مسیر کاهش هزینه لجستیک

مدیریت لجستیک، بخشی از فرآیند زنجیره تامین است که بر برنامه ریزی، اجرا و ذخیره سازی کالا، خدمات و اطلاعات مرتبط با آن نظارت دارد و سرعت انجام و تحویل سفارش ها را تسریع می کند.

به گزارش تین نیوز  به نقل از دنیای اقتصاد، در صورتی که شبکه لجستیک توسعه نیابد، هزینه های حمل و نقل کالاها افزایش می یابد. این افزایش تاثیر خود را بر قیمت تمام شده محصولات نشان داده و موجب گران شدن کالاها نیز می شود.

در ایران هزینه های حمل و نقل از متوسط جهانی گران تر است. علت اصلی این مسئله، هزینه های مستقیم نظیر ناوگان و تجهیزات، سوخت، اقلام مصرفی، نیروی انسانی، عوارض و تعرفه های بهره برداری از زیرساخت ها و سایر هزینه های مترتب حمل و هزینه های غیرمستقیم نظیر ارزش زمان، تاخیرها، ریسک ها و هزینه های بالاسری است.

از سوی دیگر در حمل و نقل بین المللی، هزینه لجستیک به دلیل تحریم ها بالاست. در واقع چون صادرکنندگان قادر نیستند کالاهای خود را از مجاری مستقیم و رسمی به کشورهای هدف ارسال کنند، مجبور به حمل و نقل با شیوه های غیرمستقیم هستند که موجب افزایش هزینه های تمام شده برای صادرکنندگان می شود. با این همه حداقل در بخش داخلی می توان با افزایش بهره وری بر کاهش هزینه های حمل و نقل کالا در کشور تاثیرگذار بود و با اقدامات نرم افزاری، فرآیندی، سیاستی و هماهنگ سازی به طور کم هزینه ای، موجب رشد در این بخش و کاهش هزینه های حمل و نقل شد.

اتاق فکری با موضوع «هزینه های حمل و نقل در قیمت تمام شده و راهکارهای کاهش آن»، به میزبانی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی و با حضور سبحان نظری دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته؛ محمود سالمی مشاور کمیسیون لجستیک و حمل و نقل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران؛ جواد هدایتی مدیرکل دفتر ترانزیت و پایانه های مرزی؛ مهرداد حمداللهی مدیرکل دفتر حمل و نقل کالای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، مسعود فتحعلی رئیس بخش حمل و نقل ریلی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و الناز میاندوآبچی عضو هیات علمی موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی برگزار شد.

رئیس جلسه و دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته نیز با اشاره به اهمیت حمل و نقل و جایگاه بالقوه آن به عنوان یکی از جهش دهنده های اصلی اقتصاد کشور و ماهیت آن به عنوان تقاضای مشتق عنوان کرد: بخش حمل و نقل در ایران را می توان به لحاظ وسعت و گستردگی زیرساخت ها و بازیگران درگیر در آن، جزو ۱۵ تا ۲۰کشور برتر جهان دانست که مدیریت چنین سیستم بزرگی، به ویژه در کشوری بوروکراتیک کار دشواری است. به عبارتی بخش حمل و نقل، هم به لحاظ ساختار دچار ضعف بوده و هم از بیرون سیستم شرایط خاصی به آن تحمیل می شود.

سبحان نظری در ادامه سخنان خود، بهره وری پایین را یکی از مهم ترین عوامل بالا بودن هزینه های حمل و نقل کالا دانست و اظهار کرد: در حال حاضر سرمایه های فیزیکی انباشت شده زیادی در بخش حمل و نقل داریم که فعال شدن آنها می تواند فرصت اشتغال مستقیم را برای یک میلیون نفر ایجاد کند. با انجام اقداماتی از جنس نرم افزاری، فرآیندی، سیاستی و هماهنگ سازی که نیازی به سرمایه گذاری ندارد، می توان رشدهای جهشی را در این بخش و در بخش های متاثر از آن شاهد بود. به عنوان مثال با افزایش دسترسی معادن به شبکه حمل و نقل، معادن نیز فعال تر خواهند شد. وی همچنین اهمیت ساماندهی بحث رگولاتوری و تصدی گری را در بخش حمل و نقل ریلی کشور یادآوری کرد و افزود: متولی بخش ریلی در ایران یکی از تصدی گرترین رفتارها را نمایش می دهد و در عین حال همزمان، یکی از زیان ده ترین سازمان های وزارت راه و شهرسازی محسوب می شود.

در ادامه این میزگرد، مدیرکل دفتر ترانزیت و پایانه های مرزی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، مشکل اصلی بخش حمل و نقل کشور را نبود وزارت حمل و نقل دانست و اظهار کرد: در ساختار فعلی وزارت راه و شهرسازی، بیشتر تاکید بر توسعه زیرساخت های حمل و نقلی و بهره برداری از آنها بوده تا مدیریت حمل و نقل. جواد هدایتی، همچنین تاثیرگذاری الگوی خام فروشی و عدم تولید کالاهای با ارزش افزوده بالا در کشور را بر بالاتر بودن سهم هزینه های حمل و نقل این کالاها به دلیل قیمت پایین معرفی کرد. وی در ادامه به مواردی همچون بالا بودن قیمت تمام شده کامیون در ایران، تاثیر ارزان بودن سوخت بر قاچاق و محدودیت دسترسی به آن، بالا بودن هزینه پول (بیش از ۳۰ درصد قیمت تمام شده)، عدم پشتیبانی ساختار اقتصادی کشور از شکل گیری بنگاه ها و برندهای بزرگ در بخش حمل و نقل و پایین بودن بهره وری حمل و نقل جاده ای (میانگین ۴۵ هزار کیلومتری پیمایش سالانه کامیون در کشور در مقایسه با پیمایش بیش از ۲۰۰ هزار کیلومتری در اروپا و آمریکا) اشاره کرد.

در بخش دیگری از این نشست، مدیرکل دفتر حمل و نقل کالاهای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با بیان اینکه حمل و نقل حلقه آخر زنجیره تامین است، بیان کرد: تاثیرات مشکلات بخش تولید، ذخیره سازی و مابقی حلقه ها در نهایت به حلقه حمل و نقل منتقل می شود. مصداق بارز این مساله، سیاست های مقطعی و عدم برنامه ریزی و هماهنگی مناسب برای تولید، صادرات و واردات محصولات کشاورزی است که موجب نوسان شدید در عرضه و تقاضا می شود. برای مثال در آبان ماه امسال شاهد افزایش رسوب کالاهای اساسی تا ۵/  ۸میلیون تن در بنادر بودیم که حمل و نقل این کالاها به داخل کشور به دلیل مشکلات تخصیص بودجه با وقفه مواجه شده بود.

مهرداد حمداللهی در ادامه سخنان خود، مواردی همچون وجود واسطه های حمل و نقل جاده ای، بحث پشت بارنامه، اجرایی نشدن تفاهم نامه وزارت راه و شهرسازی و جهاد کشاورزی برای استفاده از ظرفیت دیگر شرکت های حمل و نقل به منظور حمل کالاهای اساسی، عدم انعقاد قرارداد حمل و نقل بین متصدی حمل و صاحب کالا برای اجتناب از مسائل بیمه تامین اجتماعی و مسائل مالیاتی، منوط کردن تخصیص سوخت به ارائه اسناد حمل، پیشی گرفتن روند افزایشی کامیون های ورودی به ناوگان جاده ای (۱۱۹درصد) در برابر روند افزایش تناژ کالا (۴۱درصد) طی ۱۰سال اخیر و در نتیجه شکل گیری رقابت منفی، فعال نشدن کامل بازارگاه های الکترونیکی حمل و نقل بار جاده ای، ضعف در رگولاتوری و هماهنگی بین زیرمجموعه های متولی حمل و نقل در وزارت راه و شهرسازی و با سایر نهادها و بخش ها و در نهایت وجود قوانین و مقررات دست وپاگیر بر سر راه فعالیت شرکت های حمل و نقل را مهم ترین عوامل بالا بودن هزینه های حمل و نقل بار جاده ای در کشور برشمرد.

در ادامه این نشست، محمود سالمی، مشاور کمیسیون لجستیک و حمل و نقل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران با اشاره به اجرای طرحی توسط این کمیسیون برای برآورد سهم لجستیک در بهای تمام شده کالا در کشور بیان کرد: عدم اعتماد کشورهای دیگر به ایران به دلیل مسائل موجود، باعث توقف کشتی های حامل کالاها در بنادر خارج از ایران می شود که در نهایت هزینه دموراژ این کشتی ها به دولت تحمیل می شود. همچنین در بخش ریلی نبود دیزل و واگن کافی و مدیریت نادرست حاکم بر ریل موجب بالا بودن هزینه ها در این بخش شده است. در حالی که طبق هدف گذاری ها، سهم ریل از جابه جایی کالا در کشور باید به ۳۰ درصد می رسید که با سهم ۱۰درصدی فعلی، فاصله زیادی دارد.

در ادامه جلسه، رئیس بخش حمل و نقل ریلی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، بر بیانات وزیر جدید راه و شهرسازی در خصوص لزوم پیشران و فناوربودن این وزارتخانه و اهمیت توجه به مشکلات، راه حل های مقتضی و مهم تر از همه، روش پیاده سازی این راه حل ها تاکید کرد و افزود: تحرک در بخش حمل و نقل می تواند باعث تحرک سایر بخش های اقتصادی شود و فناوری می توان به از بین بردن لختی در شبکه و رفع بوروکراسی سنگین در بحش حمل و نقل کمک کند. مهدی فتحعلی مشکلات اصلی لجستیک کشور در حوزه ریلی را روان نبودن و هزینه های بالای حمل و نقل و پایین بودن سهم ریل از جابه جایی بار در کشور بیان کرد.

وی مهم ترین راهکارهای افزایش سهم ریل از جابه جایی بار در کشور را اجرای سیاست های اتخاذشده در سند استراژیک حمل و نقل کشور و اجرای استراتژی های توسعه مراکز لجستیک برشمرد و اضافه کرد: طبق برآوردهای سند آمایش مراکز لجستیک کشور، توسعه این مراکز می تواند به کاهش ۳۰درصدی هزینه های حمل و نقل منجر شود و ضمنا هزینه های خارجی حمل و نقل اعم از آلودگی محیط زیست و تلفات حوادث جاده ای را نیز کاهش دهد.

فتحعلی در پایان، مجموعه اقدامات ضروری برای کاهش هزینه های حمل و نقل ریلی را در قالب دو محور اصلی رفع ضعف های مستقیم تعرفه گذاری موجود در بخش ریلی و رفع موانع ملی و حاکمیتی راه آهن بیان کرد. در انتهای این نشست، تعدادی از حاضران به بیان نظرات و دیدگاه های خود در خصوص هزینه های حمل و نقل کالا در کشور و راهکارهای کاهش آن پرداختند.