| کد خبر: 173531 |

شبکه فروش یکپارچه، فروش مستقیم، اتحاد، ادغام، اشتراک کد و منابع با شرکت‌های دیگر، تاکید بر مزیت رقابتی، توسعه برند، پایین نگاه داشتن تنوع ناوگان، مهندسی هزینه‌ها و .... عباراتی هستند که کمتر از ایرلاین‌های ایرانی دیده و شنیده می‌شود.

تین‌نیوز | 

بررسی‌ها نشان می‌دهد ایرلاین‌های ایرانی دارای هفت ویژگی عام به شرح زیر هستند:

۱. به فعالیت در محیط تجاری بی‌ثبات که در آن بلندمدت یعنی «یک سال»  عادت دارند. 

اقتصاد ایران در ۵۰ سال اخیر به ندرت دوره‌های ثبات بیش از پنج سال داشته است. این موضوع باعث شده در اغلب اوقات شرکت‌های هواپیمایی «حفظ شرایط موجود» را به «حرکت به سمت شرایط مطلوب» اولویت دهند.

۲. معتاد کمک‌های دولتی هستند. کمترین آن؛ بنزین دولتی!

هرچند آزادسازی نرخ بلیت به طور نسبی در ایران پیاده‌سازی شده است اما در تعیین مسیرهای پروازی آزادی عمل کامل در اختیار شرکت‌های هواپیمایی نیست. ضامن رضایت از این حاکمیت دولت بر شرکت‌های هواپیمایی کمک‌های ریز و درشت دولتی است تا بتواند چرخه بده بستان بین دولت و شرکت‌های هواپیمایی را نگاه دارد. صدالبته در جایی که نهاد قدرت بخواهد ثروت‌هایی مانند ارز دولتی و بنزین دولتی کند، به گواه تاریخ ملاک عملکرد و بهره‌وری نبوده و نخواهد بود. حتی ما به‌التفاوت ارز دولتی و ارز آزاد می‌تواند محرکی باشد برای برخی ایرلاین‌ها تا این روزها حوالی چهار راه استانبول هم چرخی بزنند.

۳. نگرانی از ورود به رقابت از سوی ایرلاین دولتی همواره تهدیدشان می‌کند‌.

رقابت بنگاه‌های کوچک خصوصی با شرکت‌های بزرگ دولتی در ایران نتایج کاملاً قابل پیش‌بینی داشته است. داستان تکراری ایرلاینی که یک مسیر تازه راه‌اندازی می‌کند و بعد از چند سال مداومت و به قول قدمای بازار «خاک‌خوری» به سود می‌رسد و آن زمان است که بر این خوان کوچک، ایرلاین دولتی و شبه دولتی هم حاضر می‌شوند.

۴. غالباً مشکل سرمایه در گردش دارند و برای همین اغلب نیازمند چارترکننده‌ها هستند.

 «چارتر» برای ایرلاین یعنی سریع‌ترین راه رسیدن به پول نقد. بدون بازاریابی، بدون مدیریت خاص بازرگانی، بدون سیستم و دردسر فروش، بدون مدیریت مالی و نهایتا بدون استرس می‌توان به پول نقد کافی و لازم برای ادامه حیات رسید. حتی پیش از پرواز کردن! 

۵. ساختار نیروی انسانی‌شان توازن زیادی با سایز ناوگان و مقاصد پروازی ندارد.

نسبت کارمند به هواپیما عددی است برای سنجش کارآیی (بازده) یک شرکت هواپیمایی. این عدد برای شرکت‌های چابک و ارزان قیمتی مثل رایان‌ایر و ایزی‌ جت  در حدود ۲۹ و ۳۷ است. برای شرکت‌های فول سرویسی مثل ایر کانادا در حدود ۱۰۱ و برای ایرلاین گران و لوکسی مثل اتحاد حدود ۱۸۱ است. این عدد برای آسمان و  ماهان حدود ۱۳۰ است و برای ایران ایر ۳۱۳. 

۶. معمولا ساختار بازرگانی به شکل علمی و مشابه سایر نقاط دنیا ندارند

شبکه فروش یکپارچه، فروش مستقیم، اتحاد، ادغام، اشتراک کد و منابع با شرکت‌های دیگر، تاکید بر مزیت رقابتی، توسعه برند، پایین نگاه داشتن تنوع ناوگان، مهندسی هزینه‌ها و .... عباراتی هستند که کمتر از ایرلاین‌های ایرانی دیده و شنیده می‌شود. 

۷. هر زمان که با مشکل مالی مواجه می‌شوند معمولاً به سراغ کاهش بودجه آموزش، R&D و ... می‌روند.

روزهایی مانند این روزها که مشکلات مالی شرکت‌های هواپیمایی را محاصره کرده‌اند کمتر شرکتی حاضر است کارمندش را به دوره‌ای اعزام کند که فقط هزینه ورودی اش ۱۵۰۰ دلار است. این یعنی احتمالا اغلب دوره‌های تیپیکال یاتا به بعد موکول شوند.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین