| کد خبر: 199954 |

مسیر دور زننده (بای پس) وقتی ضروری می‌شود که مسیر اولیه از لحاظ ظرفیت اشباع شده باشد. آیا واقعا این اتفاق افتاده است؟

تین نیوز

اگرچه مهرداد فرشیدی کارشناس حمل و نقل در مطلبی که چندی پیش در تین نیوز منتشر شد، احداث خط دوم ریلی تبریز را به دلیل مختصات و مسیر ریلی قدیمی میانه به تبریز که از حاشیه شرقی دریاچه ارومیه می‌گذرد، ضروری و اجتناب ناپذیر دانست اما یک کارشناس دیگر در این مورد پرسش‌هایی مطرح کرد از جمله این‌که «مسیر ریلی قدیمی میانه به تبریز که از حاشیه شرقی دریاچه ارومیه می‌گذرد چه مشکلی ایجاد می‌کند؟»

به گزارش تین نیوز،  سعید قصابیان در بخش نظرهای کاربران این شبکه خبری چند پرسش را در مورد احداث خط دوم ریلی تبریز به شرح زیر مطرح کرد:

1- مسیر ریلی قدیمی میانه به تبریز که از حاشیه شرقی دریاچه ارومیه می‌گذرد چه مشکلی ایجاد می‌کند؟

2- از زمانی که ضرورت خط بای پس(دور زننده) میانه- تبریز را ( به درستی یا غلط) تشخیص داده‌ایم سال‌هاست که اندر خم ساخت آن هستیم و هم اکنون که در حال اجتناب از مسیر دوم هستیم و هیچ اتفاق خاصی نیفتاده و این خود نشان از اولویت نداشتن خط دوم میانه - تبریز دارد.

3- مسیر دور زننده (بای پس) وقتی ضروری می‌شود که مسیر اولیه از لحاظ ظرفیت اشباع شده باشد. آیا واقعا این اتفاق افتاده است؟

4- ساخت این خط چطور می‌تواند معضل دریاچه وان را حل کند؟ این موضوع در دست ترکیه است.

بیشتر بخوانید:

5- مسیرهای عبوری از آذربایجان ایران یکی در جلفا به نخجوان و دیگری در رازی به ترکیه وصل می‌شود که بر روی اولی نمی‌شود حساب خاصی باز کرد، تخاصم ارمنستان و آذربایجان باعث تعطیلی این مرز و بیکاری ایستگاه تعویض بوژی آن شده و بعید است در آینده نزدیک گشایشی در آن ایجاد شود. در دومی، سال‌هاست حجم مبادله بار و مسافر جهش محسوسی نداشته است. واقعیت آنست که ترکیه دریاچه وان را مانند استخوان لای زخم در این مسیر نگه داشته تا مسیر ترانزیت ایران به اروپا روان نباشد. ترکیه اگر اراده‌ای برای حل مشکل دریاچه وان داشت تا حالا به آن عمل کرده بود.

نتیجه آنکه حجم بار و مسافر از خطوط فعلی آذربایجان به سمت خارج در آینده تغییر محسوسی نخواهد داشت و جهش خاصی در آن متصور نیست لذا بعید است که حجم بار و مسافر آنقدر بالا برود که خط قدیم میانه- مراغه -عجب شیر - تبریز به حد اشباع برسد و نیاز به احداث خط بای پس داشته باشیم.

6- با توجه به شکست ترانزیتی مسیر رازی و جلفا، تصمیم گرفته شده که مسیر ترانزیتی شمال غرب کشور بر کریدور شما ل- جنوب متمرکز شود و لذا اولویت احداث خط، تکمیل ریل آستارا – رشت است.

به گزارش تین نیوز، مهرداد فرشیدی معتقد است: دلیل ضرورت احداث خط دوم ریلی تبریز این است که مسیر تهران به تبریز و مرز رازی یکی از خطوط مورد استفاده در کریدورهای بین‌المللی تعریف شده در شبکه ریلی کشور است.

به گفته او، با احداث خط دوم میانه به تبریز که مسیری کوتاه‌تر و ایمن‌تر با سرعت سیر بیشتر است، علاوه بر صرفه‌جویی در سوخت مصرفی و کاهش استهلاک ناوگان مورد استفاده، در زمینه کاهش هزینه حمل و جذابیت افزون‌تر این مسیر برای صاحبان کالا نیز حایز اهمیت است.

این کارشناس معتقد است: به موازات احداث این خط جدید ریلی شاهد احداث خطوط دوم کرج - قزوین و زنجان هستیم که در دورنمای کلی طرح باید اتصال دوم ریلی به ترکیه از طریق بازرگان و رهایی از معضل دریاچه وان بر سر راه مسیر فعلی ایران به ترکیه را هم در نظر بگیریم.

به گفته فرشیدی، با توجه به این موضوع، مسیرهای عبوری از آذربایجان ایران از اهمیت استراتژیک و راهبردی ویژه‌ای در مسیرهای ترانزیتی ایران در اتصال شرق به غرب برخوردار خواهند شد.

به اعتقاد او، کشورهای رقیب ایران در برنامه‌های ترانزیتی با طراحی و احداث مسیرهای ریلی و جاده‌ای در تلاش هستند تا مزیت ترانزیتی کشورمان در عبور کالاهای بین‌المللی را به سود خود کاهش دهند و در این بین لازم است تا مسیرهای ریلی و جاده‌ای خود را برای صاحبان کالاهای عبوری هر چه بیشتر جذاب و اجرایی کنیم.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • مهدی حجتی 6 0

    در حال حاضر مدت زمان سفر در قطارهای مسافری تهران(کرج ، قزوین، زنجان)- تبریز به حدی غیر عادی و غیر قابل تحمل هست که بسیاری از مسافران این مسیر به استفاده از سایر شیوه های حمل و نقل روی آورده اند.
    قطعا ایجاد این میانبر نقطعه عطفی در بخش ریلی مسافری این مسیر ایفا خواهد کرد.
    مگر اینکه کارشناسان محترم اساسا اعتقادی به بخش ریلی مسافری و مزایای آن نداشته باشند.

  • ناشناس 3 0

    مواضع جناب قصابیان کاملا عجیبه ، مسیر فعلی یک خطه تهران تبریز اصلا به درد ترانزیت بین الملل و حمل بار داخلی نمی خورد که برای مسافران هم جذابیتی ندارد چون مسیری طولانی و تک خطه دارد هم سرعت سیر آن پایینه هم مسیر درستی بعد میانه ندارد وقتی خط قدیم میانه مراغه تبریز نه برای حمل بار نه برای مسافرین جذابیتی نداره خیلی خیلی طبیعیه که هیچوقت به اشباع هم نخواهد رسید درصورتی که هم بار هست هم مسافر اما هوایی و جاده ایی را ترجیح می دن ساخت دو خطه میانه بستان آباد تبریز قطعا یکی از الویت های ملیه که از تهران تا میانه هم باید دو خطه بشه و نکته دوم اینکه این خط به جلفا می رسد و قراره از جلفا هم تا چشمه ثریا خط ریلی کشیده بشه که در ادامه به کارس ترکیه متصل خواهد شد و بار ترانزیتی از بالای دریاچه وان عبور خواهد کرد اینکه ترکیه دریاچه وان را به عنوان استخوان لای زخم نگه داشته بی معنی است چنانکه عملا تا کارس در حال تکمیل خطوط ریلیشه کدام کشور از درآمد ترانزیتی بدش می آد که ترکیه دومیش باشه ؟

  • ناشناس 2 0

    از آقای قصابیان باید یکصد سوال کرد که چرا این پروژه ملی 20 سال است که به بهره برداری نمیرسد!!!آیا از نظر ایشان اشباع نشدن ظرفیت خط مستهلک 60 ساله ، دلیلی بر مستهلک کردن وقت ملیونها نفر ساعت مسافر در سال توسط مردم منطقه آذربایجان میشود؟!!

  • سعید قصابیان 0 2

    سلام خدمت دوستان عزیز و تشکر از توجه تان
    الف) اگر وضعیت امروز بار و مسافر رو با دوران پیش از جنگ قره باغ مقایسه کنید متوجه میشید که حجم بار روی این خط به صفر نزدیک هست تا جایی که راه آهن ترجیح داد امکانات تعویض بوژی جلفا رو در سرخس بکار بگیره.این خط هیچ کاربرد مسافری ترانزیتی هم نداره مگر قطار آنکارا و استامبول که اون هم گاهی بر قرار هست و اکثرا تعطیل.
    ب) ما داریم در باره مسیر تهران تا مرزهای شمال غربی کشور صحبت میکنیم و باید کل اون رو ببینیم. اصلا فرض کنید که مسیر جدید بستان آباد رو تکمیل کردیم و برای حمل بار و مسافر جذابیت ایجاد کردیم که آب در در دل مسافر تکون نخوره و سرعت رو بالا بردیم و مسیر رو به اندازه صد کیلومتر هم کوتاه کردیم. با مسیر تهران تا میانه چه میکنید؟ با مسیر تبریز- جلفا و تبریز - رازی چه میکنید؟ آیا عدم جذابیت تهران – تبریز و غیر قابل تحمل بودن زمان سیر فقط در بخش میانه تبریز بوده و بخش های دیگه بی نقص و عیب و کاملا جذاب و مطلوب بار و مسافر هست؟
    ج) فقط مسیر فعلی یک خطه تهران تبریز نیست که اصلا به درد ترانزیت بین الملل و حمل بار داخلی نمی خوره و برای مسافران هم جذابیتی نداره . فقط این مسیر نیست که سرعت سیر آن پایینه . این مشکل کل حمل و نقل ریلی ایران هست . فقط در این مسیر نیست که مسافر ، هوایی و جاده ای رو ترجیح می ده.نگاهی به سهم ریل در حمل بار و مسافر بیندازید تا متوجه بشید که نمیتونید مسیر تهران تبریز رو از دیگر مسیر های ریلی متفاوت ببینید. کل شبکه ریلی رو ببینید نه یک مسیر خاص رو.
    د) چه خط جدید رو احداث میکردیم یا نمیکردیم ،خط فعلی همین امروز هم به جلفا می رسه و تردد ریلی برقرار هست وانشاالله از جلفا هم تا چشمه ثریا و بعد به کارس ترکیه متصل خواهد شد و بار ترانزیتی از بالای دریاچه وان عبور خواهد کرد. اما عرض بنده اینه که بهتر بود بودجه محدود رو صرف احداث بای پس نکنیم .خطوط نیمه کاره زیادی روی دست شرکت ساخت مونده.
    ه) بحث بر سر اولویت احداث و تکمیل خطوط ریلی هست. ایجاد خط بای پس فقط وقتی توجیه پیدا میکنه که خط فعلی به اشباع ظرفیت رسیده باشه. باید بودجه محدود رو صرف پروژه هایی کرد که منتظر احداث خط اول هستند. وقتی مثلا اتصال رشت به آستارا قطع هست نباید بودجه رو صرف بای پس کرد.
    و) همونطور که وقت میلیونها نفر ساعت مسافر در سال در این خط مستهلک میشه فرصت های اقتصادی زیادی هم از رهگذر احداث نشدن خطوط رشت – آستارا ، چابهار زاهدان( کوریدور شمال جنوب) ، شلمچه بصره ( اتصال به عراق و سوریه و مدیترانه ) ، خواف- هرات ( اتصال به افغانستان و آسیای میانه و چین) و . . . از دست میره. باید بین منافع اقتصادی انجام پروژه ها مقایسه کرد و اون که نفع بیشتری داره انتخاب کرد.همیشه احداث خط ترانزیتی بر احداث خط دوم ارجحیت داره. باید دید ملی داشت نه منطقه ای.
    ز) اینکه این پروژه بیست سال هست که ناتمام مونده اولا تقصیر بنده نیست و ثانیا قطعا این تاخیر خسارت هست و کار ناتمام رو باید تمام کرد.اما تنها توجیه برای اتمام این طرح اینه که اون رو شروع کرده ایم!!!!! در شرایط فعلی که بخش عمده ای از کار فیزیکی این پروژه پیش رفته و رو به اتمام هست باید اون رو هر چه سریعتر تمام کرد اما امید وارم از تجربه احداث این خط غیر لازم درس بگیریم و فهرست اولویت بندی احداث خطوط ریلی را بر اساس شاخص های شفاف بازنگری کنیم.
    پیروز باشید

  • ناشناس 2 0

    آقای قصابیان ، اگر آذربایجانی بوده و خود و خانوادتان سالها رنجها و مرارتهای مسیر ریلی موجود و قتلگاه بودن مسیر جاده ای تبریز میانه را میکشیدید، انوقت چنین ادعاهای نسنجیده ای نکرده و متوجه میشدید که غیر قابل تحمل بودن زمان سیر عمدتا متمرکز در بخش میانه تبریز میباشد هرچند بخش های دیگر بی نقص و عیب و کاملا جذاب و مطلوب بار و مسافر نیست.

    • سعید شکوری 1 0

      اگه این طوری باشه که مردم هر استانی باید برای راحتی خودشون مدعی ساخت راه آهن باشند. پس بیخود نیست که نماینده مردم آمل هم دنبال ساخت مترو تهران آمل برای شهرش هست، پس منافع ملی چه میشود؟ پس مردم محروم کشور که نه ریل دارند و نه جاده و نه فرودگاه چه کنند؟

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین