خصوصی سازی در اتوبوسرانی و چالش امنیت شهروندان تهران
تین نیوز | خصوصی سازی اتوبوسرانی یكی از راهكارهای برون رفت از حجم وسیع وظایف خدماتی مدیریت شهری و رویكردی مثبت برای افزایش بهره وری در قالب برون سپاری خدمات مدیریت شهری و چابك سازی سازمان شهرداری محسوب می شود. در عین حال تجارب جهانی حاكی از نگرانی های مختلف در این زمینه است. «ورود افراد غیر متخصص برای ارائه خدمات تخصصی و به تبع آن ضعف مدیریتی مسوولان شركت ها، صدور پروانه فعالیت بدون تدوین استاندارد های كارشناسی، تدوین و ابلاغ نشدن دستورالعملی جامع درباره تعیین نحوه عملكرد شركت ها، رانت ایجاد شده در واگذاری اتوبوس از سوی شركت ها به افراد حقیقی به علت اختلاف
قیمت ناشی از یارانه های پرداختی دولت، نبود نظارت مناسب شهرداری ها و سازمان های مربوطه بر عملكرد شركت ها با توجیه خصوصی سازی، عدم برگزارنشدن دوره های توجیهی برای آموزش متقاضیان فعالیت در این حوزه، واگذاری خطوط كم درآمد به بخش خصوصی و به دنبال آن نارضایتی بهره برداران و به تبع آن ارائه خدمات نامناسب توسط آنها، انجام نشدن كار كارشناسی در مهندسی خطوط، تاثیر دیدگاه و انتظارات مدیران دولتی در فعالیت بخش خصوصی، ارائه نشدن خدمات از سوی شركت ها به بهره برداران زیرمجموعه در قبال شارژ دریافتی»، اثرات اجتماعی و اقتصادی خصوصی سازی برای اتوبوسرانان سابق، عدم نوسازی
ناوگان متناسب با طول عمر و مدت فعالیت و ده ها چالش دیگر از جمله مشكلات ناشی از این اقدام مدیریتی در تجارب مختلف در این زمینه محسوب می شود. اما آنچه در میان این چالش ها كمتر مورد توجه قرار می گیرد، چالش ایمنی شهروندان به عنوان بهره برداران اصلی سیستم حمل و نقل عمومی شهری است. در بسیاری از تجارب خصوصی سازی حمل و نقل عمومی درون شهری، این نگرانی وجود داشته است كه شركت های خصوصی برای كاهش هزینه ها، افزایش سود و بهره وری مالی خود از رانندگان كم تجربه تر استفاده كنند و كنترل و نگهداری ضعیف تری در خصوص اتوبوس های فعال در سیستم صورت دهند. این موضوع سبب می شود كه همواره
نگرانی از بلایا و سوانح، مسافران اتوبوس های شهری را تهدید كند.
از میانه دهه 1380 خصوصی سازی اتوبوسرانی شهری در تهران آغاز شد كه در ابتدای امر با مخالفت و مقاومت رانندگان فعال در بخش اتوبوسرانی شهری مواجه شد اما در نهایت با اراده مدیران شهری تهران تا سال1390 با خصوصی سازی حدود 3549 اتوبوس (معادل 52 درصد) تداوم یافته است. در سال فوق، این اتوبوس ها با عمر میانگین 7/3 سال از اتوبوس های متعلق به شهرداری با طول عمر پنج سال جوان تر بوده اند. مطابق با اطلاعات موجود در سایت رسمی شركت واحد اتوبوسرانی تهران، در حال حاضر شركت های خصوصی تحت نظارت شركت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه در قالب 18 شركت در شهر تهران مشغول به كار هستند كه این تعدد
اپراتورهای اتوبوسرانی شهری، قطعا نظارت را در این حوزه ضعیف می سازد. البته همواره نحوه خصوصی سازی اتوبوسرانی در شهر تهران و نحوه شناسایی شركت های واجد صلاحیت محل سوال فعالان عرصه حمل و نقل بوده است. این نگرانی وجود دارد كه عدم شفافیت و پاسخگویی شهرداری تهران در زمینه نحوه واگذاری اتوبوس ها كه بخش عمده هزینه آن از محل كمك های دولتی تامین می شود، موجبات سوءاستفاده و رانت جویی گروه های خاص را فراهم آورد. وضعیت شركت های خصوصی اتوبوسرانی در سال 1390 نشان می دهد این اتوبوس ها وظیفه جابه جایی روزانه 8/1 میلیون نفر از شهروندان تهرانی را در قالب 152 خط بر عهده داشته اند كه این
حجم از فعالیت، بی شك نظارت و كنترل وسیع تری را می طلبد. متاسفانه مدیریت شهری تهران در سال های اخیر چندخطای عمده را در زمینه خصوصی سازی اتوبوسرانی شهری در تهران صورت داده است كه بی توجهی به آن می تواند تداوم حوادث مرگبار اتوبوسرانی در شهر تهران خواهد شد:
- خصوصی سازی اتوبوسرانی، در معنای دریافت اتوبوس های سهمیه یی از وزارت كشور و واگذاری آن به بخش خصوصی، هم نوعی خصوصی سازی ناقص است و هم دست اپراتورها و شركت های بخش خصوصی را در تامین ناوگان مناسب و ایمن برای شهر می بندد. - در خصوصی سازی اتوبوسرانی تهران، كم اهمیت ترین موضوع جان شهروندان و ایمنی حمل و نقل بوده است. موضوعی كه می تواند در صورت بروز سوانحی از این دست، رغبت بهره وران سیستم حمل و نقل عمومی تهران را كاهش دهد. از این رو، تدوین دستورالعمل ها و استانداردهای ایمنی و امنیت بهره برداران، باید هرچه سریع تر بر پایه تجارب جهانی در دستور كار قرار گیرد. /
وجود حدود 20 شركت خصوصی برای بهره برداری از خطوط خصوصی اتوبوسرانی تهران، اساسا با تجارب و اصول خصوصی سازی حمل و نقل مطابق نیست و نظارت شهرداری تهران را با مشكل مواجه می سازد. به نظر می رسد ادغام و یكپارچه سازی شركت ها در قالب اپراتورهای توانمند و مستقل اتوبوسرانی، مشابه آنچه در تجربه جهانی معمول است، می تواند بخشی از مشكلات را مرتفع كند. / سیستم اتوبوسرانی تهران، فاقد اتوبوس های برون شهری است. امروزه تهران یك شهر- منطقه وسیع است كه شهروندان آن در گذار از محل كار به سكونت و بالعكس، كیلومترها مسیر می پیمایند و بی توجهی به تامین ناوگان متناسب برای اتوبوسرانی برون
شهری، می تواند هم ایمنی و هم رضایتمندی شهروندان را كاهش دهد.
عضو هیات علمی دانشكده شهرسازی دانشگاه تهران و دبیركارزار ملی دیده بان شهر*
□
سلام. ممنون از گزارش و تفسیرتون. بخش خصوصی در تهران واقعا بد هستش. شهرداری اتوبوسهای دولتی و فرسوده رو به بخش خصوصی واگذار میکنه و جالبیش اینکه همان اتوبوس در همان خطی که دیروز متعلق به بخش دولتی بود، امروزه در بخش خصوصی با کرایه گران تری نسافر جابه جا میکند… به چه دلیل؟ مگر دلیل به وجود آمدن بخش خصوصی رفاه مسافران نبود؟ خب، تفاوتی که حس نمیشود که هیچ کرایه ها نیز گران شده… اتوبوسرانی به بخش دولتی برگرده مثل قدیم خیلی بهتره… اکثر کشورهایی رو که میشناسم حمل و نقل درون شهری دولتی دارن ولی ایران… بخش خصوصی[…] …