صنعت حمل ونقل به نوسازی ناوگان، تکمیل زیرساخت ها و تسهیل فعالیت ها نیازمند است

کمبود ناوگان حمل ونقل در کشور، یک چالش جدی است که کل فعالیت های اقتصادی را تحت تاثیر قرار می دهد و هم بر قیمت و هم کیفیت خدمات لجستیکی اثر منفی دارد.

به گزارش تین نیوز  به نقل از اتاق ایران، هرگونه فعالیت تجاری، تولیدی و خدماتی به صورت مستقیم و غیرمستقیم از بخش حمل ونقل اثر می پذیرد، درواقع اهمیت این حوزه به دلیل جنبه زیرساختی که دارد، بسیار بالاست. از همین منظر چنانچه سرمایه گذاری مناسبی در آن صورت بگیرد و شاهد افزایش تعداد ناوگان و به روز شدن سیستم های لجستیکی باشیم، اثرات مثبت آن را بر کاهش بهای انتقال انواع کالا و بهبود کیفیت انتقال آن خواهیم دید.

از طرف دیگر علاوه بر جنبه کلی موضوع حمل ونقل و اثراتی که دارد، این صنعت در ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی کشور و قرار گرفتن در مسیر ترانزیتی شمال - جنوب و شرق - غرب، اهمیت دوچندانی پیدا کرده است. در حقیقت ایران ظرفیتی را در اختیار دارد که با سرمایه گذاری روی آن می تواند سطح درآمدهای خود را به صورت چشمگیری افزایش دهد و جایگاه خود را در منطقه ارتقا دهد.

این ظرفیت با توجه به صنعت حمل ونقل از قوه به فعل تبدیل می شود؛ اما متأسفانه مورد غفلت قرار گرفته و سال ها به دلیل عدم سرمایه گذاری درست روی جاده ها، بنادر، مسیرهای ریلی و... فرصت ها را از دست دادیم.

بدین ترتیب آنچه لازم است تا برای ارتقای سطح صنعت لجستیک کشور انجام شود، ابتدا مطالعه کارشناسی و آسیب شناسی مسئله و سپس ارائه راهکارهای عملیاتی و اجرای آن است. در این رابطه علی رضوانی زاده، کارشناس حوزه حمل ونقل به کمبودهایی که در این صنعت وجود دارد اشاره کرده و معتقد است برای بهبود شرایط در حوزه حمل ونقل علاوه بر سرمایه گذاری خود دولت، به حمایت و مشوق های دولتی از بخش خصوصی برای حضور او در این صنعت نیاز است.

این فعال اقتصادی با انتقاد از کمبود در ناوگان حمل ونقل کشور به اثرات منفی که این کمبود بر قیمت و کیفیت حمل انواع کالا می گذارد، گفت: کمبود در ناوگان به دلیل بازار انحصاری که ایجاد می کند، حمایت می شود وگرنه می توان با ایجاد زمینه حضور بخش خصوصی در این بازار، کمبودها را از طریق واردات جبران کرد.

رقابت دولت و بخش خصوصی، توسعه حمل ونقل جاده ای را متوقف کرده است

او در بخش جاده ای یکی از مشکلات موجود را مربوط به مالیات دانست که مانع از سرمایه گذاری بخش خصوصی در شرکت های حمل ونقل جاده ای می شود و به دنبال آن، فعالیت کامیون های راننده مالک به جای شرکت مالک را گسترش می دهد. تا زمانی که انگیزه مالیاتی لازم برای سرمایه گذاران ایجاد نشود، شرکت ها شکل نمی گیرند و درنتیجه سیستم منظم حمل ونقل هم ایجاد نمی شود.

رضوانی زاده رقابت شکل گرفته بین سازمان راهداری و بخش خصوصی در حوزه حمل ونقل را عامل اصلی مشکلات حاکم بر زیرساخت ها، پایانه ها، بنادر و جاده ها عنوان کرد. او معتقد است این رقابت لطمه زیادی به روند توسعه صنعت حمل ونقل کشور می زند چراکه انگیزه حضور در این وادی را از سرمایه گذاران می گیرد.

این کارشناس حوزه حمل ونقل نگاه بنگاه داری دولت را بزرگ ترین مانع در برابر پیشرفت این صنعت دانست و تصریح کرد: مأموریت اصلی دولت، بسترسازی برای تسهیل شرایط فعالیت در صنعت حمل است. امروز به دلیل عدم صدور روادید برای رانندگان ایرانی از سوی برخی کشورهای اروپایی، صادرکنندگان و واردکنندگان به ناچار باید از سیستم حمل ترکیه استفاده کنند. درصورتی که اگر دولت بتواند در این رابطه رایزنی کرده و شرایط را فراهم کند، تجار ایرانی قادر خواهند بود با صرف هزینه کمتر، بار خود را منتقل کنند. در این رابطه به نگاه هوشمندانه دولت نیاز است.

بستر سرمایه گذاری بخش خصوصی در حمل دریایی فراهم نیست

او در ادامه به مشکلات حاکم بر حمل ونقل دریایی اشاره کرد. بر اساس اظهارات این فعال اقتصادی در جریان تحریم ها، کشتیرانی جمهوری اسلامی تحریم شد و بنابراین امروز برنامه ای برای توسعه ندارد. این در حالی است که اگر دولت از بخش خصوصی حمایت لازم و کافی را داشت، تا به امروز اقدامات توسعه ای خوبی از سوی بخش خصوصی در حوزه حمل دریایی اتفاق می افتاد.

رضوانی زاده نبود خط منظم کشتیرانی برای حمل کالاهای صادراتی ایران به آمریکای لاتین، نبود یک کشتی رو-رو و کشتی کانتینربر در دریای خزر و درنتیجه عقب ماندگی در امر ترانزیت علی رغم ظرفیت های موجود را مورد انتقاد قرار داد و خواستار توجه و برنامه ریزی دولت برای برون رفت از شرایط حاکم بر صنعت حمل ونقل کشور شد.

او با اشاره به اهمیت فواید و درآمدهای حاصل از ترانزیت، گفت: فقط واردات روسیه حدود ۲۱۰ میلیارد دلار در سال است و ایران ظرفیت های خوبی در تأمین بخش قابل توجهی از نیازهای وارداتی روسیه دارد؛ اما سهم ما در تأمین نیازهای حمل و نقلی این کشور به دلیل نبود امکان حمل به موقع و با کیفیت کالا بسیار ناچیز است و به دلیل کامل نبودن مسیرهای ترانزیتی و کمبود در ناوگان، فعالان ایرانی نمی تواند در این وادی حضور چشمگیری داشته باشد.

انحصارگرایی در صنعت ریلی مانع تأمین نیاز کشور به واگن می شود

در ادامه کمبودهای بخش ریلی کشور مورد توجه این فعال اقتصادی قرار گرفت که از نگاه او این نواقص نسبت به سایر بخش های حمل ونقل فاجعه آمیزتر است.

رضوانی زاده از کمبود ۷۰ هزار واگن در کشور خبر داد و گفت: زمانی که این رقم در حدود ۵۰ هزار مورد بود، دولت تصمیم گرفت، زمینه ای را فراهم کند تا واگن وارد کشور شود، متأسفانه با کارشکنی هایی که در بدنه دولت صورت گرفت، این امر محقق نشد و امروز با افزایش سطح کمبودها مواجه هستیم. صنعت واگن سازی داخلی نمی تواند جوابگوی نیازها باشد، درنتیجه هر سال بر سطح تقاضا افزوده شده و به جای تأمین نیاز موجود شاهد افزایش قیمت تولیدات محدود داخلی هستیم.

او ظرفیت تولید واگن در داخل را کمتر از ۱۰۰۰ مورد عنوان کرد که توسط حدود ۵ شرکت فعال انجام می شود. بر اساس اظهارات این کارشناس حمل ونقل از ۵ شرکت موجود تنها یکی به بخش خصوصی واقعی تعلق دارد که چندان فعال هم نیست.

این فعال اقتصادی ادامه داد: تولیدکنندگان واگن به شرکت های بزرگ معدنی و فولادی متصل هستند و این واحدها نیز برای انتقال و صادرات محصولات تولیدی خود حاضرند با مبالغ قابل توجهی واگن های موجود را اجاره کنند درنتیجه بخش خصوصی که ممکن است در سال چندین مرتبه برای صادرات یا ترانزیت به واگن نیاز پیدا کند، قادر به اجاره آن نیست، چون قیمت ها رقابتی نیستند.

رضوانی زاده میزان واردات محصولات کشاورزی به ایران در طول یک سال را حدود ۳۰ میلیون تن برآورد کرد که بخشی از آن از قزاقستان، روسیه و کشورهای حوزه CIS وارد می شود. او تصریح کرد: اگر قرار باشد این کالاها از طریق ریل و یا به صورت ترکیبی از کشورهای حوزه CIS به ایران بیایند، ناوگانی وجود ندارد که آنها را منتقل کند. درحالی که ترکیه در همین منطقه مالکیت ۵ هزار واگن را در اختیار دارد. متأسفانه دولت در این بخش نیز غفلت کرده است. البته به تازگی با پیگیری هایی که انجام دادیم، تفاهم نامه ای بین ایران و روسیه در همین رابطه امضا شد که امیدوارم محقق شود.

او تصریح کرد: ایران هیچ پایانه، ترمینال، بارانداز و امکاناتی از این دست در خارج از کشور ندارد که این یک ضعف جدی برای فعالیت های تجاری محسوب می شود.