◄ نوسازی تاکسی های فرسوده با طرح هایی از سر شکم سیری!
به نظر می رسد طرح های نوسازی تاکسی های فرسوده را کسانی می نویسند که حتی یک روز پش فرمان تاکسی ننشته اند و در عالم بی خبری و شکم سیری برای تاکسیرانان نسخه نوسازی می پیچند!
طرح نوسازی تاکسی های فرسوده با قیمت اعلام شده ۲ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان برای خودروی جک J4، در حالی قرار است به بهبود ناوگان حمل ونقل عمومی کمک کند که سهم یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومانی راننده از هزینه خرید و اقساط ماهانه حدود ۳۰ میلیون تومانی، پرسش های جدی درباره توان مالی تاکسیرانان و اثربخشی این سیاست ایجاد کرده است. آیا راننده ای که با کاهش درآمد و افزایش هزینه های جاری دست وپنجه نرم می کند، اساساً توان ورود به چنین طرحی را دارد؟
نوسازی ناوگان تاکسیرانی، ضرورتی انکارناپذیر برای ارتقای کیفیت خدمات، کاهش هزینه های نگهداری و بهبود ایمنی حمل ونقل شهری است؛ اما موفقیت چنین طرحی صرفاً به عرضه خودرو و اختصاص تسهیلات وابسته نیست. مسئله اصلی این است که آیا شرایط مالی طرح با درآمد واقعی تاکسیرانان تناسب دارد یا خیر.
بر اساس اطلاعات منتشرشده، قیمت جک J4 برای جایگزینی تاکسی های فرسوده ۲ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان تعیین شده است. از این مبلغ، یک میلیارد تومان تسهیلات در نظر گرفته شده و راننده باید یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان آورده نقدی تأمین کند. افزون بر این، بازپرداخت تسهیلات نیز با اقساط ماهانه حدود ۳۰ میلیون تومان همراه است؛ رقمی که می تواند بخش قابل توجهی از درآمد یک راننده تاکسی را به خود اختصاص دهد.
نوسازی تاکسی های فرسوده ؛ وقتی تسهیلات با توان مالی راننده همخوانی ندارد
نخستین پرسش این است که چه تعداد از تاکسیرانان، با درآمد حاصل از فعالیت روزانه خود، امکان تأمین بیش از یک ونیم میلیارد تومان آورده نقدی را دارند؟ حتی اگر راننده بتواند از طریق فروش خودروی فرسوده، پس انداز یا دریافت کمک از خانواده بخشی از این مبلغ را فراهم کند، تأمین مابقی سرمایه همچنان مانعی جدی خواهد بود.
از سوی دیگر، اقساط ماهانه ۳۰ میلیون تومانی را نمی توان جدا از هزینه های جاری فعالیت تاکسی ارزیابی کرد. هزینه سوخت، تعمیرات، لاستیک، بیمه و سایر مخارج معیشتی، همگی از درآمد راننده کسر می شوند. بنابراین، تعهد به پرداخت چنین قسطی ممکن است نه تنها به بهبود وضعیت اقتصادی راننده منجر نشود، بلکه او را با فشار مالی مضاعف و خطر بدهکارشدن مواجه کند.
اما مسئله نوسازی تاکسی های فرسوده تنها به تسهیلات و قیمت خودرو محدود نیست. انتقاد دیگر تاکسیرانان به شرایط رقابت در بازار حمل ونقل مسافری بازمی گردد. به اعتقاد منتقدان، تا زمانی که قوانین و مقررات به صورت یکسان برای تاکسیرانان و شرکت های مسافربر اینترنتی اجرا نشود و سهم تاکسی های رسمی از بازار کار تحت فشار باشد، انتظار افزایش درآمد رانندگان و مشارکت گسترده آنان در طرح های نوسازی چندان واقع بینانه نخواهد بود.
در چنین شرایطی، سیاست گذار نمی تواند از یک سو با محدودشدن فرصت های درآمدی رانندگان روبه رو باشد و از سوی دیگر، تأمین بخش عمده هزینه نوسازی و بازپرداخت اقساط سنگین را بر عهده خود آنان بگذارد.
نوسازی واقعی زمانی محقق می شود که تسهیلات کم بهره و متناسب با توان بازپرداخت رانندگان، افزایش سهم تاکسیرانان از بازار کار و اجرای بدون تبعیض قوانین، هم زمان در دستور کار قرار گیرد. همچنین لازم است پیش از اجرای گسترده طرح، استطاعت مالی گروه های مختلف تاکسیرانان بررسی و سازوکارهای حمایتی متناسب با درآمد آنان طراحی شود.
در غیر این صورت، طرحی که با هدف نوسازی ناوگان و حمایت از تاکسیرانان آغاز می شود، ممکن است در عمل تنها برای گروه محدودی از رانندگان قابل اجرا باشد و بخش بزرگی از تاکسیرانان فرسوده را از چرخه نوسازی خارج کند. نوسازی ناوگان بدون توجه به توان مالی راننده، نه حمایت مؤثر از تاکسیرانان، بلکه انتقال بخش عمده هزینه اصلاح ناوگان به دوش کسانی است که قرار است از مزایای آن بهره مند شوند.
