| کد خبر: 172437 |

نگرانی‌های مربوط به ترافیک سنگین، مصرف بالای سوخت، عدم امنیت کافی و رسیدن وضعیت محیط‌زیست در بسیاری از مناطق کشور به مرحله بحرانی؛ اگر از یک زاویه به طور جداگانه محصول فرآیندهای متفاوتی است که برای مقابله با آنها باید چاره‌ای جدی اندیشید. از زاویه دیگر همگی در یک چارچوب و ساختار قابلیت کنترل و کاهش دارند؛ ساختاری که از پنج سال پیش تلاش شده به مرحله اجرا برسد ولی هنوز راهی طولانی تا رسیدن به اهداف کلان خود در پیش دارد.

تین‌نیوز | 

نگرانی‌های مربوط به ترافیک سنگین، مصرف بالای سوخت، عدم امنیت کافی و رسیدن وضعیت محیط‌زیست در بسیاری از مناطق کشور به مرحله بحرانی؛ اگر از یک زاویه به طور جداگانه محصول فرآیندهای متفاوتی است که برای مقابله با آنها باید چاره‌ای جدی اندیشید. از زاویه دیگر همگی در یک چارچوب و ساختار قابلیت کنترل و کاهش دارند؛ ساختاری که از پنج سال پیش تلاش شده به مرحله اجرا برسد ولی هنوز راهی طولانی تا رسیدن به اهداف کلان خود در پیش دارد.

آمارهای رسمی نشان می‌دهند که در اقتصاد ایران، هنوز حدود ۹۰ درصد از جابه‌جایی کالاها از طریق جاده انجام می‌شود و در شرایطی که با سرمایه‌گذاری‌های کلان در عرصه ریلی تلاش شده، راه‌آهن به عنوان یک مبنا و دارایی آتی کشور در این حوزه اقتصادی تعریف شود اما در عمل هنوز صاحبان بار ترجیح می‌دهند اجناس خود را با شیوه‌های سنتی گذشته جابه‌جا کنند. در چنین چارچوبی حتی اجرای سیاست‌های تشویقی گسترده و متفاوت نیز نتوانسته لااقل بخشی از اقبال موجود به حمل‌ونقل جاده‌ای را کاهش داده و کالاهایی را که قابلیت جابه‌جایی با قطار دارند به این سمت سوق دهد.

هرچند گزارش‌های سال‌های اخیر راه‌آهن همگی نشان از آن دارند که حمل‌ونقل بار و ترانزیت ریلی در روندی قابل قبول افزایش را نشان می‌دهد اما هنوز جاده با داشتن حدود ۹۰ درصد از سهم اقتصادی حمل‌ونقل زمینی یکه‌تاز این میدان است.

در طول سال‌های گذشته تحلیل‌های مختلفی از سوی کارشناسان این حوزه ارائه شده که عوامل مختلفی را در پایین بودن سهم راه‌آهن در قیاس با دیگر عرصه حمل‌ونقل زمینی یعنی جاده، در نظر می‌گیرد، هرچند به نظر هنوز دو عامل نقشی کلیدی در این اتفاق دارند.

لزوم تکمیل زیرساخت‌ها

با وجود آنکه حدود یک قرن از ورود راه‌آهن به ایران می‌گذرد اما هنوز این شیوه مهم حمل‌ونقل نتوانسته خود را به تمام بخش‌های ایران عرضه کند. تا جایی که در دولت‌های یازدهم و دوازدهم اصلی‌ترین طرح‌های زیرساختی به پیگیری رساندن ریل به استان‌هایی چون همدان، کرمانشاه، گیلان و  آذربایجان غربی اختصاص یافت و اگر به این نام‌ها استان‌هایی مانند کردستان، بوشهر و اردبیل را نیز اضافه کنیم که هنوز ریل به آنها نرسیده، مشخص می‌شود که راه‌آهن برای تأثیرگذاری در فضای اقتصادی کشور به بودجه، توجه و توسعه زیرساخت‌های بیشتری نیاز دارد.

به تحلیل فوق باید این موضوع را نیز اضافه کرد که صرف رساندن ریل به مرکز یک استان، در صورتی که تمام مقدمات و پیش‌نیازها رعایت شده باشد، تنها می‌تواند عرصه مسافری و گردشگری ریلی را رونق دهد و اگر بناست از خطوط جدید استفاده باری نیز صورت گیرد، نیاز به توسعه قابل توجه امکانات خواهد بود.

یکی از این امکانات که در دولت فعلی نیز با جدیت بیشتری دنبال می‌شود، بحث اتصال چشمه‌های اصلی بار به خطوط ریلی کشور است.

در حالی که کامیون‌ها و وسایل حمل‌ونقل جاده‌ای می‌توانند به راحتی و با استفاده از امکانات موجود در کوتاه‌ترین زمان ممکن در محل مبدأ و مقصد بار حاضر شده و کالاهایشان را تحویل داده یا دریافت کنند، استفاده از ریل برای بسیاری از صاحبان کالا تا امروز معنای آن را داشته که ابتدا باید کالایی سوار بر کامیون شده و پس از طی کردن مسافتی بار خود را به واگن‌های بار تحویل دهد و صرف اجرای این فرآیند هم می‌تواند کرایه صاحبان کالا را افزایش دهد و هم احتمالا مدت زمان تحویل بار را بالا می‌برد.

روی دیگر این سکه به عرصه ناوگان و سیاست‌های کلان کشور در این حوزه مربوط می‌شود. آمارها نشان می‌دهد که ایران به وارد کردن تعداد قابل توجهی واگن باری جدید به ناوگان خود نیاز دارد و با توجه به این که کار ساخت آنها  با این تعداد بالا در داخل زمان‌بر است، استفاده از ظرفیت‌های خارجی مانند توافق با روسیه برای ساخت واگن‌های باری جدید برای ایران در دستور کار قرار گرفته تا این نیاز جدی برطرف شود.

از سوی دیگر ترانزیت کالا از طریق ریل نیز به رابطه پایدار همراه با توسعه ایران با کشورهای منطقه نیاز دارد. ایران مرز ریلی خود با ترکمنستان و عراق را فعال کرده، در مراودات با آذربایجان یک پل ریلی مشترک را در دستور کار قرار داده و کار تکمیل اتصال خطوط خود به کشورهایی چون عراق و افغانستان را نیز پیگیری می‌کند و از این رو باید انتظار داشت تقاضا برای ترانزیت ریلی تا زمانی که تمام این مقدمات به مرحله بهره‌برداری نهایی نرسند، چندان تفاوت جدی را پشت سر نگذارد.

هدف و برنامه: تضمین سود سرمایه گذار

علی‌اکبر نیکو اقبال، اقتصاددان و عضو هیئت علمی دانشگاه تهران در گفتگو با «حمل‌ونقل»، به اهمیت چگونگی انتخاب شیوه جابه‌جایی کالا در اقتصاد امروز جهان اشاره کرده و می‌گوید: در شرایط فعلی که رقابت برای حفظ بازارها میان کشورهای مختلف جهان به شکلی جدی دنبال می‌شود، هر کشور و سرمایه‌گذاری تلاش می‌کند قیمت تمام شده کالاهای خود را در قیاس با رقبایشان به پایین‌ترین حد ممکن برساند.

به گفته او در این بازی پیچیده کاهش نرخ حمل‌ونقل و ارزان تمام شدن آن یکی از اولویت‌هایی است که می‌تواند سرمایه‌گذاران مختلف را به سمت خود ترغیب کرده و در نهایت سود‌آوری آنها را تضمین کند. این اقتصاددان با بیان این که نمی‌توان تفاوت اقتصاد ایران با برخی کشورهای توسعه‌یافته را نادیده گرفت، اظهار کرد: هرچند شرکت‌های ما در سطح چندانی رقابت نمی‌کنند اما به هر حال لازمه حفظ هر سرمایه‌گذاری، تضمین سود است و در این بین تنوع بخشیدن به شیوه‌های حمل‌ونقل یکی از راه‌های جذب سرمایه‌گذاران است.

نیکواقبال خاطرنشان کرد: ایران از نظر موقعیت جغرافیایی امکانات بالقوه فراوانی دارد و اگر ریل به عنوان شیوه ارزان و ایمن حمل‌ونقل بتواند در ایران مطرح شود، قطعا میزان سرمایه‌گذاری‌ها و استفاده از ظرفیت ایران در منطقه و میان سرمایه‌گذاران داخلی افزایش پیدا می‌کند. البته این امر نیاز مستقیم به بهبود زیرساخت‌ها و ارائه امکانات مورد نیاز صاحبان بار دارد.

راه‌آهن در طول سال‌های گذشته همواره تلاش کرده با ارائه بسته‌های تشویقی متفاوت صاحبان بار را برای انتقال کالایشان از جاده به ریل ترغیب کند. در این فضا هرچند آمارها مثبت شده و روند صعودی خود را حفظ کرده‌اند اما هنوز به نظر می‌رسد یک جای خالی وجود دارد و آن تکمیل زیرساخت‌های لازم همزمان با ارائه امکانات کافی به صاحبان بار است؛ مقدماتی که سودآوری را تضمین می‌کند و همین امر نقطه پرتاب راه‌آهن خواهد بود.

هفته‌نامه‌حمل‌ونقل

 

منبع: هفته نامه حمل و نقل

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • مهدی سامغانی 0 0

    سلام
    فکر کنم یا ندیدند یا نمیدانند یا نمی خواهند بدانند
    در همسایگی ما ترکیه چرا حمل ونقل جاده ای موفق دارد واز انسوی دنیا حمل کالابه اسیا انجام میدهد؟؟
    ایا اروپا و غرب پیشرفته که نام میبرید ندارند امکانات وشرایطی که عنوان میکنید . که بارها را بر جاده حمل می کنند؟؟؟
    ریل با تمام پیشرفت در همان اروپا نتوانسته عمل مفید جاده ای داشته باشد . چرا اگر می داشت استقبال از حمل جاده ای نمیکردند و سرمایه شان به سمت ریل خرج می کردند . و هم توانشان را دارند و هم امکانات وهم تکنو لوژی

    پس به کل کارشناسیتان اشتباه هست
    انچه انها وغرب میگوید وامار میدهد برای گول زدن ما وماها بوده وهست شماها بیایید جاده گمرکات میزان حمل کالاها انها را با گزینه جاده ای ببینید . وبه امار گول زننده انها گول نخورید ...

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین