توسعه خودرو برقی از اولویت های کشور است

به گزارش تین نیوز به نقل از گروه مپنا، «محمد اولیاء» در گفتگوی زنده رادیویی 26 شهریور ماه 1402 رادیو اقتصاد، ضمن اشاره به گذر از سی امین سال تاسیس گروه مپنا گفت: مپنا سه دهه در حوزه انرژی فعال بوده و قدیمی ترین بخش حوزه تولیدی این مجموعه برق است که دستاوردهای روشن و بسیاری نیز در پروژه های نیروگاه های حرارتی و تجدیدپذیر داشته و دارد. مپنا در سایر قسمت های انرژی مثل نفت و گاز هم حدود 15 سال است که فعالیت می کند و پروژه های جدیدی مانند ذخیره سازی و پتروشیمی را در این حوزه دارد. البته فعالیت مپنا بیشتر در حوزه نفت و گاز در زمینه تولید تجهیزات استراتژیک و تکنولوژیک است.
اولیاء ادامه داد: صنعت سومی که مپنا در آن حدود 15 سال فعال بوده، صنعت حمل و نقل و به طور خاص حوزه ریلی بوده است. این حوزه ارتباط و وابستگی بسیاری با حوزه انرژی دارد. مخصوصا که صنعت حمل و نقل ریلی به نوعی استفاده بهینه از سوخت و انرژی به نسبت حمل و نقل جاده ای محسوب می شود و بهره وری انرژی و اثرگذاری بالایی در اقتصاد و محیط زیست دارد.
مدیرعامل گروه مپنا در ادامه تشریح ماموریت ها و حوزه های کسب و کار مپنا افزود: در ادامه همین حوزه به حمل و نقل برقی رسیده ایم. این حرکت از صنعت ریلی شروع شد و به برقی سازی خطوط ریلی و سایر فعالیت های این حوزه رسید و به موازات آن از حدود پنج سال گذشته به برقی سازی حمل و نقل جاده ای مثل اتوبوس برقی و خودرو برقی پرداختیم.

تاکید بر بهره وری انرژی

وی با تاکید بر توسعه تمامی این حوزه ها مبتنی بر بهره وری انرژی در مپنا گفت: در نیمه قرن جاری هدفی وجود دارد در جهت حداقل سازی مصرف انرژی و رفتن به سمت خنثی کردن اثر تولید دی اکسیدکربن و آلاینده ها و حرکت به سمت انرژی های تجدیدپذیر راه رسیدن به این هدف است. البته این حوزه هم چالش ها و آلاینده هایی دارد، اما نسبت به سوخت فسیلی بسیار پایین تر است. حتی سوخت های فسیلی هم درجه بندی دارد. مثلا گاز طبیعی آلایندگی کمی دارد که ما در کشورمان از این موهبت برخورداریم و بیشتر برق تولیدی با استفاده از آن است.

مدیرعامل گروه مپنا درباره پدیده ناپایداری تولید برق تصریح کرد: برای رفتن به سمت انرژی های تجدیدپذیر با پدیده ای به نام ناپایداری مواجهیم که این پدیده وابسته به عوامل طبیعی است. وقتی که مصرف بالاست باید تولید کرد و وقتی که به هر دلیلی مثل شرایط جوی یا فصلی مصرف پایین است، لازم است تولید و سپس برق تولید شده را ذخیره کنیم تا در تحویل به مصرف کننده، تعادل داشته باشیم.

اولیاء در ادامه، گاز طبیعی را انرژی دوران گذار توصیف کرد و درباره نیروگاه های سیکل ترکیبی مپنا گفت: ما با وجود گاز طبیعی می توانیم نیروگاه سیکل ترکیبی بسازیم که هم راندمان بالا و هم تولید کربن کمتری دارد. مقدار تولید برق بر پایه ذغال سنگ در دنیا همچنان بالاست و با کمک گاز طبیعی و ساخت سیکل ترکیبی این دوران گذار را طی خواهیم کرد. مپنا بیش از بیست سال است که ساخت نیروگاه سیکل ترکیبی را شروع کرده و نه تنها در ایران که در حوزه بین المللی هم فعال است.

نقش هیدروژن در ذخیره سازی و بازتولید انرژی

مدیرعامل گروه مپنا درباره نقش هیدروژن در ذخیره سازی و بازتولید انرژی توضیح داد: برای ذخیره سازی انرژی از باطری استفاده می شود؛ اما در مقیاس بزرگ نمی توان ذخیره سازهای بر مبنای باطری را استفاده کرد. بنابراین سراغ روش های دیگری می رویم. هیدروژن در واقع حامل انرژی و یکنواخت ساز انرژی است. هیدروژن باید تولید شود و برای تولید آن نیاز به صرف انرژی است و سپس از همین هیدروژن می توان برای تولید برق استفاده و یا در موتور ماشین حرکت ایجاد کرد. در نتیجه انرژی مصرف شده را بازتولید می کنیم.
او افزود: هیدروژن در مقیاس بزرگتر به عنوان یک ذخیره ساز استفاده می شود. مثلا وقتی در تولید برق هیدروژن را از الکترولیز آب یا روش های دیگر به دست آوردیم، می توان ذخیره کرده و در ساعات اوج مصرف به توربین گازی داد که حالا هیدروژن می سوزاند و از سوخت هیدروژن دیگر کربن تولید نمی کند. همین را در مقیاس دیگری در سوخت خودروها استفاده می کنیم. البته در حال حاضر این کار اقتصادی نیست. حتما از روش های موجود غیراقتصادی تر است و نیازمند بالغ شدن و کار بیشتر روی آن است.

اولیاء استفاده از هیدروژن در حمل و نقل را بدیل استفاده از برق در حمل ونقل دانست و گفت: تکنولوژی های خودرو و حمل و نقل بیشتر بر پایه برق است. استفاده از انرژی برق در حمل و نقل مبتنی بر این است که به جای استفاده از سوخت فسیلی آن هم به صورت موضعی در شهر مدل استفاده از آن تغییر کند. راندمان شبکه برق حدودا 39 درصد است که البته با سیکل ترکیبی شدن و جایگزینی نیروگاه های قدیمی می توان این راندمان را افزایش داد. در خودروهای سواری نیز راندمان حدود 32 یا 33 درصد است. اینجا ممکن است این مسئله مطرح شود که به جای بنزین در شهرها حالا داریم از سوخت های فسیلی در نیروگاه ها برای تولید برق خودرو ها استفاده می کنیم؛ پس تفاوت چندانی در تولید آلایندگی نخواهد داشت. در جواب این مسئله باید گفت در شرایط کنونی و در شهری مانند تهران با این حجم از تراکم و آلایندگی، اگر حمل و نقل ما در شکل های عمومی و اختصاصی به سمت استفاده از برق حرکت کند به این معناست که سوخت های فسیلی به صورت موضعی استفاده نمی شود و در نتیجه حتما در آلودگی هوای شهر تاثیر خواهد داشت. البته حمل و نقل برقی باید به مقدار قابل توجهی در شهرها توسعه یابد تا این تاثیر محسوس باشد.

مپنا خودروساز نیست

مدیرعامل گروه مپنا سپس با اشاره به تولید ایستگاه های شارژ خودرو در مپنا و نقش این گروه در برقی سازی حمل و نقل خاطرنشان کرد: ما در گروه مپنا خودروساز نیستیم. آنچه تولید می کنیم و تجهیزاتی که توسعه می دهیم در حوزه حمل و نقل برقی و پیشرانه برقی برای تبدیل خودروی بنزینی به برقی یا از ابتدا برای تولید و استفاده در خودرو برقی است.
مدیرعامل گروه مپنا گفت: نقش دیگر مپنا نیز توسعه زیرساخت است. شارژ شدن خودرو ها مبحث اصلی در حوزه زیرساخت است و زمانی که از خودرو بنزینی صحبت می کنیم وجود پمپ بنزین ها و مسایل لجستیک مربوط به آنها مسائل زیرساختی است. در حوزه برقی اما ایستگاه های شارژ، نرم افزار و سخت افزارهای این حوزه، اتصال و انواع خدمات دیگری که می بایست در این حوزه ارائه شود، زیرساختی محسوب می شوند.
وی افزود: می توان گفت ما در این حوزه بالغ تر و پیشرفته تر هستیم و تا زیرساخت ها جا نیافتد مردم برای استفاده از خودرو برقی اطمینان نمی کنند. البته می توان در منزل هم خودرو را شارژ کرد؛ اما شارژرهای خانگی محدودیت های فنی و زمینی و هم محدودیت های حقوقی دارند که این مسائل باید در آینده حل شود.

جایگزینی تدریجی خودرو برقی در کشور

مدیرعامل گروه مپنا با اشاره به قراردادهای اخیر برای توسعه جایگاه های شارژ با شهرداری تهران اظهار داشت: مپنا در این حوزه ها تنها نقش آفرین نیست. خودروسازها و شرکت های بخش خصوصی در تولید تجهیزات تکمیلی، قطعات و مجموعه های پیشرانه برقی نقش آفرینی می کنند. نکته مهم این است که نباید انتظار داشته باشیم به ناگهان خودروهای برقی جایگزین خودروهای بنزینی شوند. چنین چیزی نیازمند زمان است و در همه دنیا نیز اینگونه است.

اولیاء ادامه داد: اما این نیاز رو به افزایش در جهان و ایران است و به دو روش به این نیاز پاسخ داده می شود. توسعه فناوری که در پنج سال گذشته تولید، تست و تجاری سازی شده و دوم سرمایه گذاری که موضوع اصلی است. ما زمینه ها و پتانسیل های بسیار داریم اما نیاز به سرمایه گذاری دارد. کمبود سرمایه داخلی مثلا برای تجدیدپذیرها را داریم و چاره این است که در سطح کلان، اقتصاد انرژی را درست کنیم و آن وقت است که سرمایه گذار ترغیب خواهد شد. مهمترین گلوگاه همه اینها اما به اقتصاد انرژی برمی گردد و مسئله بزرگ اقتصادی است. اما با فرض اینکه این مسئله حل شده باشد، آنگاه باید توسعه حمل و نقل ریلی، برقی و توسعه نیروگاه های سیکل ترکیبی با سرعت بالایی انجام شود.

اولیاء در خصوص مطالبات انباشته شده گفت: مپنا به عنوان یک تولیدکنند بزرگ مطالبه ایجاد می کند. اگر در همین زمان که اقتصاد انرژی را توسعه نداده ایم، بازگشت مطالبات صورت نگیرد، شرکت ها و نهادهای صنعتی به مرور فلج می شوند و در نتیجه طی پیک تابستانی دچار ناترازی برق خواهیم شد و این مسئله ای نیست که مپنا به تنهایی بتواند با آن مواجه شود و می بایست در سطح دولت و سیاستمداران حل شود.

وی تصریح کرد: البته این مسئله در دو سطح بلندمدت و کوتاه مدت قابل بررسی است. در سطح بلندمدت مسئله کلی انرژی و اقتصاد انرژی است. در سطح عملیاتی که ما درگیر آن هستیم این است که باید برای سال آینده و سال های آینده فکر کنیم. اما این مشکل با حداقل کمکی که دولت و وزارت نیرو می کنند، کاملا قابل بهبود و حتی پیشرفت است و این رشد ادامه پیدا کند و در سطح بلندمدت هم کارها سهل تر خواهد شد.

مدیرعامل گروه مپنا، دلیل و انگیزه واردات خودرو برقی را تاثیرگذاری سریع بر محیط زیست و آلاینده ها در کلانشهرها دانست و افزود: این مسئله اولویت بالایی برای دولت دارد. در برنامه هفتم 500 هزار خودرو تولیدی و 500 هزار خودرو وارداتی پیش بینی شده که نیاز خودرو را برطرف کرده و همزمان آلاینده ها را مدیریت کند.

توسعه باطری سازی در مپنا

اولیاء درباره توسعه باطری سازی در مپنا گفت: در حال حاضر ساخت تجهیزات موتور در ایران نسبتا جا افتاده تر است و تقریبا در ایران بومی سازی شده است. اما در حوزه باطری به این شکل نیست. با اینکه توان تامین نیاز خود را به لحاظ منابع این حوزه داریم، اما زنجیره ای از ماده خام تا محصول نهایی نیاز است و زمان می برد تا در کشور این زنجیره تکمیل شود. بنابراین اقتصادی تر این است که بخشی از زنجیره را با واردات خارجی تامین کنیم و بخش مزیتی را در داخل تولید می کنیم که اثرات مثبتی مثل اشتغال آفرینی هم دارد.
وی افزود: نکته دیگر در شروع باطری سازی در مپنا هم نیاز موجود در تکنولوژی خودرو برقی و هم مسئله ذخیره سازی و سایر استفاده هایِ نیروگاهی بود که در آن نیاز به باطری داشتیم. بنابراین سرمایه گذاری در این حوزه از حدود دو سال پیش شروع و بخشی از ماشین آلات خریداری شده است. پس از انجام ساخت و ساز معمول، تسلط به دانش آن و تکمیل تجهیزات، از این پس باطری تولید خواهیم کرد.

محمد اولیاء سپس از شکل گیری بخش حمل و نقل از ترکیب صنعت قدیمی تر حوزه ریلی و حوزه های جدیدتر مانند خودرو و اتوبوس برقی و تولید باطری خبر داد.

مدیرعامل گروه مپنا در پایان با اشاره به طرح برقی شدن تاکسی های موجود، این تبدیل را هزینه بر و نیازمند اختصاص یارانه دانست و گفت: این البته راه حل جامع و همیشگی نیست. راه حل پایدارتر این است که خودرو با پلتفرم برقی جایگزین تاکسی های بنزینی شود. در دنیا کلا باطری قیمت بالایی دارد و تکنولوژی ها برای پایین آمدن قیمت ها رو به پیشرفت است. فناوری های تولید خودروهای خودران و برقی هم در کشور در مرحله تحقیق و توسعه است و تا تجاری شدن حتی در دنیا هم نیازمند زیرساخت های بسیاری است. اما در حال حاضر به دلایل محیط زیستی می توان توسعه خودرو برقی را اولویت کشور دانست.