مترو در ایرانِ ۱۴۰۴؛ توسعه نامتوازن، تجهیزات گران و چالش ۲۰۰۰ واگن

به گزارش تین نیوز به نقل از ایمنا،  ایده احداث مترو در ایران به دهه ۱۳۵۰ شمسی بازمی گردد، زمانی که رشد سریع جمعیت شهری، گسترش استفاده از خودرو و تشدید ترافیک در تهران، ضرورت ایجاد یک سامانه حمل ونقل انبوه بر ریلی را مطرح کرد.

مطالعات اولیه شبکه متروی تهران در این دوره انجام شد، در دهه ۱۳۷۰ اجرای مترو به طور جدی آغاز شد و نخستین خطوط متروی تهران به بهره برداری رسید که به تدریج به یکی از ارکان اصلی حمل ونقل عمومی پایتخت تبدیل شد، از دهه ۱۳۸۰ به بعد، توسعه مترو به سایر کلان شهرهای ایران همچون مشهد، اصفهان و شیراز نیز گسترش پیدا کرد و مترو از یک پروژه محدود شهری به یک سیاست ملی در حوزه حمل ونقل عمومی تبدیل شد.

مترو در کلان شهرهای ایران، پس از دو دهه تجربه ساخت، حفاری و بهره برداری، سال ۱۴۰۴ به نقطه ای رسیده است که دیگر صرف «احداث خط جدید» پاسخ گوی نیازهای حمل ونقل شهری نیست، تصویر کلی شبکه متروی کشور، اگرچه در نگاه نخست رو به توسعه به نظر می رسد، اما بررسی دقیق تر پروژه ها نشان می دهد که شکاف معناداری میان شهرهای پیشرو و شهرهای در انتظار بهره برداری شکل گرفته است، شکافی که بیش از هر چیز، ریشه در کمبود ناوگان، ناترازی منابع مالی و اولویت بندی ناهماهنگ پروژه ها دارد.

در حال حاضر تهران، مشهد، شیراز و اصفهان ستون فقرات متروی کشور را تشکیل می دهند، در حالی که شهرهایی همچون اهواز، کرج، کرمانشاه و قم هنوز در آستانه ورود کامل مترو به زندگی روزمره شهروندان قرار دارند؛ آنچه در سال ۱۴۰۴ بیش از هر عامل دیگری در کانون توجه مدیران شهری و دولت قرار گرفته، «تأمین واگن» و اجرای طرح ملی ۲۰۰۰ واگن است، طرحی که بسیاری آن را شرط عبور مترو از فاز کالبدی به مرحله اثربخشی واقعی می دانند.

تهران؛ شبکه ای گسترده با پروژه های هم زمان

تهران همچنان بزرگ ترین و گسترده ترین شبکه مترو کشور را در اختیار دارد، طبق آخرین آمارها هفت خط مترو با حدود ۲۵۰ کیلومتر مسیر بهره برداری شده است و بیش از ۱۱۸۰ واگن فعال، روزانه میلیون ها سفر درون شهری را پوشش می دهد با این حال متروی تهران نیز از چالش های مزمن کمبود ناوگان و تکمیل ایستگاه های نیمه تمام بی نصیب نیست.

سال ۱۴۰۴ تمرکز مدیریت شهری پایتخت بر تکمیل توسعه شرقی خط ۲، بهره برداری از ایستگاه های باقی مانده خطوط ۶ و ۷ و آماده سازی پایانه ها بوده است، به گفته مسئولان شهری توسعه خطوط جدید نیز به طور هم زمان در دستور کار قرار گرفته و عملیات اجرایی خطوط ۸، ۹ و ۱۰ آغاز شده یا در آستانه آغاز است.

علیرضا زاکانی، شهردار تهران در یکی از آخرین اظهارنظرهای خود با تأکید بر جهت گیری بلندمدت مترو در پایتخت گفته است «افق نهایی متروی تهران رسیدن به شبکه ای حدود ۵۰۰ کیلومتر است، اما تحقق این هدف بدون تأمین پایدار ناوگان ممکن نخواهد بود.»

مشهد؛ توسعه متوازن با چهار جبهه کاری فعال

مشهد پس از تهران، منسجم ترین روند توسعه مترو را تجربه می کند، در حال حاضر خط یک مشهد با حدود ۱۵۰ هزار مسافر روزانه فعال است و خطوط ۲، ۳ و ۴ به طور هم زمان در مراحل مختلف ساخت و تکمیل قرار دارند وضعیتی که این شهر را به تنها کلان شهر دارای پروژه های اجرایی مترو در چهار خط هم زمان تبدیل کرده است.

فاز اول خط ۳ مشهد در اردیبهشت ۱۴۰۴ به صورت آزمایشی افتتاح شده و در انتظار آغاز بهره برداری رسمی است، خط ۲ نیز هرچند از نظر مسیر تکمیل شده، اما بهره برداری کامل آن به راه اندازی دپوی تعمیرات سنگین و تکمیل زیرساخت های پشتیبان وابسته است.

کیانوش کیامرز مدیرعامل شرکت قطار شهری مشهد با اشاره به وضعیت کنونی مترو این شهر گفته است «مشهد از نظر پیشرفت فیزیکی پروژه ها وضعیت مناسبی دارد، اما کمبود واگن به ویژه برای خط یک، همچنان یکی از موانع افزایش ظرفیت جابه جایی مسافر است.»

اصفهان؛ اولویت قطعی با خط ۲

متروی اصفهان در سال ۱۴۰۴ بیش از هر زمان دیگری بر تکمیل خط ۲ متمرکز شده، خط یک این شهر سال هاست به بهره برداری رسیده است و سهم مهمی در جابه جایی مسافران دارد، اما توسعه شبکه بدون خط ۲ ناقص خواهد بود.

بر اساس برنامه ریزی مدیریت شهری، بهره برداری آزمایشی بخشی از خط ۲ به طول حدود ۵.۵ کیلومتر تا پاییز ۱۴۰۴ هدف گذاری شده است با این حال خط ۳ اصفهان همچنان در مرحله مطالعات و تلاش برای تأمین مالی قرار دارد.

سعید ساکت، معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان می گوید «مدیریت شهری کاهش آلودگی هوا را در اولویت قرار داده است. او اجرای خط ۲ مترو را مهم ترین پروژه اثرگذار بر کیفیت هوا معرفی کرد و توضیح داد تیم های عمرانی ساخت مسیر و ۱۶ ایستگاه این خط را با سرعت پیش می برند.»

ساکت ادامه می دهد: شهرداری نخستین بخش خط ۲ را با طول ۵.۵ کیلومتر و سه ایستگاه، پس از تکمیل الزامات فنی وارد بهره برداری آزمایشی می کند. به گفته وی، این بخش سهم حمل ونقل عمومی را افزایش می دهد و فشار ترافیک را کاهش می دهد.

شیراز؛ تعدد پروژه ها و کمبود شدید ناوگان

شیراز از جمله شهرهایی است که توسعه مترو را در چند خط به طور هم زمان دنبال می کند. خط یک این شهر فعال است و روزانه بیش از ۱۲۰ هزار مسافر را جابه جا می کند و خطوط ۲، ۳ و ۴ نیز هرکدام در مراحل مختلف اجرا قرار دارند و پروژه اتصال خط یک به خط چهار با هدف دسترسی سریع تر به محدوده شاهچراغ (ع) در حال پیشرفت است.

با این حال، متروی شیراز بیش از هر چیز با بحران ناوگان روبه رو است؛ طبق اعلام مسئولان، نیاز واقعی این شهر بیش از ۶۰ رام قطار برآورد می شود در حالی که موجودی فعلی فاصله معناداری با این عدد دارد.

علی کلانتری، رئیس سازمان حمل ونقل ریلی شهرداری شیراز با تشریح آخرین وضعیت متروی این کلان شهر اعلام کرد: با توجه به رسیدن زمان تعمیرات اساسی ناوگان خط یک، از سال گذشته قرارداد سه ساله ای برای تعمیر و نگهداری قطارها با شرکت مپنا به عنوان برنده مناقصه منعقد شده است. بر اساس این قرارداد، خدمات تأمین و نگهداری ناوگان در این دوره به مجموعه ای متخصص واگذار شده تا پایداری بهره برداری خط یک تضمین شود.

وی می افزاید: در ادامه این همکاری، پیشنهاد مشارکت در ساخت داخلی قطار نیز از سوی مپنا مطرح شد که به زودی تفاهم نامه آن رونمایی می شود. در این چارچوب، ساخت ۱۰ رام قطار با فناوری بومی و با مجوز معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری در دستور کار قرار گرفته است. زمان بندی اجرای این طرح ۲۴ ماهه بوده و بیش از ۸۰ تا ۹۰ درصد قطعات موردنیاز قطارها به صورت داخلی تولید خواهد شد. هزینه ساخت هر واگن حدود ۹۰۰ هزار تا یک میلیون یورو برآورد شده که حدود ۲۰ درصد ارزان تر از نمونه های خارجی است. تأمین مالی این طرح به صورت مشارکتی میان دولت و شهرداری انجام می شود.

رئیس سازمان حمل ونقل ریلی شهرداری شیراز با اشاره به وضعیت خطوط مترو می گوید: در خط دو، با وجود کمبود ناوگان، ساعات بهره برداری افزایش یافته، اما به دلیل سرفاصله زیاد و تکمیل نشدن همه ایستگاه ها، استقبال عمومی هنوز مطلوب نیست. با این حال، ایستگاه های دولت و رحمت در اوایل سال آینده و ایستگاه های امیرکبیر و استقلال تا دهه فجر به بهره برداری می رسند، همچنین فاز یک خط دو تا پایان سال تکمیل می شود و حفاری فاز دوم نیز به مراحل پایانی رسیده است.

به گفته کلانتری در مجموع برای چهار خط مترو شیراز به طول ۵۶ کیلومتر، ۶۸ رام قطار برای دستیابی به سرفاصله پنج دقیقه نیاز است در حالی که در حال حاضر تنها ۱۴ رام در اختیار داریم. کمبود ناوگان مهم ترین چالش فعلی توسعه بهره برداری خطوط است.

تبریز؛ انتظار برای گشایش مالی

در تبریز، خط یک مترو با ۱۷ کیلومتر مسیر فعال، ستون اصلی حمل ونقل ریلی شهر را شکل می دهد، اما توسعه واقعی شبکه به تکمیل خط ۲ گره خورده است خطی که در حال حاضر حدود ۲۸ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و بیش از هر چیز منتظر تأمین منابع مالی است.

مدیریت استان آذربایجان شرقی در سال ۱۴۰۴ به طور جدی پیگیر تأمین اعتبار حدود ۴۲۰ میلیون دلاری از محل فاینانس برای این پروژه شده است؛ استاندار و شهردار تبریز تکمیل خط ۲ را اولویت نخست پروژه های عمرانی شهر عنوان کرده اند.

کرج؛ بهره برداری محدود از پروژه ای ۲۰ ساله

متروی کرج نمونه ای از پروژه های فرسایشی کشور است، خط دوم این شهر که از سال ۱۳۸۵ آغاز شده است، اکنون حدود ۵۳ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و تنها بخش محدودی از آن به صورت آزمایشی با دو رام قطار فعال است بهره برداری که جابه جایی روزانه حدود هزار نفر را پوشش می دهد.

نبود دپوی استاندارد و کمبود شدید واگن، دو چالش اصلی متروی کرج عنوان می شود و مسئولان استان البرز تأکید دارند که بدون ورود ناوگان جدید، امکان توسعه و بهره برداری وجود نخواهد داشت.

اهواز؛ بازگشت پروژه ای متوقف شده

اهواز پس از حدود ۲۰ سال وقفه و توقف های متوالی، در سال ۱۴۰۴ بار دیگر شاهد فعال شدن پروژه مترو است، با انعقاد قرارداد جدید تمرکز بر تکمیل حدود ۱۱.۵ کیلومتر از فازهای نخست خط یک قرار گرفته و زمان بندی ۳۰ تا ۳۶ ماهه برای بهره برداری هدف گذاری شده است.

شهردار اهواز با اشاره به مسیر تازه این پروژه گفته است: تجربه توقف های گذشته درس های جدی برای ما داشته و این بار تلاش شده مدل اجرایی واقع بینانه تری انتخاب شود.

قم و کرمانشاه؛ در آستانه بهره برداری

قم یکی از نزدیک ترین شهرها به بهره برداری رسمی مترو است، فاز نخست خط یک با پیشرفت بیش از ۹۸ درصدی آماده و ورود نخستین رام قطار تا بهمن ۱۴۰۴ پیش بینی شده است، آغاز مسافرگیری، مشروط به تأمین ناوگان، به اوایل ۱۴۰۵ موکول شده است.

سید محمد حسین دهناد، رئیس کمیسیون عمران شورای اسلامی شهر قم در گفت وگو با خبرنگار ایمنا با اشاره به پروژه های ریلی اظهار می کند: سال جاری بیش از چهار هزار میلیارد تومان از محل اوراق و منابع داخلی برای پیشبرد پروژه های ریلی در اختیار شهرداری قم قرار می گیرد و قرارداد خط دوم متروی قم نیز با اعتبار ۱۰ هزار میلیارد تومان به تصویب شورای شهر رسیده است.

وی می گوید: خط دوم مترو با تقاضای مسافری حدود دو برابر خط اول طراحی و مقرر شده است با تصمیم مدیریت شهری، متروی قم با اتکا به توان داخلی و استفاده از قطارهای ساخت داخل راه اندازی شود، علاوه بر این طی سال های اخیر ده ها کیلومتر معابر شریانی، بزرگراهی و تقاطع های غیرهمسطح برای کاهش گره های ترافیکی در شهر قم به بهره برداری رسیده است.

در کرمانشاه نیز پروژه قطار سبک شهری در فاز نخست حدود ۶۵ درصد پیشرفت دارد و هدف گذاری مدیران شهری بهره برداری تا پایان ۱۴۰۴ است؛ هرچند تأمین واگن و زیرساخت برق همچنان چالش اصلی این پروژه محسوب می شود.

تأمین واگن و تجهیزات، گره اصلی مترو

علی نادری، کارشناس حمل ونقل شهری می گوید: مشکل متروی ایران نه نبود دانش فنی و نه نبود تجربه اجرایی است؛ مسئله اصلی، حکمرانی پروژه ها و ناهماهنگی میان توسعه کالبدی، ناوگان و سیاست های شهری است.

به گفته او، طرح ملی ۲۰۰۰ واگن می تواند نقطه عطفی در تاریخ متروی کشور باشد، مشروط بر آنکه هم زمان با آن، بهره برداری هدفمند، توسعه بر پایه حمل ونقل عمومی و اولویت بندی خطوط به درستی انجام شود.

به گزارش ایمنا، با توجه به اهمیت روزافزون مترو در کلان شهرهای ایران، اجرای طرح ملی ۲۰۰۰ واگن تنها زمانی می تواند به یک تحول واقعی تبدیل شود که همراه با مدیریت کارآمد، توسعه هوشمند برپایه حمل ونقل عمومی و اولویت بندی درست خطوط باشد، در این صورت مترو نه تنها پاسخگوی نیازهای فوری جابه جایی خواهد بود، بلکه به عنوان ستون فقرات حمل ونقل شهری، نقشی کلیدی در کاهش ترافیک، آلودگی هوا و ارتقای کیفیت زندگی شهروندان ایفا خواهد کرد.