| کد خبر: 192511 |

با آنکه سالیان زیادی از آغاز برنامه توسعه می‌گذرد به دلایل مختلف و با تأسف فراوان جایگاه واقعی صنعت حمل‌ونقل و به‌ویژه بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در مقایسه با سایر کشورهای هم‌جوار و هم‌سطح همچنان از افق برنامه دور است و با وجود صرف منابع و زمینه سودآوری بسیار، نه منافع چندانی حاصل و نه اتفاق شایان توجهی در این رابطه رخ داده است.

تین نیوز

یک: روزی، روزگاری حمل‌ونقل

با آن‌که سالیان زیادی از آغاز برنامه توسعه می‌گذرد به دلایل مختلف و با تأسف فراوان جایگاه واقعی صنعت حمل‌ونقل و به‌ویژه بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در مقایسه با سایر کشورهای هم‌جوار و هم‌سطح همچنان از افق برنامه دور است و با وجود صرف منابع و زمینه سودآوری بسیار، نه منافع چندانی حاصل و نه اتفاق شایان توجهی در این رابطه رخ داده است.

با نگاهی گذرا بر سیر برنامه‌ریزی‌ها و مدیریت بخش حمل‌ونقل جاده‌ای به‌روشنی درمی‌یابیم که این بخش زیربنایی اقتصاد کلان با عمر فرتوتی که دارد از بیماری‌های مزمن گوناگونی نیز رنج می‌برد. برای پویایی و بازگشت به مسیر توسعه، بهره‌وری و ارتقای سطح خدمات در زیرساخت‌های حمل‌ونقل امری ضروری است و پیش از اینکه زمان بیشتری از دست برود جانمایی آن در برنامه‌ها و راهبردهای اجرایی لازم به نظر می‌رسد. بهبود و توسعه نظام حمل‌ونقل بنا به عللی که بیشتر در زنجیره تأمین و لجستیک نهفته است، برای رونق اقتصاد و صرفه‌جویی در منابع از هر زمان دیگری ضروری‌تر است.

دو: پیری زودرس

شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران سال‌هاست که با مشکل فرسودگی ناوگان روبه‌روست و این معضل علاوه بر کاهش بهره‌وری اقتصادی، موجب افزایش هزینه‌های سربار و نیز هدررفت سوخت در این بخش شده است. بر اساس آمار تعداد وسایل نقلیه در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای ایران بسیار بیشتر از حد نیاز کشور است و اگر تمام ناهماهنگی‌های حمل‌ونقل را که موجب توقف بیش‌ازحد بار و حمل‌ونقل مضاعف است، در این بخش نادیده بگیریم، باز هم بیش از ۴۰ درصد ظرفیت ناوگان ناکارآمد است و با عدم مدیریت صحیح، چون کلافی سردرگم موجب هدررفت توان و سرمایه شده است بازده سرمایه جایگاه خوبی ندارد.

گذشته از این امور بحث‌های اشتغال و به‌کارگیری نیروهای کار و رابطه ناوگان جدید با قدیم و همچنین نبودن رابطه‌ای برای سرعت حمل با کرایه آن و نبود مکانیزم‌های مالیاتی دراین‌بین سبب شده که سرمایه‌گذاری بدون رانت و یارانه در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای با مشکل مواجه شده و از همین روست که در سنوات نه‌چندان دور گذشته، وقتی موضوع اعطای یارانه (که درواقع نوعی مصرف بدون بازده منابع است) مطرح می‌شد شاهد بودیم که سروکله دلال‌ها با شعارهای حمل‌ونقلی پیدا می‌شود و حریصانه به سمت یارانه‌ها و منابع حمل‌ونقل هجوم می‌آورند تا با رشد چشمگیر سرمایه خود در کوتاه‌مدت موجب پیچیدگی و کاهش بهره‌وری این بخش در درازمدت شوند.

مسائل مربوط به ناوگان باری کشور، با عمر بالای ۲۰ سال و اثرگذاری بیش از ۷۰‌درصد در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای سبب می‌شود تا ما به امر نوسازی با دقت نظر و وسواسی خاص نگاه کنیم و برای سامان‌دهی آن تمام ملاک‌های بهره‌وری را در نظر بگیریم.

ملاک‌هایی اعم از نیروی کار، مسائل زیست‌محیطی، سرمایه ثابت اولیه، استهلاک سرمایه در یک مدت‌زمان کوتاه و خصوصا بحث سوخت و انرژی را مورد واکاوی قرار داده و با توجه به مکانیزم‌های ناوگان مورداستفاده در شبکه، اثرگذاری و سهم آنها در جابه‌جایی کالا برنامه خود را تدوین کنیم و این نکته مورد تأکید قرار گیرد که بیش از ۶۰ درصد ناوگان باری کشور با بارگیر ثابت و عموما عمر متوسط آنها بالای ۲۵ سال است. بارگیری‌های غیرثابت که مابقی سهم حمل‌ونقل را عهده دارند نیز با عمر متوسط ۲۰ سال چندان شرایط بهتری ندارند. پس همان‌طور که ملاحظه می‌شود ناوگانی که اثرگذاری چیزی قریب به دوسوم جابه‌جایی کالا را به عهده دارد، تحقیقاً فرسوده و نیازمند نوسازی است. 

البته نباید فراموش کرد که ناوگان باری حمل‌ونقل فوق سنگین و تخصصی نیز با متوسط سن ۴۰ سال مشغول به کار است و کالاهای خاص مانند ژنراتورهای بسیار غول‌پیکر و دکل‌های برقی و غیره را حمل‌ونقل می‌کند.

سوم: راهی به‌سوی چالاکی

با توجه نکاتی که آمد برای رسیدن به یک مدل مناسب در سامان‌دهی ناوگان عمومی حمل‌ونقل جاده‌ای می‌توان در فرایند یک برنامه سه‌ساله، بدون تغییر ناوگان حمل‌ونقل فوق سنگین و با اولویت ناوگان بارگیری‌های ثابت و به‌صورت جایگزین به این مهم پرداخت تا مبنای نوسازی کل ناوگان در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای قرار گیرد.

یکی دیگر از مسائل در امر نوسازی ناوگان استاندارد نوع ناوگان است. بارپذیری، مسائل زیست‌محیطی، مصرف بهینه سوخت و انرژی و مهم‌تر از همه آسایش و سلامتی راننده به‌عنوان هادی ناوگان، پارامترهایی‌است که استاندارد ناوگان را ارتقا می‌دهد.

در بیشتر نقاط دنیا بهینه‌سازی مصرف سوخت و انرژی و توجه به مسائل زیست‌محیطی با رعایت حداقل استانداردهای Euro۴ لازم و ضروری است ولی در کشور ما هنوز به‌عنوان یک آرزو به این پدیده می‌نگرند.

نکته قابل‌تأمل دیگر سقف محدود تولید ناوگان در کشور و وضعیت واردات است که اگر از این دو نیز بگذریم مدیریت غیرکارا در بخش حمل‌ونقل سبب شده تا استفاده مناسبی حتی از همین منابع موجود نکنیم و ناوگان با میانگین ارزش یک میلیارد تومان، با ناوگانی با متوسط ارزشی چهارصد میلیون تومان ازلحاظ سطح خدمات برابری کنند!

ناگفته پیداست با این سطح خدمت محدود، انتظار نوسازی ناوگان و بهینه‌سازی بخش حمل‌ونقل جاده‌ای، آن‌هم بدون یارانه، کاری عبث و بی‌فایده است و نمی‌توان انتظار اصلاح ساختار را از آن داشت و طبیعی است که متصدیان حمل‌ونقل از این فرآیند پیروی نکنند و بدون دریافت یارانه برای نوسازی گام برندارند.

با توجه به اثرگذاری بارگیری‌های ثابت و غیرثابت و سهم هرکدام آنها در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای کالا بهترین راهکار نوسازی با نسبت ۳ به ۱ است. بدین ترتیب که سه ناوگان با بارگیر ثابت و یک ناوگان با بارگیر غیرثابت مورد نوسازی قرار گیرد و این نوسازی تنها به‌واسطه متصدیان حمل‌ونقل و مدیریت کاربردی آنها باید در رابطه با عملکرد و مدیریت ناوگان به انجام رسد و همین امر موجب اثرگذاری مدیریت در بخش و ترغیب سرمایه به حضور در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای و بازده مناسب آن در یک جریان اقتصادی می‌شود.

پایان: زمان هرگز متوقف نمی‌شود

ازآنجاکه قیمت بارگیری‌های با ظرفیت باربری متوسط ده تن و با میانگین سنی ۳۰ سال به‌طور متوسط حدود ۱۰۰ میلیون تومان است، با هزینه‌کردن از جانب کارخانه‌های خودروسازی که ۵۰ درصد قیمت استهلاک ناوگان موردنظر را تقبل کنند و ۵۰ درصد باقیمانده را با تسهیلات و وام بدون بهره پوشش دهند می‌توان ناوگان با میانگین ظرفیت باربری ۸ تا ۱۶ تن را جایگزین کرد و آنگاه خروج ناوگان فرسوده از چرخه اقتصادی امری واجب خواهد بود.

برای نوسازی ۳ هزار دستگاه کامیون اگر وامی قریب به ۱۵۰۰ میلیارد تومان موردنیاز باشد می‌توان انتظار داشت که ایجاد شبکه‌هایی با ظرفیت بارپذیری متوسط مورد استقبال قرار گیرند که نه‌تنها موجب کاهش سن ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای شده بلکه از تخریب محیط‌زیست و... جلوگیری کنند.

پرواضح است که بالابودن سن ناوگان باری کشور موجب تشدید موارد زیراست:

۱- افزایش تصادفات

۲- افزایش زمان سفر

۳- افزایش آلودگی محیط‌زیست

۴- افزایش مصرف سوخت

۵- افزایش هزینه‌های وارده به راه‌ها و تأسیسات زیربنایی به علت وزن بیشتر

۶- افزایش خطرات حمل‌ونقل خصوصا در بخش بار

امیدوارم در برنامه ششم بتوانیم با ایمن‌سازی ناوگان، آموزش‌های کاربردی و رعایت اصول ایمنی نرخ تلفات را کاهش دهیم.

*مدیر اجرایی کانون حمل‌و‌نقل کالا

 

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین