| کد خبر: 244934 |

حدود یک قرن از ساخت راه آهن شمال می گذرد اما توسعه این شبکه پُرفایده حمل و نقل در مازندران همچنان در گام نخست مانده

تین نیوز

حدود یک قرن از ساخت راه آهن شمال می گذرد اما توسعه این شبکه پُرفایده حمل و نقل در مازندران همچنان در گام نخست مانده و علیرغم ضرورت های موجود، ارتقا نیافته است، تنها چون ماموریتی غیرممکن از مسئولی به مسئول دیگر واگذار و منتقل می شود.

به گزارش تین نیوز، هنگامی که نام قطار در مازندران بر سر زبان ها می آید ذهن ها به سمت شرق استان معطوف می شود، خطوطی که نزدیک به ۱۰۰ سال از احداث آن می گذرد و شاهکارهای مهندسی آن توانسته در دل کوه و جنگل زیبایی این استان را برای مسافران و گردشگران خارجی و داخلی فراهم کند.

ناگفته پیداست که استفاده از قطار در زمینه حمل و نقل می تواند نسبت سایر شیوه های جابه جایی کالا و مسافر به خصوص در مازندران صرفه اقتصادی بیشتری داشته باشد؛ سرازیر شدن مسافران و گردشگران در تعطیلات به استان مازندران و نامناسب بودن زیرساخت های فرودگاهی و جاده ای، پایین بودن ظرفیت و هزینه های گزاف نقل و انتقال نسبت به راه آهن، یکی از مصادیق این مدعاست. کارشناسان معتقدند, توسعه راه آهن در استان مازندران یک ضرورت انکار ناپذیر است.

همه این موارد در حالیست که برای توسعه حمل و نقل جاده ای کشور هزینه های بسیار بالایی صورت می گیرد، این موضوع باعث عدم پرداختن به توسعه خطوط ریلی شده تا جایی که راه آهن مازندران به همین دلیل نتوانسته نقش موثری در توسعه صنعتی، گردشگری و کشاورزی استان داشته و نیازها را برآورده سازد.

مزایای متعدد راه آهن از جمله ایمنی بیشتر سفر، مصرف کمتر انرژی و سوخت و نیز آلایندگی به مراتب پایین تر نسبت به خطوط جاده ای در کنار ویژگی چندبرابری حمل کالا، سوخت و جابجایی مسافر، احداث و توسعه خطوط ریلی به سمت غرب استان را بیش از پیش به عنوان یک ضرورت مطرح می کند. شاید احداث خطوط راه آهن در شمال کشور به دلیل ناهمواری و عارضه های جغرافیایی موجود نظیر عبور از دل جنگل و کوه یا احداث پل بر روی رودخانه ها دشوار، زمان‌بر و هزینه بر باشد اما در بلندمدت منافع بسیاری برای مردم منطقه و نیز عموم مسافران و گردشگران چند ۱۰ میلیونی مازندران مهیا می کند.

هرساله به تعداد مسافران و گردشگرانی که به شهرهای شمالی بویژه غرب مازندران سفر می کنند افزوده می شود و این در حالیست که مازندران به دلیل برخورداری از دریا و سواحل، اراضی جنگلی و کوهستانی و مناطق باستانی و گردشگری سالانه مقصد سفر میلیون ها نفر از سراسر کشور است که به ناچار با خودروی شخصی و با هزینه گزاف، ترافیک و ازدحام فراوان، رنج این سفر را تحمل می کنند.

این عدم توسعه ریلی در مازندران به سمت غرب استان، دقیقا در گیلان نیز به شکل پر رنگی وجود دارد، شرق استان گیلان نیز علیرغم داشتن ظرفیت های بی نظیر گردشگری و طبیعت گردی از داشتن خطوط ریلی بی بهره مانده است. اینکه چرا مرکز نشینان ۲ استان پر رفت و آمد و مهمان‌پذیر شمالی تا کنون در پی جبران عقب ماندگی موجود نبوده اند محل ابهام و ایراد بوده و جای سوال دارد.

چندسالی است که متاسفانه اجرای طرح توسعه ریلی شرق به غرب مازندران در وعده های چندین ساله مسئولین، معطل و بی تکلیف مانده و همین مسئله موجب شده تا در اکثر ایام سال به ویژه در تعطیلات نوروز و تابستان محور کناره غرب استان از بار ترافیکی سنگینی برخوردار باشد.

چندی پیش یوسف گران پاشا، مدیرکل وقت راه آهن شمال درباره اجرای توسعه شبکه ریلی به سمت غرب مازندران و استان گیلان اظهار کرد: جلسات متعددی در این زمینه با محور چگونگی گسترش خطوط ریلی و نحوه احداث به ۲ طریق ریل ساحلی و هوایی یا طبقاتی مورد بررسی قرار گرفت که این موضوع مستلزم مطالعات بیشتر توسط معاونت ساخت وزارت راه است.

وی احداث و گسترش شبکه ریلی را منوط به بودجه دولتی دانست و گفت: شرکت راه آهن به عنوان بهره‌بردار خطوط ریلی است اما احداث شبکه ریلی برعهده وزارت راه بوده که پس از واگذاری به معاونت ساخت و احداث آن در اختیار شرکت راه آهن قرار می‌گیرد.

گران پاشا همچنین درباره علت گسترش نیافتن اتصال راه آهن شرق به غرب مازندران تاکید کرد: احداث خطوط راه آهن در استان مازندران به واسطه تملک اراضی با مشکلات بسیاری مواجه بوده و نیازمند همکاری همه جانبه نهادهای ذیربط از شهرداری‌ها تا استانداری است.

پیشتر نیز امیر مدرس، عضو هیئت علمی گروه مهندسی عمران دانشگاه صنعتی نوشیروانی بابل درباره توسعه راه آهن، از کمبود زمین در مازندران برای گسترش و ساخت خطوط ریلی در مازندران سخن گفت و خاطرنشان کرد: هرچند ساخت و ساز ریل در دشت مازندران ساده به نظر برسد اما کمبود و تملک اراضی به دلیل وجود کاربری‌های کشاورزی و جنگلی و نیز مالکیت خصوصی اراضی، عمده مشکل توسعه در این بخش است.

مدرس با بیان این‌که اساسا احداث خطوط ریلی گران‌تر از جاده‌سازی است، گفت: علاوه بر این مقوله، گذر از عوارض طبیعی نظیر مناطق کوهستانی و تپه ماهورها هزینه مضاعفی را بر دوش پیمانکاران این بخش وارد می‌کند.

وی با بیان این که احداث خطوط ریلی بدون واگن و قطار فاقد کارایی است، تاکید کرد: این‌که تنها خطوط ریلی گسترش یابد کافی نبوده و باید در کنار آن ناوگان ریلی نیز وارد خط شود و از این رو تامین و گسترش کامل شبکه راه آهن هزینه گزافی را برای پیمانکاران به همراه دارد.

عضو هیئت علمی دانشگاه نوشیروانی بابل، خطوط ریلی، واگن‌ها، لوکوموتیوها و ایستگاه‌ها را اجزای شبکه راه‌آهن معرفی کرد و افزود: به کارگیری همه این اجزا در کنار هم و با یکدیگر منجر به احداث خطوط ریلی شده و هر کدام به تنهایی برای گسترش شبکه کافی نیست.

مدرس به مشکلات تولید ناوگان ریلی نیز اشاره کرد و افزود: هزینه بالای تولید ناوگان در شرایط تحریم و یا حتی واردات آن در این شرایط از دیگر عوامل عدم گسترش این شبکه در کشور است.

وی، شبکه ریلی را دارای پتانسیل بالا در زمینه های متنوع اعم از حمل و نقل، گردشگری و تجارت دانست و گفت: چنانچه شبکه ریلی به همین شیوه سنتی در تمامی استان گسترش یابد می‌تواند ظرفیت قابل توجهی در زمینه کاهش هزینه‌ها ایجاد کند، زیرا گسترش خطوط ریلی پر سرعت و مونو ریل در استان با شرایط کنونی فاقد توجیه اقتصادی است.

این استاد دانشگاه، از جابه‌جایی ایمن مسافر، حمل و نقل تولیدات در داخل و خارج استان و تسهیل در ترافیک به عنوان مزایای خطوط ریلی یاد کرد و در زمینه توسعه گردشگری بوسیله خطوط ریلی گفت: چنانچه بتوان همگام با توسعه شبکه راه آهن در سطح استان سرعت و کیفیت خدمات ریلی را افزایش داد گردشگری با این شیوه نیز با جذابیت‌های جدید رونقی مضاعف خواهد یافت.

عضو هیئت علمی دانشگاه نوشیروانی بابل با یادآوری انجام مطالعات و بررسی های دقیق پیش از هر تصمیمی مبنی بر گسترش خطوط ریلی خاطرنشان کرد: این‌که این خطوط از کجا وارد شده و تا کجا ادامه پیدا کرده و از کدام منطقه خارج شود نیازمند مطالعات بنیادی است، چراکه حجم عظیم مسافر و کالای ورودی به مقاصد مورد نظر باید مورد ارزیابی کارشناسانه قرار گیرد.

مدرس با اشاره به این‌که باید همزمان و همسو با توسعه خطوط ریلی، ارتقای سایر بخش‌ها در منطقه هدف انجام شود، گفت: ارتقاء زیرساخت‌ها و گسترش سیستم های حمل و نقل همگانی و متناسب سازی آنها با برنامه‌ریزی دقیق باید انجام شود و نباید پس از توسعه شبکه راه آهن به فکر توسعه مکان‌ها و مناطق محل عبور ریل باشیم.

اما پس از چندسال بلاتکلیفی این طرح امسال، سیدمحمود حسینی پور نوری، استاندار مازندران در غربی ترین شهرستان استان یعنی رامسر و در مراسم‌ معارفه سرپرست فرمانداری این شهرستان گفت: امروزه صنعت گردشگری بر اساس خطوط ریلی رونق یافته است و استراتژی ما در این حوزه نخست تقویت و سپس توسعه خطوط ریلی مازندران است و حسب دستور رییس جمهور، بنا داریم خطوط ریلی در این استان را هر چه سریع‌تر توسعه دهیم.

با توجه به آنچه در گزارش آمده است، حال باید تنها به نظاره نشست و منتظر بود که آیا وعده نخستین استاندار دولت سیزدهم در خصوص توسعه شبکه ریلی مازندران، همانند سایر مسئولان و یا همتایان پیشین وی بار دیگر بر روی کاغذ می ماند یا اینکه سرانجام گره و قفل این چالش بزرگ باز خواهد شد تا پیشرفت و گسترش این شبکه مهم و تاثیرگذار، بتواند زیربنای توسعه همسان و همتراز شرق و غرب مازندران را در این زمینه فرآهم کند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
منبع: خبرگزاری ایسنا

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 1 0

    باید فهمید که مختصات مازندران و گیلان با مختصات سایر استان ها فرق دارد به این معنا که مقصد مسافرین به عرض و طول این 2 استان کاملا پخش است فرض کنید قطار به ساری یا گیلان رسید بخش کمی کل سفرشان به این دو شهر محدود می شه بقیه می خوان به ویلاها و خانه هایی برن که در سانت سانت این استان ها پخش هستند دریا , خرید و ... هم خواهند رفت طبیعتا با تاکسی صرف ندارد که خود پیدا کردن تاکسی هم مصیبت است آن هم با زن و بچه و بار و بندیل ! پس اساسا ریل به درد مسافران شمال نمی خورد ماشین شخصی نباشد اصلا نمی شود شما فکر کنید با ریل رفتید و یکجوری به ویلاتون ته یک روستایی رسیدین پولدار هم هستید تاکسی کجاست ؟ کی می رسه ؟ ریل وقتی معنی پیدا می کند که یک شبکه ریلی دیگر مثل LRT وجود داشته باشد و 18 ساعت در روز مرتب و در سرفاصله مناسب حرکت کند مثلا خط LRT ساری از ایستگاه قطار ساری به طول کلی 70 کیلومتر تا محمود آباد به شکل تکه تکه شهر به شهر ولی عملکرد یکپارچه , باز 70 کیلومتر موازی جنوب می طلبه از ایستگاه قطار ساری به قائمشهر بابل تا آمل , 2 خط LRT 20 کیلومتری شمالی جنوبی هم لازمه از بابل به بابلسر و از آمل به محمود آباد و به همین شکل , شبکه حمل و نقل عمومی تا خود گیلان و بعد گیلان تکمیل بشه و قطار بین شهری هم نمی شه چون باید 1 کیلومتر 3 کیلومتر 5 کیلومتر دائما متوقف بشه مثلا 200 کیلومتر مدلی از ریلی درون شهری نیاز است از رضوانشهر به صومعه سرا فومن ایستگاه قطار رشت آستانه اشرفیه لاهیجان لنگرود رودسر کلاچای چابکسر و باز مثلا 10 کیلومتر از لاهیجان به چمخاله , 20 کیلومتر از آستانه تا کیاشهر , 40 کیلومتر رشت خمام بندرانزلی و 120 کیلومتر کنار دریا از رضوانشهر تا رودسر نیازه . حالا کمبود زمین در شمال و تملک کردن ها را حساب کنید حداقل 100 هزار میلیارد تومان برای استارت کار باید بگذارید کنار و باز مردمی که حوالی این ایستگاه ها نیستند با ماشین شخصی می آن پس اساسا این طرح ها بی معنیه و ریل ابدا به درد گردشگری شمال نمی خورد و هیچ رقمه مردم استقبال نمی کنن حتی اگر راه 3 ساعته را 10 15 ساعته هم برن به جون می خرن تا تو شمال آواره نباشن شما فقط به ریختن مسافر تو این 2 استان فکر کردی بعد اسمشو گذاشتی گردشگری ؟! شمال ماشین شخصی نداشته باشی حتما باید آذوقه و آب همراهت باشه که تا صبح منتظر نشستی نمیری ! اگر البته قبلش دست ناجورها نیفتی !

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید