| کد خبر: 116402 |

تین نیوز|حمید آذرمند*: مطابق یک روال قدیمی، با تکرار پدیده وارونگی و تشدید آلودگی هوا، شهروندان شاهد فرافکنی مسوولیت‌ها و در نهایت واکنش‌هایی مانند تعطیلی مدارس و توسعه محدوده طرح ترافیک و نظایر آن هستند. علاوه‌بر آلودگی هوا، معضل ترافیک شهرهای بزرگ هم به مرحله‌ای بسیار بغرنج رسیده است. وضعیت امروز آلودگی و ترافیک، به تدریج و طی چندین دهه به وجود آمده است و بنابراین راه‌حل فوری و کوتاه‌مدت ندارد.
 
نکته‌ای بدیهی ولی مورد غفلت، این است که با استفاده مناسب از ابزارهای سیاست‌گذاری و به رسمیت شناختن قواعد اقتصادی، می‌توان بخش عمده‌ای از این مشکلات را به تدریج حل کرد. فقط لازم است دولت به جای واکنش‌های کوتاه‌مدت، پرهزینه و بی‌حاصل، از ابزارهای سیاست‌گذاری متعددی که در اختیار دارد استفاده کند. مساله آلودگی هوا و ترافیک، نشان از ناهماهنگی سیاست‌های تاثیرگذار بر این مساله دارد. این مشکل، محصول عملکرد طیفی از نهادها و دستگاه‌های مختلف است؛ از شهرداری‌ها گرفته تا وزارتخانه‌های مختلف و نیروی انتظامی و حتی سازمان برنامه. در این مساله نباید با ساده‌‌‌انگاری و تقلیل مساله، دستگاه خاصی را تنها مقصر این مساله جلوه داد. ریشه‌ها و زمینه‌های معضل آلودگی هوا و ترافیک کلان‌شهر‌ها را می‌توان در یک تصویر در موارد زیر خلاصه کرد:
* ضعف شبکه حمل‌و‌نقل عمومی به‌ویژه ریلی
* سیاست‌های نادرست شهرسازی
* کند شدن توسعه شهرک‌‌ها و شهرهای جدید
* سرکوب قیمت حامل‌های انرژی
* حمایت غیراصولی و نامحدود از خودروسازان داخلی
* ناکارآیی مدیریت حمل‌و‌نقل شهری و بین شهری.
در این مجال، اشاره‌ای مختصر به هر یک از این عناوین می‌شود.
یکی از مهم‌ترین علل آلودگی هوا و ترافیک کلان‌شهرها،‌ ناکافی بودن ظرفیت مترو در شهرهای بزرگ است. با وجود توسعه قابل‌توجه متروی شهرهای بزرگ، همچنان ظرفیت مترو پاسخگوی نیاز جمعیت نیست. متروی تهران، به‌عنوان بزرگ‌ترین متروی ایران، روزانه حدود دو میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. این در حالی است که متروی پکن روزانه نزدیک به 10 میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. حتی در مقایسه با کشورهای منطقه نیز می‌توان متروی قاهره را مثال زد که روزانه بیش از چهار میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. وضعیت مترو در سایر کلان‌شهرهای کشور ضعیف‌تر از تهران است. ظرفیت ناکافی مترو، سهم سایر وسایل حمل‌و‌نقل مانند خودروی شخصی و موتورسیکلت را افزایش داده است. نتیجه این وضعیت، تشدید آلودگی هوا و افزایش ترافیک معابر است. توسعه سریع و همزمان مترو در همه شهرهای بزرگ، براساس شیوه فعلی و صرفا با استفاده از منابع مالی دولتی و تکیه بر ظرفیت اجرایی طیف محدودی از پیمانکاران، میسر نبوده و ادامه روند فعلی موجب خواهد شد روز به روز شکاف عرضه و تقاضا بیشتر شود. توسعه سریع مترو، مستلزم مشارکت گسترده بخش خصوصی داخلی و سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی است. طبیعتا مشارکت بخش غیردولتی نیز الزاماتی دارد که باید فراهم شود. در گام نخست باید انحصارات موجود در واگذاری طرح‌های زیرساختی برطرف شود. ازسوی دیگر نیز لازم است از سرکوب قیمت خدمات حمل‌و‌نقل عمومی اجتناب شود تا سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل سودآور شود.
عامل دوم مشکل آلودگی هوا و ترافیک به‌ویژه در تهران، سیاست‌های فعلی شهرسازی است. بخش قابل توجهی از درآمد‌ شهرداری تهران از محل فروش تراکم است. در این شرایط شهرداری فارغ از ملاحظات مهمی مانند محدودیت‌های حمل‌و‌نقل شهری، محدودیت تاسیسات شهری، سرانه فضای سبز و ملاحظات محیط‌زیستی و نظایر آن، صرفا برای درآمدزایی اقدام به فروش تراکم می‌‌کند. چنین مساله‌ای موجب توسعه نامتوازن و بی‌قاعده مناطق شهری شده است. این مساله، مشکلات جبران‌ناپذیری را مانند گره‌های کور ترافیکی، تشدید آلودگی هوا، افزایش آسیب‌پذیری شهر در برابر حوادث طبیعی و به خطر افتادن سلامت و رفاه شهروندان به‌دنبال داشته است. علاوه‌بر آن طرح‌های موثری مانند ایجاد شهرک‌ها و شهرهای جدید، عملا در اثر سیاست‌های مستقل شهرداری‌ها در توسعه شهری، بی‌اثر شده و قابلیت اجرا نیافته‌اند. شاید اگر طرح ایجاد شهرک‌ها و شهرهای جدید همراه با زیرساخت‌های متناظر حمل‌و‌نقل ریلی به خوبی و به شکلی موثر اجرا شده بود، مشکلات کلان‌شهرها به شدت امروز نبود.
عامل مهم دیگری که تشدیدکننده ترافیک و آلودگی کلان‌شهرها است، مزیت حمل‌و‌نقل با خودروی شخصی نسبت به حمل‌و‌نقل عمومی است. با توجه به ارزان بودن قیمت بنزین در کشور و ناکافی بودن ظرفیت حمل‌و‌نقل عمومی، همواره استفاده از خودروی شخصی برای شهروندان مزیت دارد. تا زمانی که قیمت پایین بنزین، مزیتی برای استفاده از خودروی شخصی ایجاد می‌کند، نمی‌توان شهروندان را به استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی یا دوچرخه و امثال آن ترغیب کرد. حتی با فرض توسعه حمل‌و‌نقل عمومی، مزیت‌های استفاده از خودروی شخصی، همچنان شهروندان را تشویق به استفاده بیشتر از خودروی شخصی حتی به‌صورت تک‌سرنشین می‌کند. لازم است با اصلاح قیمت انرژی، مزیت استفاده از خودروی شخصی را به نفع حمل‌و‌نقل عمومی تغییر داد. تا زمانی که بنزین با قیمتی ارزان به فروش می‌رسد، نه شهروندان را می‌توان تشویق به استفاده از سیستم حمل‌و‌نقل عمومی کرد و نه هیچ سرمایه‌گذار خصوصی و خارجی را می‌توان به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل ریلی شهری و بین‌شهری ترغیب کرد. این ابزار کاملا در اختیار دولت است؛ ولی تمامی دولت‌ها، هریک بنا بر عللی، از اصلاح سیاست‌های بازار انرژی خودداری می‌کنند.
عامل دیگر آلودگی هوا، میزان بالای مصرف و آلایندگی خودروهای موجود در کشور است. فرسودگی ناوگان تاکسیرانی از یکسو و استاندارد پایین خودروهای تولید داخل از سوی دیگر و همچنین بی‌توجهی به فناوری‌های جدیدی مانند خودروهای هیبریدی، موجب افزایش شدت مصرف و آلایندگی خودروها شده است. به وضوح مشاهده می‌شود حمایت بی‌دریغ از خودروسازان داخلی، عملا بر ملاحظاتی مانند حفظ سلامت، ایمنی و رفاه شهروندان سایه انداخته است. برای بهبود این وضعیت لازم است در زمینه واردات و حتی تولید خودرو، از ابزارهای قانونی و همچنین ابزارهای مالیاتی برای تشویق واردات و تولید خودروهای هیبریدی و کم‌‌مصرف و همچنین کاهش یا ممنوعیت تولید و واردات خودروهای پرمصرف و آلاینده استفاده کرد. بخش عمده‌ای از آلودگی هوای تهران مربوط به سهم تاکسی‌ها و موتورسیکلت‌ها است. در این زمینه نیز دستگاه‌های مسوول، برخوردی فعال و موثر ندارند. اقدامات محدودی هم که در زمینه نوسازی ناوگان تاکسیرانی انجام شده، به جای ملاحظات محیط‌زیستی و سلامت شهروندان، بیشتر با هدف حمایت از خودروسازان داخلی بوده است.
عامل دیگر تشدید ترافیک و آلودگی، ناکارآیی در مدیریت حمل‌و‌نقل است. بخش عمده‌ای از این مشکل، ناشی از ناهماهنگی بین مجموعه دستگاه‌ها و نهادهای سیاست‌گذار و متولی حمل‌و‌نقل است. مجموعه گسترده‌ای از نهادها و دستگاه‌ها هر یک به نوعی متولی یا حداقل تاثیرگذار بر مدیریت ترافیک و آلودگی هوا هستند. بین این نهادها برای مدیریت حمل‌و‌نقل کشور، به اندازه کافی هماهنگی و هم‌افزایی وجود ندارد. علاوه‌بر آن، بخش دیگری از مشکل نیز ناشی از شیوه‌های سنتی و ناکارآمد مدیریت ترافیک در شهرها و جاده‌ها است. در این زمینه می‌توان با بهره‌گیری از شیوه‌های علمی و روزآمد کنترل ترافیک، آموزش نیروی انسانی و ارتقای دانش پلیس راهور، توسعه سیستم‌های هوشمند کنترل ترافیک و همچنین بهره‌گیری از ظرفیت تحقیقاتی دانشگاه‌های کشور و حتی در صورت لزوم بهره‌گیری از خدمات مشاوره‌ای سایر کشور‌ها، به بهبود اوضاع کمک کرد.
در نهایت به‌نظر می‌رسد با اقدامات مستقل و ناهماهنگ دستگاه‌های مختلف، حل مشکل آلودگی هوا و ترافیک شهرهای بزرگ به سرانجامی نخواهد رسید. حل این مشکلات، مستلزم تدوین یک برنامه جامع بلندمدت با مشارکت و تعهد تمامی دستگاه‌ها و نهادهای ذی‌ربط است. این برنامه می‌تواند شامل مولفه‌های زیر باشد:
* تدوین بسته سیاستی توسعه متروی کلان‌شهرها شامل نظام تامین مالی، تدوین مدل سرمایه‌گذاری خارجی و اصلاح قیمت خدمات حمل‌و‌نقل عمومی
* تعهد دولت به اصلاح بازار انرژی و ارائه برنامه زمان‌بندی اجرای آن
* کمک‌های مالی و فنی برای توسعه انرژی‌های پاک و تامین اعتبارات آن از محل اصلاح بازار انرژی
* وضع مقررات سختگیرانه برای تولید و واردات خودروهای پرمصرف و آلاینده و کاهش موثر تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و کم‌مصرف
* جایگزینی تاکسی‌های فرسوده و خودروهای دولتی با خودروهای هیبریدی و تامین اعتبارات آن از محل اصلاح بازار انرژی
* توسعه شهرک‌ها و شهرهای جدید و توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل متناظر آن در قالب سرمایه‌گذاری‌های مشترک
* اتکای شهرداری‌ها به درآمدهای پایدار به جای فروش تراکم و تبعیت کامل شهرداری‌ها از سیاست‌های کلان شهرسازی
* تجمیع اعتبارات دستگاه‌های متولی و مرتبط و اجتناب از اجرای برنامه‌های مجزا و موازی.
خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • 0 0

    مقاله خیلی خوبی است. ای کاش مورد توجه مسئولان قرار گیرد.

  • 0 0

    آلودگی هوا تاوان چیست؟ مقداری از این آلودگی تاوان سوء مدیریت حاد در حد شبه جنایت شهری توسط شهرداری تهران در بخش تاکسیرانی و شخصیرانی و درآمد ها، رانت ها و سوداگری های نجومی کاملاً مستور و نادیده و نامرقوم واقع شده مربوطه است. عمده حمل و نقل عمومی تهران، شامل سه خط است؛ خطوط مترو، خطوط اتوبوس، خطوط تاکسی. بدلیل مالکیت کل درآمدهای خطوط مترو تهران و خطوط اتوبوسرانی، توجه و رسیدگی و پشتیبانی و حمایتهای کامل و فراتر از کامل دائماً و بی وقفه و با جدیت از سوی شهرداری تهران همیشه مستقیماً انجام میشود و اجازه هیچگونه تضییع و تخریب در حقوق و توسعه آن داده نشده است. اما برعکس، به دلیل عدم مالکیت درآمد خطوط تاکسیرانی، نه تنها بعنوان رقیب درآمدی در مقابل درآمدهای خطوط مترو تهران و درآمدهای خطوط اتوبوسرانی از سوی شهرداری تهران محسوب شده است و نه تنها خطوط تاکسی از هرگونه حمایت و تقویت و توسعه محروم شده است، بلکه دائماً توأم با طراحی سوداگری و باجگیری مورد سرکوب، تضعیف و تخریب و کاستی نیز واقع بوده است.

  • 0 0

    بخش دیگر تاوان آلودگی تهران بازهم ناشی از سوء مدیریت در مهندسی و شهرسازی تهران است که به جای شهرسازی به شیوه متناسب با فرهنگ و تمدن کامل و حساب شده شهرسازی همچون شهرهای اصیل ایرانی مثل یزد و کاشان و اصفهان قدیم، که به جای جانقرسائی خودبخود باعثجان افزائی باشند، مبادرت به تخریب واقعی و تقلید غربی کورکورانه شهر و زندگی مردم تهران کرده است و مردم را ناچار به ستایش چند برج و بزرگراه و پل معلق و راهبندان حیابانها، در مقابل محو حیات و سلامتی عمومی ساخته است و البته این هم مصداق بارز مردان عمل است گرچه اعمال تخریب سریع شهر و جنایات جسمی - روحی جبران ناپذیر باشد!

  • 0 0

    - وضعیت امروز آلودگی و ترافیک، به تدریج و طی چندین دهه به وجود آمده است و بنابراین راه‌حل فوری و کوتاه‌مدت ندارد. _ راه حل کوتاه، در مدت ۱ هفته، یا کمتر از یک ماه حتی وجود دارد! مشروط به اینکه شهرداری تا زمان تصرف مالکیت درآمدهای خطوط تاکسیرانی تهران، کاملاً دست از طمع بر بخش سواری رانی، شخصی رانی و تاکسیرانی بردارد. _ بدین ترتیب که ۶۰ هزار تاکسی را که طی ۱۰ سال اخیر به انحاء مختلف ناکار و با تحمیل و پرونده سازی متخلف ساخته است و طی همین مدت آمارهای آنها را از نمایندگان و شرکاء خود در بازرسی کل کشور و از شهروندان مخفی ساخته است، اعلام و حمایت و در کلیه خیابانهای محدوده اضطرار بصورت خطوط متعدد و فراوان کاملاً مهندسی و کریمانه در دسترس شهروندان محترم قرار بدهد و در واقع دست از ممانعت و تضییع طولانی حقوق شهروندان و تاکسیرانان خدوم تهران بردارد و دخالت تخریبی و نظارت سوداگرانه را کنار بگذارد.

  • 0 0

    دوم اینکه مأموران راهور که به عنوان شرکاء شهرداری از صبح تا شب کنار مسافربرهای شخصی سر هر چهار راهی قرار دارند، به جای جریمه کردن تبلیغاتی و سوداگرانه آنها، با تهیه یک فرم مخصوص آمار و سوابق آنها را مطابق اسناد خودرو به عنوان حمل و نفل عمومی شخصیرانی تهیه کنند و قبل از جریمه و برخورد با آنها، یا به همان تعداد از خطوط تاکسی دارای معاینه فنی و هویت قانونی در الکسیرانی تهران درخواست و راه اندازی کنند، یا اینکه همان شخصیران ها را صرفاً به لحاظ هویتی و معاینه فنی و آمار و سوابق شغلی ساماندهی کنند.

  • 0 0

    به این دلیل که خطوط تاکسیرانی برخلاف انواع سواری رانی های خصوصی یا دولتی یا نظامی و غیره، همیشه در سطح شهر با ظرفیت کامل حرکت می کنند. _ در حالیکه با سیاست های حاضر و جاری شهرداری تهران، کلیه سواری های متحرک در محدوده اضطراری بامجوز و بدون مجوز، اعم از پزشک و سرهنگ و فرهنگ و بی هنگ و غیره، بصورت تک سرنشین با خودروهای خود شهر را آشغال کرده اند و علاوه بر پرداخت مضاعف جریمه و پارکینگ و غیره بازهم به شهرداری تهران، مدت زمان رفت و آمد و خدماترسانی همان خطوط شخصیرانی و تاکسیرانی را هم چندین برابر ساخته که با قفل شدن خیابانها در اغلب ساعات و روشن ماندن موتور خودروها، اکسیژن موجود در هوا که باید مورد تنفس شهروندان باشد، توسط شمع و پیستون موتورهای روشن مانده در خیابانها سوخته و از ترکیب هوای سالم موجود در شهر حذف و کاسته میشود و الباقی همان سم و آلودگی هوا تلقی میشود. که این آمارگیری و ساماندهی شخصیرانی ها و ساماندهی و توسعه خطوط تاکسیرانی حداکثر یک یا دو هفته بیشتر زمان لازم نخواهد داشت، بعلاوه اینکه فروش محدوده طرح ترافیک فعلی، باید جای خودش را محدوده واقعاً ممنوعه طرح ترافیک بدهد و شهرداری تهران دست از فروش اکسیژن هوای شهر تهران از جیب خود شهروندان دارای خودرو و توان مالی بردارد و از این سوداگری جنایت بار و خسارت چشم بپوشد!

  • 0 0

    راه حل فوری دیگر که یک ساعت و یک روز حداکثر زمان لازم دارد تصویب و توقف ساخت و ساز و مسکن بیش از ۴ طبقه در شهر تهران است که آثار مفید و مشهود آن ازاولین روز اجراء آغاز شده و طی ۵۰ سال آینده در سطح کامل و ایده آل خواهد رسید.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین