| کد خبر: 236174 |

حمل و نقل و بــه ویژه حمل و نقل ریلی در وضعیت خوبی به ســر نمی­ برد و نیاز به تحولات ویژه­ای، شــامل تحــولات حوزه­های سیاســت­گذاری بالادســتی و تحولات درونی دارد.

تین نیوز

دکتر سبحان نظری * با روی کار آمدن دولت سیزدهم و آغاز به کار حجت­ السلام رئیسی به عنوان رئیس جمهــور، فعالان بخش حمل و نقل منتظر انتخاب اعضاء کابینه و بــه ویژه وزیر راه و شهرسازی و معرفی آنها جهت اخذ رأی اعتماد به مجلس بودند. با انتخاب جناب آقای رســتم قاســمی، وزیر نفت دولت دهم، فعالان و سرمایه گذاران  بخش حمل و نقل در گام دوم منتظــر برنامه­ های اجرایی وزیر راه و شهرســازی بودند.

علیرغم  مخالفت مجلس شــورای اســلامی با تفکیــک وزارتخانــه بــه دو وزارت جدیــد حمل و نقل و شهرسازی و همچنین انتظار برای برنامه­ های مسکن- محور دولت جدید که وعده داده است سالی یک میلیون مسکن ساخته شود تا کمبودهای حوزه مسکن به­ جای ­مانده از قبل جبران گردد، برنامه­ های حوزه راه و ترابری جناب آقای مهندس قاسمی نیز، قابل تامل و عمدتاً مطابق با نیازهای واقعی بخش حمل و نقل تدوین شده است.

حمل و نقل و بــه ویژه حمل و نقل ریلی در وضعیت خوبی به ســر نمی­ برد و نیاز به تحولات ویژه­ای، شــامل تحــولات حوزه­های سیاســت­گذاری بالادســتی و تحولات درونی دارد. در این سرمقاله قصد داریم به انتظارات واقعی فعالان خصوصی بخش حمل و نقل ریلی از دولت بپردازیم. در همین راســتا در چهار دســته مختلف، انتظارات بخش خصوصی را  دسته بندی خواهیم نمود.

1 ) افزایش مطلوبیت هزینه ­ای شــیوه حمل و نقل ریلی نسبت به گزینه حمل جاده­ ای از منظر کاربران

با توجه به مزیت ­های متنوع حمل و نقل ریلی نســبت به حمل و نقل جاده­ ای در ابعاد زیست محیطی، مصرف سوخت، تصادفات، عوارض اجتماعی، عدالت اجتماعی و... لازم است اولویت­ دهی به این گزینه حمل برای افزایش مطلوبیت نسبی آن در قیاس با شیوه جاده­ ای و رشــد ســهم آن از میان کل شــیوه­ های حمل صورت پذیرد. از این روی، اجرای اقدامات زیر مورد انتظار است:

واقعی­ سازی پلکانی قیمت گازوئیل، اخذ عوارض بر سوخت (مالیات بر سوخت مصرفی)، اخذ مالیات بر کربن

اســتفاده از اهرم قیمت­ گذاری صحیح و کاهش یارانه­ های نامطلوب و گمراه کننده در صنایــع مختلــف، از جمله راهکارهایی اســت که در بلند مدت می­ تواند منجر به توســعه مطلوب در آن صنایع گردد. یکی از این روش­ ها در حوزه حمل و نقل، افزایش پل­ های قیمت گازوئیل برای رسیدن به سطحی نزدیک به قیمت فوب خلیج فارس است. با استفاده از این اهرم و با توجه به حمل انبوه بار با شــیوه حمل و نقل ریلی می­توان انتظار داشــت اثر افزایـش قیمـت در بخش جاده­ ای قابل توجه­ تر باشــد. حمل و نقل جاده­ ای در حمل یک مقدار کالا نسبت به بخش ریلی مصرف سوخت شش برابر دارد که با واقعی سازی قیمت سوخت، این نسبت منجر به افزایش تقاضا برای حمل و نقل ریلی از یک سو و سودده­ تر شدن این شیوه از سوی دیگر خواهد شد.

ســایر روش­ های گفته شــده، یعنی اخذ عوارض بر ســوخت و اخذ مالیات برکربن، دو روشی است که در اقتصادهای پیشرفنه مورد استقبال گسترده قرار گرفته­ اند. اخذ عوارض از سوخت منجر به بالا رفتن نرخ سوخت برای همه شیوه­ های حمل و نقل خواهد شد که به دلیل مصرف سوخت بیشتر در بخش جادهای این افزایش برای این بخش بیشتر خواهد

بود. همینطور اخذ مالیات برکربن نیز در برخی کشورها آغاز شده و در صنایع مختلف در حال اجرا می­ باشد که این مورد نیز افزایش سهم حمل ریلی را به دلیل پایین بودن نسبت کربن تولید شده نسبت به جادهای، به دنبال خواهد داشت.

یکسان­ سازی حق دسترسی/عوارض اخذ شده بابت زیرساخت در دو بخش ریلی و جاده­ ای

ســهم شــبکه جاده­ ای در حدود 4 درصد کرایه مندرج در هر بارنامه اســت، درحالیکه این عدد برای بخش ریلی حدود 30 درصد اســت. چنین شــرایطی منجر به افزایش نرخ حمل و نقل ریلی و کاهش سود بخش خصوصی ریلی می­گردد. یکی از روش­ ها برای تمایل بیشــتر به حمل بار در بخش ریلی و افزایش ســرمایه­ گذاری در آن، یکســان  سازی حق دسترسی اخذ شده از هر دو بخش است.

اخذ عوارض بر صنایعی که از یارانه­ های دولتی بیشتر استفاده می­ کنند

یکی از روش­ هایی که وزارت راه و شهرســازی میتواند به دنبال پیگیری آن باشــد اخذ عوارض از صنایع بزرگی همچون صنایع معدنی و فولادی است که از یارانه­ های دولتی در قالب سوخت و برق و ... در کلیه مراحل استخراج تا تولید استفاده می­ کنند. این صنایع از آب، برق، گاز و سوخت حاوی یارانه­ های دولتی استفاده می­ کنند که این منجر به توزیع نامناســب یارانه­ های دولتی می­شــود. اخذ عوارض از این صنایع و صرف آن در زیرساخت حمل و نقل ریلی می­تواند منجر به توسعه مطلوب صنعت ریلی گردد.

2) افزایش جذابیت سرمایه­ گذاری در حمل و نقل ریلی از منظر سرمایه­ گذار

در دســته دوم بــه بررســی روش­ هایــی می­ پردازیــم کــه منجر بــه افزایــش جذابیت سرمایه ­گذاری بخش خصوصی در این صنعت خواهد شد و سرمایه ­گذاری در این صنعت را توجیه­ پذیــر می­کند. ابزارهای مختلفی در همین راســتا در اختیــار دولت قرار دارد که با استفاده از هر کدام می­ تواند این جذابیت را افزایش دهد.

تشویق و حمایت از سرمایه گذاران

در ســال های گذشــته روش های مختلفی برای تشــویق و حمایت از سرمایه گذاران  در صنعت ریلی به تصویب رسیده که از جمله آنها ماده 12 قانون رفع موانع تولید و تبصره 18 قانون بودجه اســت. درخواســت بخش خصوصی ریلی از دولت این اســت که علاوه  بــر تمدیــد این دو قانــون، در جهت تســریع در فرآیندهای دریافت ایــن حمایت ها برای توجیه پذیر نمودن سرمایه گذاری در بخش ریلی اقدام نماید. تسریع در راه اندازی صندوق توسعه حمل و نقل می تواند زمینه ساز نیل به اهداف مورد نظر شود.

معافیت های مالیاتی

یکی از موضوعاتی که ســبب افزایش جذابیت حمل و نقل ریلی شــده اســت معافیت در مالیات بر عملکرد و مالیات بر ارزش افزوده با احتساب نرخ صفر است. متأسفانه در اجرای هر دو موضوع ابهاماتی وجود دارد که منجر به عملکرد ناقص سازمان امور مالیاتی شده است. درخواست بخش خصوصی از دولت، پیگیری جدی هر دو قانون برای افزایش جذابیت سرمایه گذاری در بخش خصوصی ریلی است.

یارانه بلیت قطارها

بخش حمل و نقل مســافر ریلی از ســالیان گذشته با مشکلات عدیده ای روبرو بوده که با گسترش بیماری کرونا این مشکلات دوچندان شده است. بزرگترین مشکل شرکت های مســافری ریلی، دخالت دولت در نرخ گذاری این بخش اســت. متأسفانه هزینه های  این شرکت ها با درآمد آنها هیچگونه تناسبی ندارد. درخواست بخش خصوصی از دولت عدم ورود به قیمت گذاری بلیت است. در صورتی که ملاحظات سیاسی دست دولت را در این بخش باز نمی گذارد، دولت می تواند با آزادسازی کامل نرخ بلیت بخش هوایی که عمدتا مســافران آن، افرادی با درآمد بالا هســتند، به ازای هر بلیت هوایی مبلغ اندکی عوارض اعمال نماید و درآمد حاصله را به صورت یارانه به بخش مسافری ریلی تخصیص دهد.

لازم به ذکر اســت دولت میتواند در کنار این حمایت و اعطای یارانه از ابزارهای مختلفی (مثلا با تخفیف و بخشش هزینه های  خدمات ارائه شده از سوی راه آهن به این شرکت ها) برای کاهش هزینه شرکت های حمل و نقل ریلی استفاده نماید.

3) تحول درونی بخش حمل و نقل ریلی

با تحول درونی بخش حمل و نقل ریلی می توان تغییرات مهمی را ایجاد کرد که به دنبال آن فضــای کســب و کار در این بخــش مهم اقتصادی بهبود یابــد. از جمله این تحولات، می توان به موارد زیر اشاره نمود:

افزایش بهره وری

پایین بودن بهره وری منجر به کمبود درآمد و سود شرکت های حمل و نقل ریلی به ویژه در بخش باری شده است. به عنوان مثال مقدار عملکرد متوسط سالیانه هر واگن باری در حدود 1میلیون و 300 هزار تن - کیلومتر است درحالی که این عدد در کشورهای پیشرفته ریلی بین 2 تا 3 برابر می باشــد. راه آهن می تواند با افزایش بهره وری از طرق مختلف و به ویژه با روش های کم هزینه مانند به کارگیری فن آوری اطلاعات و نرم افزاری شدن مدیریت عملیات، اتصال چشمه های بزرگ بار به شبکه ریلی با سرمایه گذاری خصوصی در خطوط آنتنــی، برقــی کردن برخی خطوط گلوگاهی و ... بهره وری را افزایش دهد تا افزایش درآمد شرکت های حمل و نقل ریلی و شرکت راه آهن ج.ا.ا را به دنبال داشته باشد.

حمایت از اصلاح ساختار بخش خصوصی ریلی

در حال حاضر تعدد و تکثر شرکت های حمل و نقل ریلی بار و مسافر در ایران زیاد است. در کشورهای وسیع و بزرگی همچون روسیه و امریکا به مراتب تعداد شرکت های مالک واگن کمتر اســت. در کشــور امریکا 5 شــرکت حمل و نقل ریلی بار و1 شرکت مالک واگن مسافری وجود دارد این در حالی است که در ایران حدود 30 شرکت در حوزه حمل و نقل بار و 10 شرکت در حوزه مسافری ریلی فعالیت دارند. این پراکندگی منجر به کاهش اقتصاد مقیاس و در نتیجه کاهش بهره وری شده است. لزومی به حضور چندین شرکت در هر نوع ناوگان باری و مسافری وجود ندارد. تصور کنید روی یک رام قطار با واگن های کاملا مشابه، اسامی مختلف شرکت ها وجود دارد و به دلیل اینکه باری متعلق به یکی از این شرکت ها  است باید واگن های شرکت های دیگر، از قطار منفصل گردد. این موضوع منجر به افزایش زمان و هزینه عملیات مانور می گردد که عملا بهره وری واگن ها را به اندازه زیادی کاهش میدهد. اصلاح ساختار بخش خصوصی با هدف ادغام شرکت ها یا تشکیل یک شرکت واســط بازرگانی می تواند بهره وری واگن ها را با رشــد فراوانی مواجه نماید. موضوع دیگر حمایــت راه آهن از شــرکت های حمل و نقل ریلی به منظور ایجاد شــرکت های قطار کامل (شــرکت های مالک واگن و لکوموتیو) در دو بخش باری و مســافری اســت که منجر به افزایش تعداد قطارهای برنامه ای می گردد و بهبود کارکرد واگن ها می گردد.

خصوصی سازی ناوگان لوکوموتیو باقیمانده در مالکیت دولت

پــس از خصوصی ســازی ناوگان ریلــی در اوایل دهه ،80 متأســفانه هنــوز راه آهن 70 درصــد لکوموتیوهــای تحت اختیــار خود و تعــدادی از واگن های باری و مســافری را به بخــش خصوصی واگذار ننموده اســت. با خصوصی ســازی این ناوگان کــه مهمترین آنها لکوموتیوهای تحت مالکیت راه آهن است و با توجه به شرایط وخیم کنونی نیروی کشش و کاهش حدود 10 درصدی لکوموتیوهای گرم نســبت به ســال گذشــته حتما باید تغییر رویکــرد صورت پذیرد و این لکوموتیوها می بایســت به منظور بازآمــاد (overhaul ) به مالکیت بخش خصوصی درآیند. تجارب گذشــته در صنایع مختلف از جمله؛ حمل و نقل نشــان داده اســت که مدیریت بخش خصوصی در تصدی گری از بخش دولتی مطلوب تر بوده و بخش خصوصی دلسوزی بیشتری نسبت به مسائل مالی نسبت به بخش دولتی دارد. اساساً شرکت راه آهن می بایست رویکرد خود را از تصدی گری به حاکمیتی تغییر دهد که این امر موجب افزایش رضایت و عملکرد مطلوبتر بخش خصوصی خواهد شد.

اتخاذ رویکرد تهاجمی برای افزایش عملکرد ترانزیت

ترانزیت فرصت مناســبی برای کســب درآمدهای صادراتی غیرنفتی اســت، به شــرطی که برای آن زمینه ســازی لازم و کافی انجام شــود. ترانزیت از چندین عامل از جمله زمان حمل، هزینه حمل، امکان ردیابی واگن، معطلی های گمرکی، مسائل سیاسی بین کشورها و... تأثیر می پذیرد. بنابراین با رویکردهای مرســوم گذشــته نمیتوان گامی در جهت بهبود عملکرد ترانزیت برداشــت و می بایســت بــا تمام قدرت در جهت تغییــر نگرش و تلاش همه جانبه نسبت به افزایش عملکرد ترانزیت گام برداشت.

شایسته سالاری

شایســته ســالاری در انتصابات و ارزیابی عملکرد مدیران سطح میانی و عالی رتبه در شرکت راه آهن باید به  صورتی انجام گردد که افراد با کارایی و خلاقیت بیشتر رشد نموده و بــه مراتب بالاتر برســند. این موضــوع میتواند روی بهبود بهره وری و عملکرد بخش حمل و نقل ریلی و به تبع آن، بر منافع بخش خصوصی تاثیر فراوان داشته باشد.

تحول فناوری

تحول فناوری و اســتفاده از ظرفیت های نرم افزاری از موضوعاتی اســت که به سرعت می بایست در دستور کار راه آهن قرار بگیرد تا به صورت گام به گام امکان بهره برداری بهتر از زیرســاخت ها را بــرای راه آهــن دولتی و شــرکت های خصوصی فراهــم آورد. هم گام با تغییرات فناوری و استفاده از ظرفیت های نرم افزاری باید با بسترسازی مناسب، شرکت های حمل ونقل ریلی نیز به سوی استفاده از بسترهای فنآورانه در بهره برداری از دارایی های خود سوق داده شوند.

4) اقدامات وزارت راه و شهرسازی در حمایت از حمل ونقل ریلی

آخرین دسته از انتظارات بخش خصوصی ریلی، مربوط به اقداماتی است که وزارت راه و شهرسازی می تواند برای حمایت از صنعت حمل ونقل ریلی و افزایش سهم آن در تولید ناخالص داخلی انجام دهد.

تصویب و اجرای طرح جامع حمل ونقل

یکــی از معضلات اساســی در حوزه حمل ونقل کشــور، نداشــتن یک طــرح جامع به منظور توســعه شــبکه مبتنی بر کار علمی و کارشناسی است. انجام این مطالعه، منجر به یکپارچگی و هماهنگی در عملکرد کلی شــبکه شــده و با وجود تقاضای بالای حمل ونقل موجود در کشور، عمده منابع صرف شده در پروژه ها را در زمانی سریع تر از وضع فعلی به سرمایه گذاران بازمی گرداند.

استفاده از ظرفیت دیپلماسی در حوزه حمل ونقل

یکی از نقاط ضعف حوزه حمل ونقل ریلی، ضعف دیپلماسی در حمل ونقل بین المللی اســت. وزارت راه و شهرســازی میتواند با هماهنگی وزارت امور خارجه در راســتای رفع این مشکل گام بردارد. در حقیقت بسیاری از مشکلات مرتبط با حمل ونقل بین المللی و ترانزیت، از موانع سادهای ناشی میشوند که حل آنها نیز نیازمند تلاش های اندک اما توأمان در دو بخش فنی و سیاسی دولت است.

ایجاد نهاد تنظیم گری بخش حمل ونقل در بدنه وزارت راه و شهرسازی

درخواســت بسیار مهمی که شــرکت های حمل ونقل ریلی از وزارتخانه راه و شهرسازی دارند این است که هرچه سریعتر نهاد تنظیم گری (رگولاتوری) حمل ونقل را که سال های ســال اســت معطل تصمیم گیری متولیان امر است، در بدنه وزارت راه و شهرسازی ایجاد نماید تا با استفاده از آن، فضای مناسبی برای رشد و رقابت هوشمندانه شیوه های مختلف حمل ونقلــی حاصــل گردد و نیــز به اختلافات میان راه آهن و بخش خصوصی به شــکل منصفانه ای رسیدگی شود.

هماهنگی با وزارت صمت برای حمایت هوشمند از تولید داخلی در صنعت ریلی

یکی از مشکلاتی که منجر به افزایش هزینه های فعالان حمل ونقل ریلی شده است، قطع واردات برخی قطعات مربوط به ناوگان و زیرســاخت ریلی اســت که مشــابه ساخت داخل دارد ولیکن ظرفیت تولید آن قطعات به اندازه تقاضای بالفعل آنها نیست .

قیمت بسیار بالای این قطعات و توان تولید اندک، منجر به بالا رفتن قیمت به دلیل انحصار، معطل ماندن شرکت ها و در نهایت بالا رفتن قیمت قطعات و عدم النفع سرمایه گذاران می گردد.

وزارت راه و شهرسازی می تواند با ترغیب به حمایت هوشمندانه از سوی وزارت صمت، تا زمانی که قیمت، کیفیت و تیراژ تولید داخلی افزایش یابد به صورت پله ای واردات را مدیریت نماید و آن را از ممنوعیت کامل نجات دهد.

*عضو محترم هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل کشور

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
منبع: ندای حمل و نقل ریلی

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • کوروش 1 0

    پشت میز گرم و نرمشون میشنن و برای بودجه ای که از صندوق راه آهن براشون می رسه چرتکه میندازن.بارشون تضمینیه،واگن ها رو هم که تقریبا مجانی بدست آوردن،تعرفه هم که دست داداش بزرگه ست ( راه اهن ) .هیچ وقت نگران چک برگشتی نیستند و هیئت مدیره هم مثل همیشه ازشون راضیه چه ضرر کنن و چه سود.
    حالا پشت میز لم میدن و خواسته های بخش خصوصی رو فهرست میکنن.نفسشون از جای گرم بلند میشه‌

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید