فضای عمومی، حمل و نقل و کیفیت زندگی

تین نیوز |  دكتر انریكو پنالوسا سیاستمدار کلمبیایی است که از سال 1998 تا 2001 شهردار بوگاتا بود. وی مدرک دکتری خود را در رشته مدیریت MBA از فرانسه دریافت نموده است.
پنالوسا خدمات موثری را در دوره شهرداری خود به اجرا گذاشت. از جمله مهمترین این خدمات، راه اندازی ترانسملینیو، سامانه اتوبوس تندرو (BRT)، و شبکه گسترده دوچرخه سواری در بوگاتا است.
دکتر پنالوسا پس از پایان دوره شهرداری حرکت گسترده‌ای برای معرفی سامانه اتوبوس تندرو به دنیا آغاز کرد که در نتیجه آن، هم اکنون بسیاری از کشورها از این ایده برای توسعه حمل و نقل عمومی در شهرهای بزرگ و کوچک استفاده کردند. از طرفی، بعد از حدود یک دهه، ترانسملینیو به عنوان یک سامانه حمل و نقل شهری موفق که روزانه 1.6 میلیون شهروند را در بوگاتا جا به جا می‏کند، شناخته ‌شد. هم اکنون ایشان ریاست موسسه بین المللی حمل و نقل و سیاست‌های توسعه‌ای (ITDP) را برعهده دارند. اطلاعات بیشتر و كامل‌تر درباره ITDP در سایت www.itdp.org موجود است.

دكتر پنالوسا ضمن تشكر از فرصت ایجاد شده برای تبادل ایده ها،‌ سخنرانی خود را با عنوان بی.آر.تی تنها یك سیستم ارزان نیست آغاز نمود. ایشان خاطر نشان نمودند: "هدفم صحبت درباره بوگوتا نیست ولی پاسخگوی سئوالات شما در مورد آن هستم. بوگوتا شهری است با 7 تا 8 میلیون سكنه با ابعادی در حد تهران یا بزرگتر كه تجربیات جالبی در آن به اجراء گذاشته شده است. در ابتدا می خواهم مطالب كلی درباره شهرها و بی.آر.تی بیان نمایم. من متوجه شدم كه اغلب حضار جلسه مهندسین هستند، اما مایلم كه نشان دهم مهمترین مسائل مربوط به حمل و نقل، جنبه فنی و مهندسی نداشته بلكه سیاسی است. مشكل ترین بخش راه حلهای حمل و نقلی بخش سیاسی آن است. اولین سئوال من عبارتست از اینكه آیا می توانیم بدون دانستن اینكه بدنبال چه نوع شهری هستیم به طراحی سیستم حمل و نقل آن بپردازیم؟
 
جواب من منفی است. زیرا تفاوت زیادی بین شهرهایی مانند هیوستن و لس آنجلس با آمستردام وجود دارد. درآمد سرانه در آمستردام از تمام شهرهای ایالات متحده بیشتر است. چهل درصد ساكنین این شهر با دوچرخه سفر می كنند. علت این امر ضعف مالی نیست. من مطمئنم كه در شهری مانند تهران حداقل نیمی از جمعیت در فاصله ای كمتر از پنج كیلومتر از محل كار خود زندگی می كنند. امروزه اگر به هر كودك سه ساله ای بگویید كه " مراقب باش، یك ماشین دارد می آید" مطمئنا با وحشت از جای خود خواهد پرید. آنها برای ترس خود دلیل خوبی دارند زیرا سالانه دهها هزار كودك در دنیا توسط ماشینها كشته می شوند. آنچه كه تكان دهنده است فرض ما بر طبیعی بودن این حوادث است. بعد از پنج هزار سال شهرنشینی فكر می كنیم كه باید در شرایط ترس از كشته شدن زندگی كنیم و آنرا پیشرفت می دانیم. تنها 100 یا 80 سال است كه ماشینها در تعداد زیاد اطراف ما وجود دارند.
آیا ما شهری ماشین محور می خواهیم یا پیاده محور؟ بسیاری از شما ممكن است بگوید كه ما شهری می خواهیم كه برای هر دو مناسب باشد. متاسفانه چنین چیزی ممكن نیست و تناقضهای زیادی بر آن مترتب است. آیا ما باید فضای خیابان را به خودروها اختصاص دهیم یا پیاده ها؟ چطور این ظرفیت را توزیع می كنیم؟ 
در سئول صرف 9 میلیارد دلار برای تخریب یك پل سواره رو و اختصاص فضای آن به عابرین موجب افزایش رضایت عمومی و انتخاب شهردار وقت بسمت ریاست جمهوری شد.
من فكر می كنم یك معیار برای ارزیابی انجام هر كاری در یك شهر اینست كه آیا آنچه می خواهیم انجام دهیم موجب بهبود شرایط پیاده روی می شود یا خیر؟ ما متوجه شده ایم كه در قرن بیستم مرتكب اشتباهات بزرگی شده ایم و باید فضاهای اختصاص یافته به خودروها كه تنها در سالهای اخیر به زندگی ما اضافه شده اند را به عابرین برگردانیم.
قبل از آمدن خودروها مردم براحتی و بدون ترس در خیابانها حركت می كردند. همچنین دارای علم، دانش، تمدن و هنر بودند. بتهوون صد سال قبل از اختراع خودرو آثار خود را ساخت. شهرهایی مانند پاریس مدتها قبل از آمدن خودروها نیز شهری پیشرفته، غنی، و در عین حال آرام بود.
داشتن شهری با حداقل خودرو و تقریبا بدون خودرو ناممكن نیست. پیشرفته ترین و موفق ترین شهرهای دنیا كه دارای بیشترین دانشمندان، سرمایه گذاران، و گردشگران هستند آنهایی می باشند كه خودروهای شخصی در جابجایی آنها تقریبا نقشی ندارد. در شهرهایی مانند لندن، پاریس، نیویورك افراد كمی از خودرو استفاده می كنند در حالیكه ارزش هر متر زمین در اینگونه شهرها بسیار بالاست و بیشترین گردشگر و سرمایه گذار را در خود جای داده اند.
در تاریخ شهرنشینی از قرن بیستم بعنوان یك فاجعه یاد خواهد شد. زیرا ما در این قرن شهرها را بیشتر برای خودروها ساختیم تا مردم پیاده. ما كم كم متوجه شدیم كه اشتباه كرده ایم. لذا در برخی نقاط و بخصوص شهرهای اروپا سعی در جبران و اختصاص خیابانهایی به عابرین شد و بسیاری از شهرهای پیشرفته به این سمت حركت كردند.
ما در بوگوتا مسیری بطول 24 كیلومتر كه تنها به عابرین و دوچرخه سواران اختصاص دارد ساختیم. ما بودجه خود را بجای مسیر سواره رو صرف ساخت محلهایی مانند پارك و مدرسه كردیم.
ایجاد زیرساختهای عبور دوچرخه سوار با استاندارد جهانی در هر جای دنیا موجب چند برابر شدن استفاده از دوچرخه می شود. در بوگوتا دهها هزار نفر برای رفتن به محل كار خود از دوچرخه استفاده می كنند.
در زمینه همكاری با آژانس همكاریهای اقتصادی ژاپن باید بسیار محتاط بود. طرح های آنها اغلب در جهت افزایش خودرو و به نفع صنایع خودروسازی است. آنها مترو را به این دلیل پیشنهاد می دهند كه عابرین پیاده كه اغلب از طبقات ضعیف اجتماع هستند را به زیر زمین بفرستند تا فضای بیشتری برای حركت خودروها ایجاد شود. برای مثال این آژانس یك بزرگراه هشت لینی را در محلی بسیار متراكم پیشنهاد داده بود. اما ما در آنجا یك مسیر سبز دوچرخه سواری ایجاد كردیم.
دوچرخه سواری موضوع جدی است و نیاز به سرمایه گذاری جدی در زیرساختها دارد. زیر ساختها باید از كیفیت بالایی برخوردار باشند. قبل از هر چیز باید دوچرخه سوار در فضای ایمنی قرار بگیرد و در مرحله بعد باید نشان داد كه دوچرخه سوار اهمیت داشته و از جایگاه اجتماعی خوبی برخوردار است. ما باید نشان دهیم كه ارزش حركت شهروندی با یك دوچرخه چند دلاری برابر فردی است كه با خودروی چند هزار دلاری حركت می كند.
تصور می شود در تهران مانند اغلب شهرهای بزرگ دنیا فاصله محل زندگی و كار نیمی از ساكنین آن بیش از پنج كیلومتر نباشد. این افراد می توانند از دوچرخه استفاده بكنند. این امر در كشورهایی مانند چین و انگلیس صدق كرده و میزان آن در شهرهای پیشرفته تر دنیا بیشتر است. در شهر بوگوتا تلاشهایی برای افزایش رویكرد به دوچرخه سواری صورت گرفته است كه از آن جمله ایجاد 400 كیلومتر مسیر ایمن برای دوچرخه سواری است. در این شهر روزانه حدود 350 هزار نفر با دوچرخه سفر می كنند.
پیاده روهای با كیفیت، مهمترین عنصر از زیر ساخت یك شهر دموكراتیك است. پیاده روها بخش جدا نشدنی از یك سیستم حمل و نقل عمومی یكپارچه است. حتی در صورت استفاده از بی.آر.تی ابتدا هر سفری با پیاده روی آغاز می شود كه ضرورت داشتن پیاده روهای خوب را ایجاد می كند. در تمام كشورهای رو به توسعه ظرفیت اصلی مسیرها به خودروها اختصاص یافته و عابر پیاده اهمیت چندانی ندارد كه این نوعی نبود دمكراسی محسوب می شود. حتی در خیابان برگزاری همین جلسه ملاحظه می شود كه در یك طرف آن هیچ پیاده راهی ساخته نشده است.
باید به یاد داشته باشیم كه در هیچ قانون اساسی حقی بعنوان تامین پاركینگ در خیابان لحاظ نشده است. این در حالی است كه حقوقهای دیگری مانند تامین مسكن یا غذا وجود دارد. قانونی وجود ندارد كه ما را ملزم به اختصاص فضای خیابان به پاركینگ خودروها نماید. البته تصمیم گیری در این مورد جنبه سیاسی دارد. در بوگوتا تلاشی زیادی برای منع خودروها از پارك حاشیه ای صورت گرفته است.
پیاده راههای حاشیه ای را می توان خویشاوندان پاركها دانست. پیاده راهها تنها برای عبور از آنها ساخته نمی شوند. می توان از آنها برای بازی، تفرج، و حتی تجارت استفاده كرد. اگر ادعا شود كه از فضای پیاده راهها می توان علاوه بر عبور افراد پیاده برای پارك خودرو استفاده گردد درست شبیه آن است كه پاركها عمومی نیز تبدیل به پاركینگ شوند. چنین مقولاتی ربطی به مهندسی ندارد. نمی توان از طریق مهندسی و ریاضی ثابت كرد كه پیاده راه با عرض بیشتر بهتر از پیاده راهی است كه عرض كمتری دارد. این چیزی است كه افراد آنرا با قلب و روح خود حس می كنند. پیاده راهها را باید در بزرگترین حد آن ساخت. بسیار ایده آل خواهد بود كه پیاده راهها در تقاطعها نیز امتداد داشته باشند به طریقی نشان داده شود كه خودروها در حال گذر از حریم عابرین هستند. در شهرهایی مانند شانگهای، لندن، و نیویورك می توان پیاده راههای مناسبی را ملاحظه كرد.
از نظر زیر ساختی آنچه كه یك شهر پیشرفته را می سازد بزرگراهها و خطوط مترو نیستند بلكه وجود پیاده راههای مناسب و عریض است. برخی شاید تصور كنند كه عریض كردن پیاده راهها موجب اتلاف فضای لازم برای پارك حاشیه ای خودروها می شود كه چنین نیست. پیاده راه باید آنقدر عریض باشد كه چند فرد سوار بر ویلچیر بتوانند در كنار هم قرار بگیرند.
ما باید چگونه فضای خیابانها را بین عابرین پیاده، دوچرخه سواران، حمل و نقل عمومی، و خودروهای شخصی تقسیم كنیم؟ این یك سئوال مهندسی نیست بلكه نیاز به تصمیم گیری سیاسی دارد. هر چقدر فضای بیشتری برای خودروها وجود داشته باشد تعداد آنها نیز بیشتر می شود. شهردار لندن برای اختصاص فضای بیشتر به عابرین پیاده از مهندسین اجازه نگرفت و برای این كار یك تصمیم سیاسی اتخاذ كرد.
حمل و نقل یك مشكل ویژه و خاص است. معمولا با افزایش درآمد انتظار بالا رفتن سطح سلامتی، تحصیل، و امثال اینها وجود دارد. اما پولدار شدن یك جامعه موجب بدتر شدن وضعیت حمل و نقل می شود. به همین دلیل مشكل حمل و نقل را تنها با پول نمی توان برطرف كرد و حل آن از طریق ایجاد تغییر در رفتار ممكن است.
بعنوان مثال در چند دهه اخیر هر سال وضعیت حمل و نقل در شهرهای امریكایی بدتر می شود. و این وضعیت علیرغم ساخت بزرگرههای عظیم در حال تشدید شدن است.
حل مشكل ترافیك با ساخت بزرگراههای بیشتر و وسیع تر مانند تلاش برای خاموش كردن یك آتش با بنزین است. علت در آن است كه آنچه موجب ترافیك می شود تنها تعداد خودروها نیست بلكه تعداد و طول سفرها اهمیت دارد. ساخت مسیرهای سواره رو بیشتر موجب افزایش تعداد و طول سفرها می شود. نمونه چنین تجربه ای را می توان در شهرهای بزرگی مانند مكزیكوسیتی، شانگهای، ساپائولو مشاهده كرد.
آیا شهری در جهان وجود دارد كه توانسته باشد مشكلات ترافیكی خود را با ساخت خیابانهای بیشتر حل نماید؟ البته این حقیقت كه نیاز به ساخت خیابان وجود دارد قابل انكار نیست، اما باید حداقل در ساخت تمام خیابانهای جدید مسیرهای ویژه برای اتوبوس و دوچرخه ها و همچنین پیاده راههای عریض از همان ابتدا لحاظ شود.
علت استفاده شهروندان پولدار از حمل و نقل عمومی در شهرهایی مانند پاریس، نیویورك، زوریخ، یا لندن چیست؟ آیا بخاطر دوست داشتن حمل و نقل عمومی است؟ آیا بخاطر این است كه محیط زیست را دوست دارند؟ خیر ، علت این است كه راه دیگری نداشته و اجبار به این كار دارند. برای آنها محدودیتهای زیادی جهت استفاده از خودروی شخصی ایجاد شده است. باید از سیاست هویچ و چماق استفاده كرد. باید ضمن ساخت یك سیستم حمل و نقل عمومی خوب نسبت به محدودسازی خودروهای شخصی اقدام كرد. برای این كار روشهای متعددی وجود دارد.
تهران در حال انجام اقدامات زیادی در مسیر درست است. در تهران محدوده ی طرح ترافیك وجود دارد و مترو و بی.آر.تی رو به گسترش است. اینها اقدامات خوبی است.
باید دو امر جابجایی و شلوغی ترافیك را از یكدیگر تفكیك كرده و توجه داشت كه اینها دو مشكل مختلف با دو راه حل متفاوت هستند.
مشكل جابجایی را می توان با كمك حمل و نقل عمومی مانند مترو و بی.آر.تی حل نمود. اما حمل و نقل عمومی مشكل شلوغی ترافیك را حل نمی كند. بعنوان مثال لندن مانند آمستردام جمعیتی حدود هشت میلیون نفر دارد. این شهر با وجود داشتن 1800 كیلومتر مسیر مترو و اتوبوس همچنان بر خلاف آمستردام از شلوغی ترافیك رنج می برد. پس برای حل شلوغی ترافیك باید چگونه عمل كرد؟ تنها یك راه وجود دارد و آن محدود نمودن استفاده از خودروی شخصی است. راههای زیادی برای این محدودسازی وجود دارد. واضح ترین روش محدود كردن امكان پارك خودروها است. در بسیار از شهرها حتی پارك خودرو در فضاهای خصوصی دارای محدودیت است. برای مثال حدود چهل سال است كه در منطقه مركزی لندن اجازه ساخت فضای پارك داده نمی شود. گاها صدها و هزاران دفتر كار بدون فضای پارك هستند و تنها تعداد محدودی فضا جهت معلولین در نظر گرفته شده است.
تمامی سیستم های حمل و نقل عمومی خوب هستند. واضح است كه خطوط ریلی خوب هستند. استفاده از اتوبوس در قالب بی.آر.تی نیز خوب و به نحوی ارجع به روشهای ریلی است.
اگر استفاده از اتوبوس اینقدر خوب است، پس علت عدم ایجاد سیستم بی.آر.تی در پاریس، لندن، و نیویورك چیست؟ علت آنست كه اولین خطوط ریلی حدود سال 1870 شروع به كار كردند كه این تاریخ در مورد اتوبوس به حدود 65 سال بعد در سال 1935 بر می گردد. سطح خیابانها همچون هزاران سال قبل با سنگ فرش شده بود و چرخهای لاستیكی نیز ساخته نشده بود و حركت با چرخهای بدون لاستیك بسیار مشكل بود. در سال 1940 تمام شهرهای دنیا كه جمعیت بیش از 100 هزار نفر داشتند از خطوط تراموا استفاده می كردند. این امر قطعا در مورد تهران هم صدق می كند. در همان سالها مردم معتقد بودند كه ترامواها دارای كیفیت خوبی نیستند و ظهور اتوبوس بسیار هیجان انگیز بود. به همین علت ظرف چند سال ترامواها ناپدید شدند. امروزه تصور عكس وجود دارد و مردم فكر می كنند اتوبوسها به افراد ضعیف و كم بضاعت تعلق داشته و تراموا پدیده هیجان انگیزی است. نمونه این امر در فرانسه وجود دارد.
ما حتی اگر خطوط مترو داشته باشیم باز هم اتوبوسها دارای اهمیت هستند. بعنوان مثال لندن دارای هشت میلیون جمعیت و 1800 كیلوتر خطوط مترو اتوبوس است. در آنجا اتوبوسها یك میلیون مسافر بیشتر از خطوط ریلی جابجا می كنند كه نشان دهنده ضرورت وجود خطوط اتوبوسرانی است.
تفاوت هزینه سرمایه گذاری در مترو و اتوبوس بسیار زیاد است. هر چند كه هزینه سرمایه گذاری برای ساخت مترو در تهران بسیار كمتر از حد تصور و در 50 میلیون دلار به ازای هر كیلومتر است. این رقم در پكن و شانگهای بسیار بالاتر و در حد 90 میلیون دلار است.
پروژه ریلی معمولا با همان كیفیتی كه طراحی می شوند ساخته و تكمیل می شوند. اما در حین ساخت خطوط اتوبوسرانی سعی می كنیم با چانه زنی هزینه های سیاسی و اقتصادی ساخت آنرا از طریق تجدید نظر در طرح كیفی اولیه كاهش دهیم. نتیجه آن ساخت یك سیستم اتوبوسرانی غیر موثر است.
نكته كه در مورد سیستمهای مترو صدق می كند عدم محاسبه دقیق هزینه استهلاك اینگونه سیستمها است. در نتیجه به نحوی صحیح نگهداری نمی شوند و در زمانی كه مستهلك می شوند مشكلات زیادی را سبب می شوند. طبق محاسبات موجود هزینه نگهداری سیستم به ازای هر مسافر در اغلب شهرهای دنیا حداقل 5/1 دلار است. در نتیجه در شهری كه بودجه سرانه هر مسافر تنها 85 سنت در نظر گرفته می شود رویكرد به مترو ناممكن است.
برخی موانع موجود در كاهش اقبال به سیستمهای بی.آر.تی عبارتند از اینكه امروزه تصور می شود كه اتوبوس به طبقات پایینی جامعه تعلق دارد. ظاهر ترامواها زیبا است. البته اتوبوسها هم می توانند ظاهر زیبا داشته باشند.
در شهر بوگوتا تلاش شد كه علاوه بر سرمایه گذاری روی اتوبوسها به فضای حاشیه و پیاده راهها نیز توجه ویژه شود.
اغلب تصور می شود كه یك پروژه ریلی بدنبال خود سرمایه گذاری در منطقه را می آورد. چنین چیزی نمی تواند همیشه صحت داشته باشد. بعنوان مثال در بوگوتا بخشی از تبلیغ فروش املاك معطوف به این امر است كه سیستم ترانسمیلنیو یا همان بی.آر.تی بزودی به آن منطقه می رسد. تمام محلهای خریدی كه در ده سال گذشته ساخته شده اند در اطراف سیستم بی.آر.تی بوده اند.
طبق تحقیقی كه صورت گرفته 70 درصد ساكنین معیار انتخاب محل خرید خانه خود را نزدیكی آن به سیستم بی.آر.تی عنوان كرده اند. شركتهای بزرگ ساختمانی نیز در تبلیغات خود اشاره ویژه ای به این موضوع دارند.
مشكل دیگری كه بر سر راه توسعه خطوط بی.آر.تی ایجاد می كنند آنست كه این سیستم فضای متعلق به خودروهای سواری را اشغال می كند. اگر بپذیریم كه تمام شهروندان در مقابل قانون از حق مساوی برخوردارند پس اولویت عبور اتوبوسی با صد سرنشین باید صد برابر یك خودروی تك سرنشین باشد. در تهران مطرح می شود كه گسترش بی.آر.تی در مسیری مانند بزرگراه جناح بعلت ترافیك سنگین ممكن نیست. در حالیكه در مناطق با ترافیك سنگین وجود سیستم بی.آر.تی ضروری تر و مفید تر است. با این روش می توان بهره وری فضای خیابان را افزایش داد. در بوگوتا تمام فضای تردد در مهمترین خیابان مركزی شهر تنها به اتوبوسها اختصاص داده شده است. می توان نمونه های مشابه ای از این اقدام را در بسیاری از شهرهای دنیا ملاحظه كرد. این اقدام یك تصمیم سیاسی است، تصمیم فنی نیست.
در بزرگراهها نیز باید با اختصاص مسیر ویژه سرعت اتوبوسها را از خودروهای شخصی بیشتر كرد كه در این زمینه تهران الگوی خوبی برای سایر شهرهای دنیا است. در شهرهای استانبول و مادرید نیز می توان نمونه های خوبی را دید.
ظرفیت جابجایی سیستم بی.آر.تی بوگوتا 47 هزار مسافر در هر ساعت در یك جهت است. بیش از 95 درصد خطوط مترو در دنیا دارای چنین ظرفیتی هستند و چهار یا پنج خط مترو در دنیا وجود دارد كه ظرفیت بیشتری دارند. با كمی تغییرات این ظرفیت را می توان به 68 هزار عدد رساند. این سیستم با طول تنها 84 كیلومتر بیش از یك میلیون و 718 هزار مسافر را بطور روزانه جابجا می كند.
ظرفیت سیستم بی.آر.تی گوانژو در چین 27 هزار مسافر در هر ساعت در یك جهت است. این حجم، از ظرفیت تمام خطوط مترو چین بجز خط دو پكن بیشتر است.
عاملی كه از سرعت حركت مهمتر است زمان سفر است. خطوط مترو بعلت عدم تغییر مسیر، مسافر را مجبور به پیاده شدن از یك خط و صرف وقت جهت رسیدن به خط دیگر می كند. در مورد اتوبوس امكان تغییر به جهات مختلف وجود دارد. از طرفی می توان خطوط اتوبوس سریع السیر ایجاد كرد كه محلهای توقف آنها كمتر و سریعترند. با این روش می توان با هزینه ای اندك ظرفیت یك مسیر را تا پنج برابر افزایش داد. چنین اقدامی در مورد خطوط ریلی ممكن نیست.
علت دیگر كاهش زمان سفر با اتوبوس، نزدیكی ایستگاهها به یكدیگر است. یك فرد برای رسیدن به ایستگاه مترو باید مسافت بیشتری را پیاده روی كند كه قطعا طول زمان سفر را افزایش می دهد.
عامل دیگر در كاهش زمان سفر با اتوبوس فاصله زمانی كم آنها با یكدیگر است. این فاصله زمانی در خطوط ریلی اغلب بیشتر است. این امر در زمانهای غیر اوج بیشتر نمایان است.
اتوبوسها از نظر آسایش و نرمی حركت در سطح پایینتری از مترو قرار دارند. اما در عین حال سفر با اتوبوس از سطح زمین بوده و امكان بهره مندی از نور طبیعی و مشاهده چشم اندازهای شهر را فراهم می سازد. پیشنهاد می شود قبل تجهیز تمام مسیرها به خطوط بی.آر.تی سراغ ایجاد خطوط مترو نرویم.
برای سوار شدن به خطوط مترو باید پله های زیادی را طی كرد كه حتی در صورت وجود پله برقی موجب آزار مسافر می شود. البته اغلب این احتمال هست كه پله های برقی هم دچار نقص فنی باشند.
با توجه به دلایل فوق می توان نتیجه گیری كرد كه برای رسیدن به مقصد در نهایت سفر با بی.آر.تی سریعتر است.
در پایان در نظر بگیرید كه حادثه بزرگی در شهر اتفاق افتاده و تنها برای 5 درصد خودروها سوخت وجود دارد. از نظر منطقی این سوخت را باید در اختیار اتوبوس و ماشینهای بزرگتر قرار داد. هر اقدامی غیر از این نوعی خودكشی محسوب می شود. حال اگر كمبود در ظرفیت سطح قابل تردد باشد با همان شرایط روبرو هستیم و باید اولویت را به اتوبوسها بدهیم. در صورتی كه فضایی باقی بماند می توان آنرا به خودروهای سواری اختصاص داد.