◄ صداقت نیا: روش احراز صلاحیت خلبانان روشن و شفاف است، سنجش سواد مالکان شرکتهای هوایی، چطور؟
تین نیوز | انتشار گفت و گویی از قول سید عبدالرضا موسوی عضو هیات مدیره شرکت هواپیمایی زاگرس در رسانههای مختلف که طی آن از قول وی آمده بود : "خلبانان ایرانی فوق العاده ضعیف هستند و از بین 100 نفر شاید 5 تا 10 خلبان حرفه ای باشد، هر کسی برای دل خودش گواهینامه خلبانی گرفته است اما خلبان باسوادی که از هوش کافی برخوردار باشد کم داریم" دست مایه گفت و گوی برخی کارشناسان حوزه هوانوردی در گروه تلگرامی " مدیریت هوانوردی" شد.
بهزاد صداقتنیا عضو هیات مدیره و مدیرعامل جامعه خلبان در مورد واکنش این تشکل صنفی به اظهارات منتشر شده از سوی " موسوی" گفت: با توجه اظهارات مالك شركت زاگرس در خصوص بیسوادی خلبانان ایرانی، با مشورتهای مختلف فرصت اصلاح با تعیین زمان به ایشان ابلاغ شد، اگرچه خبردار شده ایم كه ایشان به زودی مصاحبه ای جهت جبران خواهند داشت با این وجود روش عملی برای برخورد با ایشان بررسی شده و آماده اجراست.
وی افزود: در این زمینه اولین تقاضای جامعه خلبانان بحث حضوری بود، البته چگونگی احراز صلاحیت خلبانان روشن و شفاف است ولی آیا شرایط برای سنجش سواد مالكان شركت های هوایی و مدیران عامل برای این مسئولیت حساس هم وجود دارد؟
علیرضا حضرتی کارشناسان مراقبت پرواز خاطرنشان کرد: شاید بهتر باشد به موضوع از این منظر نگاه شود که آیا کیفیت آموزشی و قابلیت های خلبانانی که فارغ التحصیل می شوند مانند گذشته بالاست یا کمتر شده است؟ اگر کمتر شده چه دلایلی داشته؟ نقش دفتر نظارت های سازمان بر آموزش های هوانوردی چگونه بوده ؟ آیا harmonization& standardization در مراکز آموزش خلبانی رعایت می شود؟ دیدگاه کسانی که در زمینه تحقیقات هوانوردی و فرودگاهی مسئول بودند یا هستند چه است؟ آیا این افراد حرفه ای با مسایل برخورد می کنند یا آماتور ؟ خروجی کنفرانس های مرتبط با آموزش هوانوردی تا به حال چه بوده است؟
معیارهای پذیرش دانشجویان خلبانی چه است؟ مهمتر از همه آیا آموزش های خلبانی یا به طور کلی هوانوردی منطبق با روند پیشرفت این صنعت و مقتضیات زمانی آن است و از سبک آموزش های سنتی به سمت آموزش های نوین تغییر شیوه داده شده است؟ مدرنیزه شدن هواپیماها و سیستم ها و رشد روز افزون ترافیک هوایی چه تاثیری در تغییر رولها و نقش های خلبانان و کنترلرهای ترافیک هوایی گذاشته است.
وی افزود: به نظر می رسد باید این موضوع را منطقی بررسی کنیم تا احساسی، پر واضح است که به خاطر مدرن شدن هواپیماها نقش های خلبانی از هدایت دایمی و engage بودن با مسایل مختلف بیشتر به نقش های نظارتی تبدیل شده است و رابطه ای در مسئله human_machine ایجاد شده که در آن سیستم به کمک خلبان آمده و الان میزان این رابطه مطرح هست، ولی این بدان معنی نیست که خلبان در پرواز هیچ کاره شده است.
صداقتنیا با طرح این پرسش که چرا به این قشر هر كسی اهانت میكند و دنبالهگیری موضوعات این چنینی برخورد احساسی تلقی می شود، افزود: در طول سالیان بزرگترین تحریم ها متوجه بخش هوانوردی بوده و حتی صنایع نفت به این اندازه تحریم نبوده است. آیا خلبانانی كه مسئولیت ندانم كاری تمام صنعت را با پروازهای پرمخاطره به عهده میگیرند و شبها و روزها در فضای آسیای دور و اروپا همپای بزرگترین شركتها بدون كوچكترین خطایی حضور دارند بیسوادند و دفاع از ایشان احساسی؟
حضرتی در ادامه با یادآوری این که هم اکنون نگاه حرفه ای به هواپیمایی جای خود را به نگاه آماتور داده و افراد غلط در پوزیشن های غلط باعث شده اند این صنعت از داخل ویران شود، اظهار داشت: وقتی همه صنعت هواپیمایی در ناوگان و تحریم خلاصه شود جای مسایل دیگر از جمله جایگاه مشاغل و منزلت شغلی چنین خواهد بود، این که کسی یک بخش حرفه ای را با القاب نامناسب خطاب کند مسلما پاسخگویی به این کار برخورد احساسی نیست ولی از منظر دیگر واقعیت هایی وجود دارد که متاسفانه آینده صنعت هواپیمایی ما را از اینی که هست هم بدتر خواهد کرد.
وی گفت: اگر چه توهین به مشاغل حرفه ای پذیرفته شدنی نیست ولی واقعیت این است که ما در زمینه آموزش، نیروی انسانی و... چه در خلبانی چه مراقبت پرواز خیلی افت کرده ایم و اینها دردهایی است که باید با آن رو به رو شویم تا جایگاه واقعی این دو حرفه بسیار قابل احترام، حفظ شود. ریشه بروز این مشکلات هم نه خود خلبان بلکه کسانی که زمینه را این گونه مهیا کرده اند، هستند. چرا که اگر خلبانی یا کنترلری یا متخصصی ضعف دارد باید بررسی کرد چرا این گونه شده، چه دلایلی موثر بوده اند و گپها و کاستیها کجاست؟
در ادامه آرمان بیات کارشناس هوانوردی نیز گفت: اشاره درستی به لزوم اصلاح نظام آموزش و ارتقا عملیاتی از بعد علمی و کاربردی شد که امید است جامعه خلبانان در این باره با سازمان هواپیمایی کشوری تعامل بیش از پیش داشته و دیدگاه های خود را جهت اعمال در نظام نامه های آموزشی و عملیاتی شرکت های هواپیمایی ارایه نماید. همچنین لزوم پرداخت به وضعیت مراکز آموزش عملیات مشخصا مراکز آموزش های خلبانی بیش از پیش احساس می شود و یقینا کالبد شکافی آن بوی درد آوری از انواع فسادها را بلند می کند.
وی افزود: مراکزی وجود دارند که اقتصاد را در اولویت امور قرار داده اند و کیفیت و کمیت را فدای آن کرده اند. هزینه های آموزشی خود مانع از جذب جوانان پویا، مستعد، متعهد و قابل می شود و تنها عرصه را برای قشر مرفه باز نگاه داشته است. قشر مرفه با سرمایه خود نیز عامل در هم پیچیدگی کلافی است که امروزه ایرلاین ها آگاهانه و از رویه اشتیاق درگیر آن هستند و آن فسادی قانونی است. فساد قانونی یعنی همان هزینه ای که متقاضی استخدام متقبل می شود و مکلف به پرداخت است تا استخدام شود و این هزینه به نام هزینه دوره آموزش نوع وسیله پرنده است.
وی در ادامه به طرح چند پرسش پرداخت و گفت: آیا مبارزه با فساد حاکم در شرکت های هواپیمایی نیز از اهم اهداف جامعه خلبانان خواهد بود؟ آیا حجم بالای کار در پرسنل عملیاتی شرکت های هواپیمایی، عدم برنامه ریزی متناسب با اصول عملیاتی با لحاظ استراحت مکفی و ابلاغ برنامه در یک بازده زمانی نیز از اهداف شما خواهد بود؟ آیا به دنبال رفاه پرسنل عملیاتی، مسکن، زندگی خارج از عملیات آنها خواهید بود؟ آیا در تثبیت جایگاه خلبانان در شرکت های هواپیمایی و ایجاد رغبت و امنیت شغلی تلاش خواهید نمود؟
قابل ذکر است که سید عبدالرضا موسوی عضو هیات مدیره شرکت هواپیمایی زاگرس درگفت و گو با تین نیوز ضمن تکذیب مطالبی که از قول وی در رسانهها منتشر شده، گفت: خبرنگار برداشت خود را از سخنان من منتشر کرده است. وی افزود: من گفتهام آموزش خلبانان ضعیف است نه خلبانان.
وی تاکید کرد: خبرنگار از من پرسید در حال حاضر تعداد خلبانان بیکار زیاد شده است و من هم در پاسخ گفتم هر کس گواهینامه خلبانی بگیرد خلبان نیست، بلکه باید آموزش عملی کافی را پشت سر بگذارد.
به گفته وی رسانه ای که مصاحبه را منتشر کرده هم نسبت به اصلاح این موارد اقدام کرده است.