◄ چرا ایستگاه‌های TOD در ایران توسعه پیدا نکرده‌اند؟

در سال‌های اخیر، رویکرد توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی به‌عنوان یکی از تکامل‌یافته‌ترین دیدگاه‌های توسعه شهری، که بر ارتباط متقابل حمل‌ونقل عمومی و توسعه شهری تأکید دارد، مطرح‌شده است.

به گزارش تین نیوز، روز گذشته سعید رسولی مدیرعامل راه این در  کنفرانس بین‌المللی ایستگاه‌های آینده اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها در اظهارنظری اعلام کرد: طرح چهار ایستگاه نسل جدید آماده‌شده و به فراخوان گذاشته‌شده است که امیدواریم با استفاده از تجارب سایر کشورهای موفق این پروژه‌ها را به ثمر برسانیم.

خدمات ایستگاه‌های نسل جدید  با عنوان انگلیسی (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT) و مخفف TOD، تنها ورود و خروج مسافر نیست بلکه خدمات دیگری نیز به مسافران ارائه می‌دهند. فضای در نظر گرفته‌شده برای ایستگاه TOD می‌بایست اجازه ترکیب مکان‌های مسکونی، ادارات و مراکز کاری، مراکز خرید و مراکز خدماتی را فراهم آورد.

اما ایستگاه‌های TOD در ایران برخلاف صحبت‌های مسئولان مربوطه آن‌طور که باید توسعه پیدا نکرده است. از عوامل اصلی عدم توسعه این نوع ایستگاه‌ها، می‌توان به همسو نبودن سازمان‌های شهری ذی‌ربط ازجمله شهرداری‌ها اشاره کرد.

سعید قصابیان کارشناس حمل‌ونقل در گفتگو با خبرنگار تین نیوز گفت: ابتدا باید تعریف درستی از ایستگاه‌های TOD داشته باشیم. تعریف مسئولین از ایستگاه‌های  TOD تاکنون این بوده که این‌ها ایستگاه‌هایی هستند که علاوه بر کاربری ورود و خروج مسافران، کارکردهای تجاری، فرهنگی ،تفریحی ،خدماتی ،  گردشگری و غیره نیز دارند.

وی در ادامه گفت: در نقاطی مانند ایستگاه‌های مترو و راه آهن ‌که نقاط پربازدیدی هستند ، می‌توان از این مزیت استفاده زیادی کرد. برای مثال دیده می‌شود که یک ایستگاه مترو را به یک مجموعه هنری تبدیل می‌کنند یا خود ایستگاه می‌تواند یک شاهکار معماری باشد و یا در ایستگاه‌ها رویدادهای هنری و فرهنگی برگزار کنند.  

قصابیان بابیان اینکه ایستگاه‌های TOD به دلیل مراجعه زیاد شهروندان می‌تواند محلی برای جذب درآمد باشد افزود: همان‌طور که در شهر فرودگاهی امام خمینی یک شرکت خارجی باهدف کسب درآمد اقدام به ساخت هتل کرده است ( اجرای ناقصی از TOD)، بخش خصوصی داخلی نیز می‌تواند در بعضی از ایستگاه‌های مترو و راه آهن نیز به‌مانند آن شرکت خارجی سرمایه‌گذاری کند و اقدام به ساخت هتل، مجموع تجاری و غیره کند. این اقدام هم می‌تواند به بخش خصوصی سودرسانی کند و هم بخش دولتی.

مزیت کسب‌وکار در ایستگاه‌ها این است که هم نیاز به سرمایه‌گذاری دولتی و شهرداری‌ها نیست (آنچه هم‌اکنون این دو از بابت آن بسیار در مضیقه هستند ) و هم مشتری همیشه وجود دارد. ازیک‌طرف بخش خصوصی است که عرضه‌کننده کالا و خدمات است و از طرف دیگر مردم - که باز همان بخش خصوصی هستند - مصرف‌کننده هستند که باعث می‌شود بخش خصوصی به بخش خصوصی دیگری متصل شود. بخش‌های دولتی مانند شهرداری‌ها می‌توانند تسهیل‌کننده‌ی این اتصال باشند ، درعین‌حال میدان را برای تعامل مستقیم دو عنصر بخش خصوصی خالی بگذارند و به نظارت اکتفا کنند. البته برداشت مادی خود از خدمات و زیرساخت‌های متعلق به خودشان را داشته باشند. 

او اضافه کرد: مدل اقتصادی به زبان ساده این است که بخش خصوصی بر پایه زیرساخت‌هایی که در ایستگاه‌ها وجود دارد سرمایه‌گذاری می‌کند و تأسیسات تجاری، تفریحی و گردشگری و غیره را مستقر می‌کند و به شهروندان سرویس ارائه می‌کند. از این رهگذر هم بخش خصوصی منتفع می‌شود و هم شهروندان و هم مراکز و سازمان‌های دولتی و شهرداری‌ها که مالک زیرساخت‌ها هستند.

این کارشناس در خصوص اقداماتی که تاکنون انجام‌شده است گفت: چندی پیش تلاش شد که در کنار ایستگاه راه‌آهن تهران سرمایه‌گذاری‌هایی برای ساخت ایستگاه TOD انجام شود اما این کار صورت نگرفت. در حال حاضر سرمایه‌گذار به دلیل سودآوری ، خواهان سرمایه‌گذاری در این طرح بود اما به دلیل اینکه شهرداری‌ها و وزارت خانه و سازمان‌های دیگر باهم همسو نبودند این اقدام موفق نشد.به نظر می‌رسد تعامل کافی بین این مراجع و سرمایه‌گذار خصوصی صورت نگرفت. دولت و شهرداری‌ها باید تصمیم بگیرند که قصد دارند در این فرایند تسهیل‌کننده باشند یا مانع.