب نظر مشتریان برای خرید سهام این شرکت ضروری بود و دولت ترکیه برای کشف بازار در سال 1990 به میزان 1.8 درصد سهام این شرکت را در بورس عرضه کرد اما بحران اقتصادی جهان و ترکیه باعث شد که ادامه خصوصی‌سازی این شرکت به تعویق بیفتد.

با توسعه خصوصی‌سازی در ترکیه در سال عرضه ترکیش ایرلاینز سرعت گرفت و هم اکنون 50.88 درصد این شرکت متعلق به بخش خصوصی و 49.12 درصد دولتی است البته به رغم واگذاری اکثر سهام شرکت به بخش خصوصی دولت ترکیه همچنان سهام طلایی و مدیریتی را در دست خود دارد.(2)

از سال 1992 بعد از اعلام ورشکستگی شرکت‌های مختلف دولت ترکیه محدودیت‌های بیشتری برای تاسیس شرکت‌های بخش خصوصی در حوزه حمل و نقل هوایی ایجاد کرد که تعیین حداقل تعداد هواپیما، افزایش میزان سرمایه اولیه پرداخت شده، گرفتن برگه‌های بانک گرانتی از جمله آنها بود.

مرگ تورگوت اوزال در سال 1993 و روی کار آمدن دولت‌های دهه 70 در ترکیه باعث روی کار آمدن مدیران دولتی قبلی با نگرش حمایتی قدیمی‌شد و روی همین اصل شرایط جدیدی برای فعالیت‌های شرکت‌های هوایی گذاشته شد که فعالیت این شرکت‌ها را بسیار محدود می‌کرد.

براساس این دستورالعمل‌ها شرکت‌های هوایی که تازه تاسیس می‌شدند حق گذاشتن خطوط هوایی به شهرهای مختلف را در صورت عدم برقراری پرواز از طرف ترکیش ایرلاینز داشتند و فقط در شرایطی که ترکیش ایرلاینز جوابگوی تقاضی نبود می‌توانستند درخواست برقراری چنین خطی را بکنند.

دادن مجوز پرواز به این شرکت‌ها در مسیرهایی که ترکیش ایرلاینز پرواز نداشت آزاد بود. اما این شرکت‌ها مجبور بودند در کنار 2 خط پروازی که به نقاط پر مسافر برقرار می‌شد یک خط پروازی به شرهایی که تقاضای کمی‌داشت نیز ایجاد کنند.

این شرکت‌ها مجبور بودند تمام خطوط پروازی را در طول سال حفظ کنند یعنی شرکت‌هایی که در فصل توریسم سفر به شهرهای مختلف داشتند باید در فصل دیگر نیز این سفرها را ادامه دهند.

در این مدت شرکت‌های هوایی بخش خصوصی ترکیه به جای برقراری سفرهای تعرفه‌ای بین شهرهای مختلف در داخل کشور ترجیح می‌دادند با برقراری سفرهای چارتر در حوزه سفرهای خارجی به ویژه خطوط اروپایی  فعالیت داشته باشند.

وضعیت اقتصادی نامناسب مردم ترکیه در سال‌های دهه 90 از یک سو و بالا بودن قیمت‌های بلیت برای پروازهای داخلی نبود فرهنگ استفاده از هواپیما در ترکیه را موجب شده بود و با محدودیت‌های اعلام شده از سوی دولت عملا شرکت‌های هواپیمایی تمایلی به فعالیت در داخل این کشور را نداشتند.

تحول اصلی در سفرهای خارجی نیز بعد از گام دوم آزادسازی شرکت‌های هواپیمایی در ترکیه  شروع شد و دولت این کشور با عقد قراردادهای دوجانبه مجوز پرواز به 60 کشور را در سال 2003 به دست آورد و این رقم در سال 2014 به 168  کشور رسید که از این تعداد 108 مجوز برای ترکیس ایرلاینز، 35 مجوز برای شرکت پگاسوس، 9 مجوز برای اطلس جت، هفت مجوز برای اونور ایر، پنج مجوز برای سان اکسپرس و چهار مجوز برای بورا جت بود.

در سال 2003 موانع ایجاد شده بر سرراه فعالیت شرکت‌های بخش خصوصی تا حدود زیادی برداشته شد و این شرکت‌ها امکان رقابت با شرکت هواپیمایی ملی ترکیه را به دست آوردند. کاهش هزینه‌های فرودگاهی، کاهش میزان مالیات و لغو برخی عوارض از آن جمله این امتیازات بود.

بعد از برداشته شدن فعالیت انحصاری شرکت ترکیش ایرلاینز و لغو امتیازات داده شده به این شرکت در مدت کمی‌ شرکت‌های هوایی بخش خصوصی جدید با قدرت بیشتر وارد بازار ترکیه شدند که فعالیت اکثر این شرکت‌ها همچنان ادامه دارد.

به رغم آزادسازی بازار برای شرکت‌های هوایی ترکیه دولت این کشور به منظور تشویق شرکت‌های هواپیمایی برای سفر به نقاطی که تقاضای کم وجود دارد مشوق‌هایی را قائل شد که دادن انحصار پرواز به مدت 2 سال به شرکت متقاضی و اولویت دادن به شرکت مذکور در تعیین خطوط جدید خارجی از جمله آنها بود البته در این انحصار قیمت بلیت تحت کنترل است و اجازه افزایش نامعقول قیمت بلیت به دلیل انحصاری بودن سفر را نمی‌دهد.

خطوط پروازی که در سال 2013 با گرفتن امتیازهای تشویقی از سوی شرکت‌های خصوصی برقرار شد

با اتخاذ این تصمیمات قیمت بلیت در مسیرهای مختلف به میزان بالایی کاهش یافت و سفر هوایی که قبل از آن به عنوان یک عمل لوکس محسوب می‌شد اکنون به صورت یک سفر عادی در بین تمامی‌مردم ترکیه در آمده است به طوری که در برخی موارد قیمت بلیت هواپیما از بلیت اتوبوس در همان مسیر نیز ارزانتر است. (3)

 خطوط پروازی که در سال 2014 با گرفتن امتیازهای تشویقی از سوی شرکت‌های خصوصی برقرار شد

 رشد فعالیت شرکت‌های خصوصی در ترکیه نه تنها تعداد مسافر ترکیش ایرلاینس را کم نکرد بلکه به دلیل توسعه فرهنگ استفاده از هواپیما و کاهش هزینه‌های بلیت این رقم افزایش نیز یافت. ترکیش ایرلاینس برای اینکه سطح خدمات خود را نسبت به سایر شرکت‌ها همچنان بالا نگه دارد برای  رقابت در بازار اقدام به تاسیس شرکت دیگری به نام انادولی جت کرد که این شرکت زیر مجموعه ترکیش ایرلاینس است ولی قیمت بلیت آن کمتر از قیمت ترکیش ایرلاینس بوده و خدمات ان نیز اعم از فرودگاهی و یا پذیرایی کم هزینه‌تر است و اکثر هواپیماهای آن نسبت به ترکیش ایرلاینس قدیمی‌هستند.

خطوط پروازی داخلی ترکیه در سال 2003 قبل از فعالیت شرکت‌های هواپیمایی بخش خصوصی

خطوط پروازی داخلی ترکیه در سال 2014

شرکت سان اکسپرس نیز با ترکیب سهام 50 در صد ترکیش ایرلاینس و 50 درصد لوفت‌هانزا از دیگر شرکت هواپیمایی فعال در حوزه حمل و نقل مسافر بود که هم اکنون نیز با مرکزیت شهر توریستیک انتالیای ترکیه به فعالیت خود ادامه می‌دهد.

ترکیش ایرلاینس در عین حال برای رقابت پذیر کردن این شرکت بدون تغییر کیفت خدمات منحصر به حمل مسافر اقدام به کاهش هزینه‌ها با تاسیس شرکت‌های زیر مجموعه و با مشارکت شرکت‌های مختلف به ویژه شرکت‌های خارجی کرد. این شرکت‌ها که همگی به صورت مستقل عمل می‌کنند به عنوان زیر مجموعه شرکت ترکیش ایرلاینز در حوزه خدمات دهی به این شرکت و شرکت‌های درخواست کننده به صورت تخصصی فعالیت دارند.

این بخش‌ها که قبل از این بیشتر هزینه بر  بودند با فعالیت‌های تخصصی و دادن خدمات به شرکت‌های داخلی و خارجی دیگر عملا سود ده شده‌اند و نه تنها هزینه‌ای بر ترکیش ایرلاینز وارد نمی‌کنند بلکه سوددهی این شرکت را به عنوان هلدینگ افزایش داده‌اند.

در بازار رقابتی امروز به ویژه صنعت پرهزینه هوایی، مدیریت درآمد و هزینه از راهکارهای مهم برای افزایش سود دهی است که در این زمینه شرکت‌های هواپیمایی با افزایش و یا کاهش بلیت هواپیما به صورت مستمر و براساس تقاضا و  کلاس‌بندی صندلی‌های خود را برای رقابت در بازار آماده می‌کنند. تاسیس گیت‌ها، سالن‌های سی آی پی، ارایه خدمات حمل مسافر از نقاط مختلف شهر به فرودگاه‌ها و بلعکس از متداوترین این خدمات است .

این شرکت‌ها با دادن خدمات ویژه قیمت بلیت را به صورت طبیعی و قابل قبول مسافر بالا می‌برند و دادن امتیاز‌های خاص برای افراد کثیر الاسفر و به نوعی معتاد کردن آنها برای سفر با شرکت مذکور از جمله تاکتیک‌های دیگر است. فروش بلیت از طریق اینترنت به آسانترین روش ممکن از جمله دیگر فعالیت‌های کاهش هزینه‌ها است که در این روش به جای پرداخت هزینه به آژانس‌ها و یا تاسیس دفتر‌های فروش  اکثر فعالیت‌ها به صورت اینترنتی انجام می‌شود.

همانگونه که توضیح داده شد صنعت توریسم در توسعه صنعت هوایی ترکیه نقش مهمی‌داشت اما سیاست‌های دولت این کشور در حمایت از فعالیت فرودگاه‌های جدید و  توسعه فرودگاه‌های قدیمی‌ با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و دادن مدیریت فردگاه‌ها به بازیگران در این بخش نقش مهمی‌ در صنعت  حمل مسافر هوایی در ترکیه داشت که نیاز به بررسی جامع دارد.

با تاسیس فرودگاه‌های بزرگ در ترکیه عملاً برخی از فرودگاه‌های ترکیه از جمله فرودگاه استانبول به‌ هاب هوایی منطقه تبدیل شده و در حال حاضر لقب بزرگترین فرودگاه فعال جهان را به خود اختصاص داده است.

شرکت‌های هواپیمایی ترکیه با استفاده از این موقعیت موفقیت بزرگ در فروش بلیت‌های سفرهای چند مقصده دارند که این نوع سفرها مشتریان را برای خرید بلیت از این شرکت‌ها ترغیب کرده و شرکت‌های مذکور نیز حاضرند در مقابل سود کم و حتی زیان ناشی از برقراری یک سفر به مقصد کم مسافر سود خود را با ارایه خدمات در مسیر دوم کسب کنند.

ترکیش ایرلاینز که اکنون عنوان بیشترین دارنده مقاصد سفر در کل جهان را در دست دارد بی‌شک این موفقیت خود را مرهون خدمات فرودگاهی در استانبول است.

تعداد مسافر حمل شده با اضافه (000) خطوط داخلی - خطوط خارجی - جمع کل

 Turkish air lines, Pegasus,Gunes ekspres, Onur air, Atlas jet, Turistik hava tasimacilik. Hurkus, Tailwind , MNG, ACT, Ulus  

1- وب سایت اداره کل حمل و نقل هوایی غیر نظامی‌ترکیه

http://web.shgm.gov.tr/tr/kurumsal/4547-istatistikler

2-اطلاعات بورس

https://finans.mynet.com/borsa/hisseler/thyao-turk-hava-yollari/sirket-bilgileri/

3- اکثر مطالب این مقاله از کتاب تئوری‌های و اصلاحات اقتصادی در حمل و نقل هوایی و تجربه ترکیه ترجمه شده است.

نوشته دکتر اندر گراده  که از سوی اداره کل حمل  نقل هوایی غیر نظامی‌ترکیه منتشر شده است

http://web.shgm.gov.tr/documents/sivilhavacilik/files/pdf/kurumsal/yayinlar/SHGM_Havayolu_Tasimaciligi_Kitabi.pdf

اکثر مطالب این مقاله از تئوری‌های و اصلاحات اقتصادی در حمل و نقل هوایی و تجربه ترکیه

نوشته دکتر اندر گراده

اسم کتاب و نویسنده به زبان ترکی

HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI VE EKONOMİK DÜZENLEMELER TEORİ VE TÜRKİYE UYGULAMASI Editör: Doç. Dr. Ender GEREDE