معرفی پروژه راه آهن اردبیل - میانه + فیلم

تین نیوز |

خط راه آهن میانه-اردبیل  یا  راه آهن اردبیل  از طرح های ملی خطوط ریلی ایران است که  ساخت آن از سال 1384 شروع شد و طبق اعلام مسئولان نیمه دوم اسفندماه 1404 به بهره‌برداری خواهد رسید و این رویداد مهم نقطه عطفی در توسعه اقتصادی، شکوفایی گردشگری و فعال‌سازی ظرفیت‌های مرزی اردبیل محسوب می‌شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از ویکی پدیا، این پروژه که عمر آن به حدود دو دهه می رسد، با هدف اتصال استان اردبیل، تنها استان فاقد خط آهن در آن زمان، به شبکه ریلی سراسری کشور کلید خورد. در طول این مدت، وعده های متعددی برای افتتاح آن توسط دولت های مختلف، از دولت هشتم تا سیزدهم، داده شده است که اغلب محقق نشده اند. این تأخیرهای مکرر، پروژه را به نمادی از چالش های توسعه زیرساختی در کشور تبدیل کرده است.

این خط که دارای ۱۷۵ کیلومتر طول است از شهر میانه آغاز و در شهر اردبیل به پایان می رسد، بنابر برنامه در آینده این خط از شهر اردبیل به طور مجزا در دو مسیر مجزا خط راه آهن اردبیل-بستان آباد و خط راه آهن اردبیل-پارس آباد امتداد پیدا می کند. قرار است خط راه آهن اردبیل-پارس آباد به راه آهن کشور جمهوری آذربایجان متصل شود. با پایان خط راه آهن اردبیل پارس آباد در کنار مسیر راه آهن رشت-آستارا، ارتباط بندر عباس در خلیج فارس به هلسینکی فنلاند میسر می شود. مطالعات این پروژه در سال ۱۳۷۶ آغاز شده و در چهارم تیر ماه ۸۱ بود که رئیس جمهور دولت هشتم در استادیوم تختی از احداث راه آهن در این استان خبر داد، این پروژه در سال ۱۳۸۲ در پیوست قانون بودجه کل کشور مصوب گردید، رویدادی که قرار بود در سال کلنگ زنی آن که ۸۳ بود، ۵ ساله تحقق یابد اما طرح شروع نشد.

اما بالاخره پس از تصویب کوتاه ترین مسیر، پروژه راه آهن اردبیل- میانه در سال ۱۳۸۴ با بودجه مصوب ۵ میلیارد تومانی وارد فاز عملیاتی گردید و مقرر شد تا طی چند سال افتتاح گردد.

ایستگاه راه آهن اردبیل  یک ایستگاه در دست احداث راه آهن در شهر اردبیل، ایران است.

این ایستگاه که جزئی از خط راه آهن میانه-اردبیل محسوب می شود در 10 کیلومتری شرق شهر اردبیل در نزدیکی روستای آقاباقر قرار دارد همزمان با خط میانه-اردبیل در دست احداث است. این پروژه از سال1391 شروع شد و قرار بود در نیمه اسفند 1404 به بهره برداری برسد.

مسیر راه آهن میانه-اردبیل به طول ۱۷۵ کیلومتر، از شهر میانه در استان آذربایجان شرقی آغاز شده و در شهر اردبیل به پایان می رسد. طراحی این خط ریلی به شدت تحت تأثیر توپوگرافی دشوار منطقه است. بر اساس مشخصات فنی، ۳۵ درصد از مسیر در مناطق کوهستانی و صعب العبور، ۴۵ درصد در تپه ماهورها و تنها ۲۰ درصد در مناطق هموار قرار دارد. این شرایط جغرافیایی، ساخت این راه آهن را به یکی از دشوارترین و پرهزینه ترین پروژه های ریلی در ایران تبدیل کرده است.

این خط ریلی شامل هفت ایستگاه است: میانه، سبزآباد، فیروزآباد، گنجگاه، مهماندوست و اردبیل. ایستگاه اصلی اردبیل در فاصله ۱۰ کیلومتری شرق شهر اردبیل، در نزدیکی روستای آقاباقر واقع شده است. این موقعیت، دسترسی به شهر را برای مسافران و حمل بار نیازمند برنامه ریزی حمل ونقل مکمل شهری می کند.

پیچیدگی زمین شناسی مسیر، به طور مستقیم و علت وار، منجر به افزایش چشمگیر هزینه های ساخت و طولانی شدن زمان اجرا شده است. ساخت وساز در مناطق کوهستانی، نیاز به احداث تعداد زیادی تونل و پل های بلند را ایجاب می کند که هر دو از نظر فنی و مالی بسیار پرهزینه هستند. این واقعیت که بخش عمده ای از مسیر در مناطق دشوار قرار دارد، به طور طبیعی هزینه های عملیات خاکی، بتن ریزی، و لاینینگ تونل ها را به شدت بالا می برد و به این پروژه لقب "پرهزینه ترین" در میان پروژه های ریلی ایران را داده است.

مسیر راه آهن اردبیل-میانه به دلیل شرایط زمین شناسی و ژئوتکنیکی خاص خود، با چالش های طراحی و اجرایی فراوانی روبرو بوده است. انجمن تونل ایران حتی سخنرانی علمی-کاربردی با موضوع "چالش های زمین شناسی و ژئوتکنیکی در محور راه آهن میانه-اردبیل" برگزار کرده است. این امر نشان دهنده اهمیت و پیچیدگی مسائل زمین شناسی در این پروژه است.

یکی از مشکلات اساسی در طراحی، برآوردهای اولیه نادرست بوده است. به عنوان مثال، طول تونل ها که در طرح اولیه حدود ۱۸ کیلومتر پیش بینی شده بود، در مرحله طراحی تفصیلی به حدود ۲۴ کیلومتر افزایش یافت. این افزایش قابل توجه، نشان دهنده محاسبات اولیه اشتباه یا عدم شناخت کافی از شرایط زیرسطحی است. این دست کم گرفتن پیچیدگی های مهندسی در مراحل اولیه، پیامدهای پرهزینه ای را به دنبال داشته است، از جمله نیاز به بازنگری های مکرر در طراحی، افزایش حجم عملیات اجرایی، و در نتیجه، تأخیر در زمان بندی و افزایش هزینه ها. 

گزارش هایی مبنی بر ریزش تونل ها و رانش زمین که پایه های پل ها را تخریب کرده است، بر پیچیدگی های ژئوتکنیکی و نیاز به مطالعات دقیق تر و مداوم در طول پروژه تأکید می کند. این وقایع، پرسش هایی جدی را درباره کیفیت مطالعات ژئوتکنیک اولیه و لزوم انتشار عمومی این اسناد برای شفافیت بیشتر مطرح می سازد.

با وجود چالش های فراوان، پروژه راه آهن میانه-اردبیل شاهکارهای مهندسی قابل توجهی را به نمایش گذاشته است. این خط ریلی ۱۷۵ کیلومتری شامل ۶۲ تونل به طول کلی ۲۳,۸۱۰ متر و ۲۹ پل بزرگ به طول ۴,۳۰۰ متر است. این تعداد و حجم سازه های خاص، این پروژه را در زمره دشوارترین طرح های اجرایی کشور قرار می دهد.

یکی از برجسته ترین دستاوردهای مهندسی در این مسیر، احداث پل دره ای آرپاچای است که با پایه ای به ارتفاع ۸۱ متر (برخی منابع ۸۵ متر) و طول ۲۶۴ متر، بلندترین پایه پل در شبکه ریلی ایران محسوب می شود. این پل نه تنها از نظر ابعاد، بلکه از نظر تکنولوژی ساخت نیز حائز اهمیت است. پل سارای، نمونه دیگری از نوآوری های مهندسی در این پروژه است. سیستم عرشه آن در بخش های اول و سوم از باکس بتنی پیش تنیده به روش طره آزاد و در بخش دوم به صورت صندوقه پیش تنیده درجا ریخته شده است. فونداسیون پایه ها و کوله ها نیز از نوع عمیق هستند. این پل در سال ۱۴۰۲ به عنوان پروژه برتر در بیست و یکمین همایش روز بتن توسط انجمن بتن ایران انتخاب شد. این دستاوردها نشان می دهد که با وجود دشواری های زمین شناسی، توان فنی و مهندسی داخلی کشور قادر به اجرای پروژه های پیچیده و در سطح جهانی است.

این پروژه به عنوان یک "شاهکار مهندسی" با اتکا به توان داخلی توصیف شده است. این توصیف نشان می دهد که مهندسان و متخصصان ایرانی، با وجود موانع طبیعی و مالی، توانسته اند راهکارهای خلاقانه و مؤثری برای غلبه بر چالش های طراحی و اجرا ارائه دهند. با این حال، این توانایی مهندسی بالا، به طور همزمان با تأخیرات طولانی همراه بوده است. این وضعیت نشان می دهد که حتی با وجود قابلیت های فنی برجسته، دشواری ذاتی زمین و همچنین عوامل غیرفنی مانند تأمین مالی پایدار، می تواند روند تکمیل پروژه را به شدت کند کند. بنابراین، تأخیرها عمدتاً ناشی از کمبود قابلیت مهندسی نیست، بلکه بازتابی از مقیاس عظیم و پیچیدگی بی نظیر این پروژه در کنار چالش های مدیریتی و مالی است.

راه آهن میانه-اردبیل برای حداکثر سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت برای قطارهای مسافری و ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت برای قطارهای باری طراحی شده است. این سرعت، در مقایسه با استانداردهای بین المللی برای "راه آهن سریع السیر" که معمولاً از ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت یا بیشتر آغاز می شود، در دسته خطوط ریلی "متعارف مدرن" قرار می گیرد. این بدان معناست که این خط برای قطارهای سریع السیر به مفهوم جهانی آن طراحی نشده است.

انتخاب سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت، احتمالاً یک رویکرد عمل گرایانه در طراحی بوده است. ساخت یک خط ریلی با سرعت بالاتر در چنین منطقه کوهستانی و صعب العبوری، هزینه های سرسام آورتر و پیچیدگی های مهندسی به مراتب بیشتری را به دنبال داشت. این امر می توانست زمان تکمیل پروژه را بیش از پیش طولانی کند و توجیه اقتصادی آن را به چالش بکشد. بنابراین، این تصمیم طراحی، نشان دهنده توازن بین نیاز به اتصال ریلی مدرن و واقعیت های جغرافیایی و اقتصادی پروژه است. این خط، با وجود عدم طبقه بندی به عنوان "سریع السیر"، همچنان می تواند به طور قابل توجهی زمان سفر و حمل ونقل بار را در منطقه کاهش دهد و کارایی شبکه ریلی را افزایش بخشد.

راه آهن میانه-اردبیل با هدف اتصال استان اردبیل به شبکه ریلی کشور برای جابجایی مسافر و بار طراحی شده است. پیش بینی می شود در سال های اولیه بهره برداری، این خط سالانه ۶۰۰ هزار مسافر و ۲.۵ میلیون تن بار را جابجا کند. این ظرفیت در سال بیستم بهره برداری به ۱.۵ میلیون مسافر و ۴ میلیون تن بار افزایش خواهد یافت.

این پروژه مزایای اقتصادی متعددی را نوید می دهد، از جمله کاهش مصرف سوخت، کاهش استهلاک ناوگان حمل ونقل جاده ای، و افزایش ایمنی و کاهش تصادفات جاده ای. حمل ونقل ریلی به طور کلی برای جابجایی حجم بالای کالا، اقتصادی تر و ایمن تر از حمل ونقل جاده ای است. بنابراین، راه اندازی این خط می تواند به کاهش هزینه های کلی حمل ونقل در منطقه کمک کند، اگرچه آمار دقیقی در این زمینه در منابع موجود نیست.

یکی از اهداف کلان پروژه راه آهن اردبیل، ایجاد اشتغال پایدار و کاهش محرومیت در مناطق کمتر توسعه یافته استان است. در مرحله ساخت، این پروژه فرصت های شغلی را فراهم کرده است. با این حال، در حال حاضر حدود ۶۰۰ نفر در این پروژه مشغول به کار هستند، در حالی که ظرفیت اشتغال زایی آن تا ۳۰۰۰ نفر برآورد شده است. این شکاف عمده در اشتغال زایی، عمدتاً به دلیل کمبود مداوم اعتبارات و تأخیر در پرداخت ها به پیمانکاران است.

فراتر از اشتغال مستقیم در ساخت وساز، انتظار می رود راه آهن با توسعه زیرساخت های لازم، به رشد اقتصادی، صنعتی و گردشگری استان کمک کرده و به طور غیرمستقیم فرصت های شغلی جدیدی را در بخش های مختلف ایجاد کند. این توسعه می تواند به بهبود وضعیت اقتصادی کلی استان و کاهش نرخ بیکاری کمک کند.

توجیه اقتصادی راه آهن اردبیل همواره محل بحث و اختلاف نظر بوده است. کارشناسان حمل ونقل و ترانزیت معتقدند که خط میانه-اردبیل، و به ویژه طرح های توسعه آن به سمت پارس آباد، ممکن است توجیه اقتصادی کافی نداشته باشد، به خصوص در مقایسه با پروژه هایی مانند راه آهن رشت-آستارا که آورده های بین المللی بیشتری دارد.

یک نکته مهم در این بحث، تغییر در مبنای توجیه اقتصادی اولیه است. در سال ۱۳۸۲ (۲۰۰۳ میلادی)، مطالعات توجیهی این طرح بر اساس احداث یک کارخانه فولاد بسیار بزرگ در اردبیل انجام شد که قرار بود حجم عظیمی از بار را جابجا کند. اما این کارخانه در نهایت در مقیاس بسیار کوچک تری ساخته شد. این تغییر اساسی در فرض اولیه، توجیه اقتصادی پروژه را به چالش می کشد. در نتیجه، مزایای پروژه اکنون بیشتر به حمل ونقل مسافر، صادرات محصولات کشاورزی و پتانسیل ترانزیتی آینده متکی است که ممکن است نرخ بازگشت سرمایه متفاوتی داشته باشند.

عدم ارائه ارقام صریح برای نرخ بازگشت سرمایه (ROI) در منابع موجود، در کنار تخصیص های مالی کلان، نشان می دهد که تداوم پروژه بیش از آنکه بر اساس محاسبات دقیق سودآوری مالی باشد، از الزامات سیاسی و اجتماعی نشأت می گیرد. این پروژه به عنوان یک طرح ملی، نماد توسعه منطقه ای و پاسخ به مطالبه عمومی تلقی می شود و دولت ها برای تکمیل آن، فارغ از توجیه اقتصادی صرف، متعهد هستند.

راه آهن اردبیل نقش استراتژیکی در زنجیره تأمین صنایع کشاورزی و صادراتی منطقه ایفا خواهد کرد. این خط ریلی، حمل ونقل مواد اولیه مورد نیاز کارخانه ذوب آهن اردبیل از بنادر جنوبی را تسهیل می کند.

استان اردبیل، به ویژه منطقه مغان، یکی از قطب های مهم کشاورزی کشور است که سالانه بیش از ۴.۵ میلیون تن محصولات کشاورزی تولید می کند و پیش بینی می شود با بهره برداری از پایاب سد خداآفرین ، این میزان به ۵.۵ میلیون تن افزایش یابد. راه آهن می تواند این محصولات را به اقصی نقاط کشور و همچنین به بازارهای بین المللی صادر کند.

طرح توسعه خط ریلی به سمت مغان، پارس آباد و مرز بیله سوار، این راه آهن را به یک خط استراتژیک برای صادرات و تجارت با کشورهای حوزه روسیه و قفقاز تبدیل می کند. این مسیر می تواند کریدور ریلی شمال-جنوب کشور را تکمیل کرده و کشورهای آسیای شرقی را از طریق ریل به همسایگان شمال غربی ایران متصل سازد. این اتصال ریلی، ضمن کاهش هزینه ها و زمان حمل ونقل، به افزایش رقابت پذیری محصولات کشاورزی و صنعتی اردبیل در بازارهای منطقه ای و بین المللی کمک شایانی خواهد کرد.

تأثیر بر مهاجرت، گردشگری و توسعه شهری

راه آهن اردبیل پتانسیل قابل توجهی برای تأثیرگذاری بر ابعاد اجتماعی و فرهنگی استان دارد. یکی از مهم ترین تأثیرات پیش بینی شده، رونق و توسعه گردشگری در استان است. مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیز صراحتاً اعلام کرده است که گردشگری ریلی از اهداف اصلی این پروژه است. بهبود دسترسی ریلی، می تواند تعداد گردشگران داخلی و خارجی را افزایش داده و به توسعه زیرساخت های گردشگری و ایجاد فرصت های شغلی در این بخش کمک کند.

این پروژه همچنین با ایجاد زیربناهای لازم، به توسعه اقتصادی، صنعتی و کاهش محرومیت در مناطق کمتر توسعه یافته استان کمک می کند. این توسعه همه جانبه می تواند به بهبود کیفیت زندگی مردم و کاهش مهاجرت از استان منجر شود. اگرچه داده های مستقیمی در مورد تأثیر راه آهن بر مهاجرت در منابع موجود نیست، اما بهبود شرایط اقتصادی و افزایش فرصت های شغلی، به طور معمول، مهاجرت معکوس را تشویق و از مهاجرت جوانان جلوگیری می کند. استاندار اردبیل نیز به دلیل "مهاجرت پذیری" استان، بر تداوم توجه مسئولان استانی تأکید کرده است.

از منظر توسعه شهری، راه آهن می تواند به عنوان یک کاتالیزور عمل کند. اتصال به شبکه ریلی، موقعیت استراتژیک شهر اردبیل را تقویت کرده و آن را به یک قطب حمل ونقل و لجستیک در منطقه تبدیل می کند. این امر می تواند منجر به رشد مناطق صنعتی و تجاری در اطراف ایستگاه ها، توسعه مناطق مسکونی جدید و بهبود خدمات شهری شود. 

ایستگاه اصلی راه آهن اردبیل در فاصله ۱۰ کیلومتری شرق شهر اردبیل، در نزدیکی روستای آقاباقر می باشد. این موقعیت، دسترسی مستقیم مردم بومی به ایستگاه را نیازمند برنامه ریزی برای حمل ونقل عمومی مکمل می کند. 

ایده اولیه احداث راه آهن اردبیل به اوایل دهه ۱۳۸۰ (حدود سال ۲۰۰۳) بازمی گردد، زمانی که توجیه اصلی آن بر پایه ساخت یک کارخانه فولاد بسیار بزرگ در اردبیل استوار بود. عملیات اجرایی خط میانه-اردبیل به طور رسمی در سال ۱۳۸۴ (۲۰۰۵ میلادی) آغاز شد. با این حال، این پروژه از همان ابتدا با تأخیرهای طولانی و بی سابقه ای مواجه شد که آن را به یک "پروژه ۲۰ ساله" تبدیل کرده است. و حالا رویای شنیده شدن سوت قطار پس از دو دهه انتظار به واقعیت تبدیل می‌شود تا اردبیل علاوه بر زیرساخت‌های ارتباط جاده‌ای و هوایی از ارتباط ریلی نیز برخوردار باشد.

دلایل اصلی این تأخیر طولانی به طور خلاصه، شامل موارد زیر است:

• پیچیدگی فنی و جغرافیایی:  مسیر راه آهن اردبیل-میانه به دلیل عبور از مناطق کوهستانی و تپه ماهورهای صعب العبور، نیازمند عملیات مهندسی گسترده ای از جمله احداث ۶۲ تونل و ۲۹ پل بزرگ است. این شرایط، به طور ذاتی زمان بر و پرهزینه است. علاوه بر این، برخی کارشناسان به "محاسبات اشتباه" در مطالعات اولیه اشاره کرده اند که منجر به افزایش طول تونل ها و پیچیدگی های غیرمنتظره در حین اجرا شده است. همچنین، گزارش هایی از ریزش تونل ها و رانش پایه های پل ها نشان دهنده چالش های ژئوتکنیکی پیش بینی نشده است.
• کمبود و نوسانات اعتباری:  مهم ترین عامل تأخیرزا در پروژه های بزرگ راه آهن، عدم تأمین اعتبار کافی و عدم پرداخت به موقع مبالغ مالی به پیمانکاران است. پروژه راه آهن اردبیل نیز از این قاعده مستثنی نبوده و با "تنگناهای اعتباری" و "بدهی های معوق به پیمانکاران" مواجه بوده است. این نوسانات مالی، روند اجرایی را به کندی کشانده و بارها متوقف کرده است.
• تغییرات در توجیه اقتصادی اولیه:  همانطور که پیشتر ذکر شد، توجیه اولیه پروژه بر پایه ساخت یک کارخانه فولاد بزرگ بود که در مقیاس کوچک تری محقق شد. این تغییر، نیاز به بازنگری در توجیه اقتصادی و شاید تغییر اولویت ها را ایجاد کرد.
• سیاسی شدن پروژه:  پروژه راه آهن اردبیل به شدت سیاسی شده است. هر دولت جدیدی که روی کار می آید، وعده تکمیل آن را می دهد و این پروژه به "آزمونی حیثیتی" برای دولت ها تبدیل شده است. این سیاسی شدن می تواند به جای برنامه ریزی بلندمدت و پایدار، به وعده های کوتاه مدت و تخصیص های اعتباری مقطعی منجر شود که در نهایت به تأخیر بیشتر دامن می زند. حتی شهادت رئیس جمهور نیز به عنوان عاملی برای خروج پروژه از برنامه زمان بندی ذکر شده است.

راه آهن اردبیل-میانه، سرگذشت چهار دولت را در خود جای داده است. از دولت هشتم تا سیزدهم، وعده های متعددی برای اتمام این پروژه داده شده است. پیشرفت پروژه تا سال ۱۳۹۴ (۲۰۱۵ میلادی) بسیار کند بود، اما پس از آن با پیگیری مسئولان و تأمین فاینانس از بانک ملی، سرعت گرفت. 

در سال‌ های اخیر بیش از ۱۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال توسط دولت‌های سیزدهم و چهاردهم به این پروژه تزریق و قطعات سنگین و پرهزینه آن اجرا شده است و به گفته استاندار اردبیل در جریان سفر اخیر دکتر پزشکیان رییس‌ جمهور به اردبیل سه هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال اعتبار جدید برای شتاب‌بخشی به پروژه راه‌آهن اردبیل ـ میانه اختصاص یافت و این نویدبخش اتمام کار است.

گروه های سیاسی یا اقتصادی موافق و مخالف

پروژه راه آهن اردبیل به طور کلی از حمایت قوی مقامات استانی، نمایندگان مجلس و مردم منطقه برخوردار است. این گروه ها، تکمیل راه آهن را به عنوان یک مطالبه اصلی و حق مسلم مردم استان می دانند و بر اهمیت آن برای توسعه منطقه ای، افزایش اشتغال، و رونق گردشگری تأکید می کنند.

بهره‌برداری از این پروژه استراتژیک، پاسخی قاطع به مطالبات دیرینه مردم منطقه و سندی بر عزم دولت برای تکمیل زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی کشور است و بازدیدهای اخیر وزیر راه و شهرسازی، نایب رییس مجلس شورای اسلامی و تاکیدات مکرر استاندار اردبیل بر تسریع فرآیندها، نشان‌دهنده اهمیت این پروژه در نقشه ملی حمل و نقل کشور است.

با اتصال این خط ریلی به شبکه سراسری در میانه، اردبیل از حالت “بن‌بست ریلی” خارج شده و قابلیت حمل بار و مسافر با ظرفیت بالا فراهم می‌آید ، مهم‌ترین دستاورد این پروژه فعال‌سازی کریدور ریلی شمال-جنوب از طریق استان اردبیل است و این اتصال حیاتی، تاثیرات چندگانه‌ای بر اقتصاد منطقه خواهد داشت.

 

مسیر راه آهن میانه-اردبیل از مناطق با تنوع زیستی و اکولوژیکی حساس عبور می کند. جنگل فندقلو، که در نزدیکی اردبیل قرار دارد و بخشی از جنگل های هیرکانی ثبت شده در یونسکو است، یک اکوسیستم مهم با گونه های گیاهی و جانوری نادر محسوب می شود. اگرچه منابع موجود به طور مستقیم به آسیب های خاص ناشی از ساخت راه آهن به جنگل فندقلو اشاره نمی کنند، اما پروژه های بزرگ زیرساختی در نزدیکی چنین مناطق حساسی، به طور ذاتی نگرانی های زیست محیطی را افزایش می دهند.

تهدیدات عمومی برای جنگل فندقلو شامل استفاده بی رویه گردشگران، رهاسازی زباله، و تخریب زیستگاه ها است. بحث ها در مورد سایر پروژه های ریلی، مانند راه آهن رشت-آستارا، که نگرانی هایی درباره "تخریب جنگل های هیرکانی" را مطرح کرده است ، نشان می دهد که این دست نگرانی ها برای پروژه های ریلی در مناطق جنگلی ایران، رایج است.

در اهداف پروژه راه آهن میانه-اردبیل، به "ترابری سبز و حفظ محیط زیست" اشاره شده است. این بیانگر تعهد رسمی به کاهش اثرات منفی زیست محیطی است. با این حال، جزئیات خاصی از تدابیر اتخاذ شده برای کاهش آلودگی یا حفاظت از اکوسیستم های محلی در منابع موجود نیست. به طور کلی، پروژه های زیرساختی بزرگ باید شامل برنامه های مدیریت پسماند، کنترل آلودگی هوا و آب، و حفاظت از زیستگاه ها باشند.

پروژه های بزرگ راه آهن در ایران ملزم به انجام ارزیابی اثرات زیست محیطی (EIA) هستند. تأییدیه سازمان حفاظت محیط زیست یکی از شروط لازم برای اجرای چنین طرح هایی است. در استان اردبیل، اداره کل حفاظت محیط زیست به طور فعال در تهیه و ارائه گزارش های EIA برای طرح های مختلف، از جمله صنعتی و خدماتی، مشارکت دارد.

تصویب طرح احداث راه آهن میانه-اردبیل توسط شورای اقتصاد در سال ۱۳۸۹ (۲۰۱۰ میلادی)، مشروط به اخذ تأییدیه سازمان حفاظت محیط زیست بوده است. این نشان می دهد که فرآیند EIA به عنوان یک گام قانونی در مراحل اولیه پروژه انجام شده است. با این حال، نتایج مشخص یا جزئیات گزارش EIA برای پروژه راه آهن اردبیل-میانه در منابع موجود ارائه نشده است. این عدم افشای عمومی نتایج EIA و تدابیر خاص اتخاذ شده، می تواند به عنوان یک شکاف بین تعهدات رویه ای و شفافیت عملی تلقی شود. این وضعیت ممکن است نگرانی هایی را در مورد میزان دقیق ارزیابی ها و اثربخشی راهکارهای کاهش اثرات زیست محیطی، به ویژه در نزدیکی مناطق حساس مانند جنگل فندقلو، ایجاد کند. شفافیت بیشتر در این زمینه می تواند به افزایش اعتماد عمومی و اطمینان از رعایت استانداردهای زیست محیطی کمک کند.

پروژه راه آهن اردبیل-میانه به دلیل ماهیت کوهستانی و صعب العبور خود، یکی از پیچیده ترین و پرهزینه ترین پروژه های ریلی در ایران محسوب می شود. این پیچیدگی مهندسی، آن را با پروژه هایی که در مناطق دشوارتر جغرافیایی ساخته شده اند، قابل مقایسه می سازد. به عنوان مثال، راه آهن سراسری ایران که در دوران رضاشاه ساخته شد و دارای ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل بود، در زمان خود گران ترین پروژه صنعتی ایران محسوب می شد. هزینه های ساخت راه آهن در مناطق کوهستانی ایران به طور کلی بسیار بالاست؛ به عنوان مثال، احداث هر کیلومتر خط آهن می تواند بالغ بر ۲۰ میلیارد تومان هزینه داشته باشد. در سال ۱۳۹۳، هزینه ساخت هر کیلومتر راه آهن بین ۵ تا ۷ میلیارد تومان برآورد شده بود که با تورم و افزایش قیمت ها، این رقم به مراتب بیشتر شده است.

از نظر زمان اجرا، پروژه اردبیل-میانه با حدود ۲۰ سال ساخت، در مقایسه با بسیاری از پروژه های ریلی مشابه در ایران و حتی منطقه، زمان برتر بوده است. تأخیر در پروژه های بزرگ راه آهن یک موضوع رایج در سراسر جهان است و اغلب به عدم تأمین اعتبار و برنامه ریزی نامناسب بازمی گردد. این پروژه به دلیل طولانی شدن، به عنوان یک نمونه از پروژه هایی با تأخیر طولانی در ایران شناخته می شود.

در بحث طراحی، راه آهن اردبیل-میانه با ۶۲ تونل و ۲۹ پل بزرگ، از نظر تعداد و مقیاس سازه های خاص، در میان پروژه های ریلی کشور برجسته است. پل آرپاچای با ارتفاع ۸۱ تا ۸۵ متر، بلندترین پایه پل ریلی کشور را دارد. این ویژگی ها نشان دهنده چالش های طراحی و اجرای منحصر به فرد این مسیر در مقایسه با خطوط ریلی در مناطق هموارتر است.

راه آهن میانه-اردبیل به عنوان بخشی از کریدور شمال-جنوب ایران شناخته می شود. تکمیل این خط ریلی، استان اردبیل را برای اولین بار به شبکه ریلی سراسری کشور متصل می کند و از این رو، گام مهمی در یکپارچه سازی حمل ونقل در کشور محسوب می شود.

این اتصال ریلی، پتانسیل حمل ونقل بار و مسافر را در منطقه شمال غرب کشور به طور چشمگیری افزایش می دهد. برای استان اردبیل که یکی از قطب های کشاورزی است و سالانه میلیون ها تن محصول تولید می کند، دسترسی به شبکه ریلی به معنای کاهش هزینه های حمل ونقل، افزایش سرعت جابجایی کالا، و دسترسی آسان تر به بازارهای ملی و بین المللی است. این امر به ویژه برای صنایع استان، مانند کارخانه ذوب آهن اردبیل، که نیاز به حمل مواد اولیه از بنادر جنوبی دارد، حیاتی است.

پس از تکمیل خط میانه-اردبیل، ادامه این خط به سمت منطقه مغان و مرز بیله سوار و پارس آباد به عنوان مسیرهای مکمل مطرح شده است: 

• اتصال ریلی اردبیل به مرز بیله سوار:  این اتصال تأثیر عمیقی بر روابط تجاری و حمل ونقل با جمهوری آذربایجان و کشورهای حوزه قفقاز و روسیه خواهد داشت. این مسیر می تواند به عنوان یک خط استراتژیک برای صادرات و تجارت عمل کرده و بار تولیدی محصولات کشاورزی استان اردبیل را به بازارهای خارجی برساند. همچنین، این اتصال می تواند به کوتاه تر شدن کریدور شمال-جنوب کمک کند و مسیر ریلی مسکو تا بندر امام را تسهیل نماید. در حال حاضر، بیله سوار فاقد راه آهن است، اما طرح احداث خط اردبیل-پارس آباد که از نزدیکی بیله سوار عبور می کند، در دست بررسی است. این اتصال، پتانسیل ترانزیتی ایران را به طور قابل توجهی ارتقا می دهد و اردبیل را به یک حلقه کلیدی در کریدورهای بین المللی تبدیل می کند.
• توسعه راه آهن به سمت بندر انزلی از طریق خلخال:  منابع موجود به طور مستقیم به طرح راه آهن اردبیل-خلخال-بندر انزلی اشاره نمی کنند. اما اتصال ریلی به بندر انزلی و بندر کاسپین، اقتصاد منطقه گیلان را متحول می کند و می تواند به توسعه صادرات استان اردبیل از طریق دریای خزر کمک شایانی کند. این مسیر می تواند به عنوان یک کریدور شرقی-غربی برای اردبیل عمل کرده و دسترسی آن را به بنادر شمالی و از آنجا به بازارهای بین المللی از طریق دریا فراهم آورد. مسیر جاده ای اردبیل-خلخال نیز وجود دارد که حدود ۱۱۲ کیلومتر است.

با تکمیل راه آهن میانه-اردبیل و به ویژه با توسعه آن به سمت مغان و مرز بیله سوار، استان اردبیل می تواند به یکی از چهار کریدور اصلی شمال-جنوب جمهوری اسلامی ایران تبدیل شود. این امر، نقش بسزایی در ترانزیت و حمل ونقل بین المللی ایفا خواهد کرد و می تواند کشورهای آسیای شرقی را از طریق ریل به کشورهای همسایه شمال غربی متصل کند.

از نظر فنی، فاصله اردبیل تا پارس آباد از نظر توپوگرافی پیچیدگی زیادی ندارد و در مقایسه با مسیر میانه-اردبیل، هموارتر است. این امر می تواند هزینه و زمان اجرای آن را کاهش دهد.

از نظر اقتصادی، در حالی که برخی کارشناسان ملی توجیه اقتصادی خط اردبیل-پارس آباد را زیر سوال می برند و معتقدند که این منطقه فاقد بارهای معدنی یا صنعتی کلان است ، مقامات استانی و نمایندگان مجلس بر اهمیت آن برای صادرات محصولات کشاورزی و اتصال به بازارهای قفقاز و روسیه تأکید دارند.

در مقایسه با خط رشت-آستارا، برخی کارشناسان پیشنهاد کرده اند که اتصال راه آهن از طریق اردبیل به آستارا (۷۵ کیلومتر) به دلیل فاصله کمتر و زمین های صاف تر، مقرون به صرفه تر و از نظر زیست محیطی کم تأثیرتر (پوشش گیاهی کمتر) خواهد بود. این مسیر می تواند هزینه سرمایه گذاری را تا یک سوم کاهش دهد.