| کد خبر: 240536 |

بنیانگذاری خط آهن سراسری کشورمان مدیون دو برادر صنعتگر و سیاستمدار در عصر پهلوی اول است.

تین نیوز

 مهدی و مرتضی هدایت، هر دو با پسوند «قُلی» خطاب می‌شدند. مرتضی‌قلی ایده‌اش را در زمان سلطنت محمدعلی شاه قاجار در کتاب راه نجات ریخت و برادرش مهدی‌قلی ۲۰ سال بعد در دوره پهلویِ اول ایده او را از کتابش بیرون کشید، تبدیل به لایحه کرد، به تصویب دولت و مجلس رساند و عملیاتی کرد.

به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، امروز چهارم اسفند ماه نود و پنجمین سالگرد تصویب لایحه احداث خط آهن سراسری کشورمان در سال ۱۳۰۵ است.

«قُلی»هایی که مبدع و مجری خط آهن سراسری ایران بودند
رضا قلی خان هدایت مازندرانی

لایحه احداث خط آهن سراسری ایران برای دومین بار توسط مهدی‌قلی هدایت مخبرالسلطنه، وزیر فواید عامه پهلوی اول و نوه رضاقلی خان هدایت مازندرانی از ملازمان فتحعلی شاه، محمدشاه و ناصرالدین شاه به مجلس شورای ملی برده و تصویب شد.

 

«قُلی»هایی که مبدع و مجری خط آهن سراسری ایران بودند
مرتضی قلی خان هدایت

اما ایده‌پرداز و طرح‌ریز اصلی این خط مرتضی قلی‌خان هدایت معروف به صنیع‌الدوله بود. او در سال ۱۲۸۶ ایده‌اش را در کتابی به نام «راه نجات» نوشت و مسیر خط آهن را روی نقشه جغرافیایی «هانری کیپرت» چاپ برلن که در ۱۸۸۳ منتشر شد، کشید. او سالها در رشته صنایع در آلمان تحصیل کرده بود.

«قُلی»هایی که مبدع و مجری خط آهن سراسری ایران بودند
مهدی قلی خان هدایت

ایده این مردِ صنعتگر ۲۰ سال بعد در پاییز ۱۳۰۶ توسط برادرش به اجرا درآمد. مهدی‌قلی هدایت ملقب به مخبرالسلطنه که در ششمین کابینه میرزا حسن مستوفی‌الممالک، وزیر فوائد عامه و تجارت بود، طرح برادرش را در قالب لایحه به ششمین مجلس شورای ملی برد و با وجودی که دکتر محمد مصدق و چند نماینده دیگر به جد با آن مخالفت کردند اما پس از مذاکرات سخت و جلب نظر اکثریت نمایندگان مجلس بالاخره توانست رای مثبت نمایندگان را بگیرد و کلنگ احداث ایدهِ برادر را در ۲۵ مهر ۱۳۰۶ در برنامه‌ای باشکوه و با حضور مسوولان رده بالای مملکت به زمین بزند.

«قُلی»هایی که مبدع و مجری خط آهن سراسری ایران بودند
مهدی‌قلی هدایت در کنار جعفرقلی خان بختیاری و محمدعلی فرزین در مجلس شورای ملی

به کرسی نشستن حرف مهدی‌قلی به این راحتی هم نبود. او لایحه احداث خط آهن سراسری را یک بار در هفته پایانی پنجمین دوره مجلس شورای ملی در بهمن ۱۳۰۴ و بار دیگر در اولین روز اسفند ۱۳۰۵ به ششمین دوره مجلس شورای ملی برد که بار اول رد شد و بار دوم با وجود مخالفت های جدی نمایندگان این مجلس پس از سه روز مذاکره و بحث، در پنجم اسفند ۱۳۰۵ به تصویب رساند.

مهدی‌قلی در کتاب خاطرات و مخاطراتش درباره طرح احداث خط آهن محمره به بندر گز و مخالفت دکتر مصدق نوشت: «اول اسفند ١٣٠۵ من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عدا نمی‌کند.»

«قُلی»هایی که مبدع و مجری خط آهن سراسری ایران بودند
دروازه گمرک تهران

کلنگ احداث

ساعت ۸ صبح روز یکشنبه ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ بنا بر دعوت وزارت فواید عامه و تجارت، در خارج از دروازه گمرک وزراء، رجال، نمایندگان مجلس شورای ملی، سفرا، امرای ارتش و مدیران جراید در محله حسین‌آباد تهران جمع شدند تا رضاشاه پهلوی کلنگ نقره‌ای‌اش را بر زمین بزند و ساخت ایستگاه مرکزی راه‌آهن آغاز شود.

منابع مالی ساخت ایستگاه مرکزی راه‌آهن و شبکه ریلی کشور طبق مصوبه مجلس شورای ملی از محل درآمد ناشی از مالیاتی که به قند، شکر و چای بسته و تامین شد.

قبل از زده شدن کلنگ احداث خط آهن، دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای و نمک را وضع کرد و در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رساند. به موجب این قانون از هر ۳ کیلو قند و شکر، ۲ ریال و از هر ۳ کیلو چای، ۶ ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله از آن صرف هزینه ساختمان خط آهن سراسری شد.

«قُلی»هایی که مبدع و مجری خط آهن سراسری ایران بودند
رضا شاه در مراسم احداث خط اهن سراسری ایران

در ابتدا عملیات ساخت خط آهن زیر نظر مهندسان مشاور آمریکایی و یک کارشناس آلمانی و با نظارت دولت ایران انجام شد، اما در بهار ۱۳۰۷ ساختمان مرکزی راه‌آهن به سندیکایی متشکل از یک شرکت آمریکایی و سه شرکت آلمانی واگذار شد. عملیات از شمال و جنوب آغاز و مسوولیت بخش جنوبی به آمریکایی‌ها و مسوولیت بخش شمالی به آلمانی‌ها سپرده شد.

در سال ۱۳۱۲ یک سندیکای اسکاندیناویایی به نام کامپساکس عملیات ساخت را بر عهده گرفت و کار را به چند شرکت اروپایی واگذار کرد. سرانجام دو بخش شمالی و جنوبی خط آهن سراسری ایران در چهارم شهریور ۱۳۱۷ در منطقه شازند اراک به هم متصل شد. این خط بندر شاهپور را در غرب خلیج فارس به بندر شاه در شرق استان مازندران متصل کرد.

ساخت خط آهن سراسری در تاریخ ۲۷ مرداد ۱۳۱۷ به پایان رسید و دو خط شمال و جنوب کشور در ایستگاه سمیه به یکدیگر متصل شدند و در چهارم شهریور ۱۳۱۷ این خط با تشریفات رسمی افتتاح و بهره‌برداری از آن آغاز شد.

لرد کرزن، سیاستمدار انگلیسی نوشته: «تمام رجال و بزرگان کشور ایران اعم از شاه یا دیگران، وجود راه‌آهن را در مملکت خود کلید ترقیات و پیشرفت‌ها می‌دانند و مخصوصاً صدراعظم به من می‌گفت که ایران برای رسیدن به پایه ممالک اروپایی چاره‌ای جز آنکه دارای راه‌آهن شود، ندارد.»

خسرو معتضد تاریخ شناس کشورمان هم گفت: راه آهن سراسری جنوب به شمال ایران در سال ۱۳۱۷ در ایستگاه فوزیه به یکدیگر متصل شد. تا تیر سال ۱۳۲۰ راه‌آهن سراسری از شرق تا شهر شاهرود رسید، ولی چون پیش‌بینی می‌شد مشهد مقدس زوار بسیاری داشته باشد تصمیم گرفتند راه‌آهن تا مشهد هم ادامه یابد. خط آهن از شمال غربی کشور تا شهر میانه ادامه یافت ولی با شروع جنگ جهانی دوم همینطور باقی ماند و اشغال ایران اجازه ادامه کار را تا سال ۱۳۲۵ نداد. از این سال تا سال ۱۳۳۵ به دلیل اوضاع نابسامان داخلی ادامه کار برای احداث خط سراسری وجود نداشت. بعد از آن با درآمد ناشی از افزایش قیمت نفت و افزایش مالیات‌ها این خط به شهر تبریز و مراکز برخی استانها رسید. خط سراسری در دوره محمدرضا شاه توسعه یافت و تهران را به شهرهای سمنان، مشهد، قزوین، زنجان، اصفهان، یزد و کرمان متصل کرد.

«قُلی»هایی که مبدع و مجری خط آهن سراسری ایران بودند
مراسم احداث خط اهن سراسری تهران

خطوط قبلی

خط آهن کشور تا پیش از دوره رضاخان به شرح زیر بود:

۲۳ سال بعد از احداث اولین خط آهن جهان بین دو شهر استاکتون- دارلینگتون در انگلستان در سال ۱۲۰۳ این فناوری حمل و نقل وارد ایران شد.

به گفته خسرو معتضد تاریخ شناس ایران معاصر، راه آهن در ایران در دوره قاجاریه و از اواخر سلطنت محمدشاه در سال ۱۲۲۶ تا آخرین سال حکومت احمدشاه، آخرین شاه سلسله قاجار در سال ۱۲۹۹ به طول ۲۳۰ کیلومتر در بخش‌های شمالی و جنوبی به صورت منطقه‌ای و ناپیوسته احداث شد.

اولین ریل راه آهن ایران در سال آخر عمر سلطنت محمدشاه قاجار توسط فردی به نام خوشتاریا فردی گرجی - روس به طول ۱۴ کیلومتر در سال ۱۲۲۶ شمسی بین رشت- بندر پیربازار- بندرانزلی کشید شد.

خط بعدی، راه‌آهن تهران - حضرت عبدالعظیم به طول حدود ۹ کیلومتر توسط یک شرکت بلژیکی و سرمایه‌گذاری یک فرد روسی در سال ۱۲۶۱ کشیده شد و ناصرالدین شاه سوار بر این قطار به شهر ری رفت.

احداث خط ‌آهن بعدی سال ۱۲۹۱ یعنی یک سال قبل از جنگ جهانی اول توسط روس‌ها شروع شد و در خلال این جنگ چهار ساله پایان یافت. این خط شهرهای جلفا و تبریز را به یکدیگر متصل کرد. لشکرکشی قوای روس در استانهای خراسان، گیلان، مازندران و آذربایجان که براساس قرارداد ۱۹۰۷ از سال ۱۲۸۵ تحت سیطره روسها بود را راحت‌تر کرد.

انگلیسی‌ها هم اولین خط آهن را برای انجام امور نفتی در استان خوزستان احداث کردند. آنان با آغاز جنگ جهانی اول خط آهن دیگری به طول ۶۷ کیلومتر از کویته عراق به منطقه دزدآباد در استان سیستان و بلوچستان کشیدند. انگلیس علاوه بر این دو مسیر ریلی، از طریق خط آهن دیگری بوشهر را به برازجان متصل کرد. آخرین خط آهنی که توسط انگلیسی‌ها در جنوب کشور کشیده شد خط آهن میرجاوه - زاهدان در سال ۱۲۹۹ بود.

پروژه راه‌آهن سراسری ایران با ۱۳۹۴ کیلومتر خط آهن در ۲۷ مرداد ۱۳۱۷ به پایان رسید و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه راه آهن فوزیه (سمیه) به یکدیگر متصل شدند و در روز سوم شهریور ۱۳۱۷ رسما افتتاح و به بهره‌برداری رسید.

منبع:

سازمان اسناد و کتابخانه ملی ایران، کتابچه «راه‌آهن در ایران» چاپ بنگاه راه‌آهن دولتی ایران

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید