بازدید سایت : ۳۸۹۸۹

دولت نرخ بلیت قطار را آزاد کند

دولت باید نرخ بلیت قطار را آزاد کند یا اگر فعلا می خواهد کنترل کند سقف قیمت بلیت را حداقل ۵۰ درصد از سقف فعلی افزایش دهد.

تین نیوز

رئیس هیئت مدیره انجمن شرکت های حمل و نقل ریلی در یادداشتی که در دنیای اقتصاد منتشر شد، عنوان کرد: دولت باید نرخ بلیت قطار را آزاد کند یا اگر فعلا می خواهد کنترل کند سقف قیمت بلیت را حداقل ۵۰ درصد از سقف فعلی افزایش دهد، اما نتیجه افزایش نرخ بلیت در بنگاه این است که واگن جدید به صورت اقساطی خریداری می کنند.

به گزارش تین نیوز، سبحان نظری افزود: اگر امروز سفارش جدید خرید واگن مسافری و باری نداریم  علت آن کمبود نقدینگی است و مالکان آینده روشنی در اقتصاد صنعت ریلی برای توسعه این صنعت نمی بینند.

متن کامل یادداشت سبحان نظری را در ادامه بخوانید: 

« تعداد ۹۲۲ قطار مسافری در نیمه دوم تابستان امسال از برنامه سفرهای تابستانی حذف شدند و کمبود لکوموتیو از دلایل اصلی حذف قطارهای مسافری بوده است. این تعداد قطار حذف شده معادل ۳۵۵هزار سفر بوده است. اگر مبلغ هر بلیت حدود ۴۰۰ هزار تومان باشد، حدود ۱۴۰ میلیارد تومان از درآمد شرکت های ریلی کاسته شده است. دو دلیل افزایش تقاضا و کاهش عرضه به دلیل کمبود لکوموتیو موجبات کمبود بلیت در بازار را فراهم کرده است. بالا بودن قیمت بلیت هواپیما، استهلاک خودروی شخصی و مقرون به صرفه نبودن هزینه های آن از دلایل کمبود بلیت قطار در بازار است.

اصرار شرکت راه آهن بر این نکته است که شرکت های مسافری ریلی بلیت را با قیمت محدودی به فروش برسانند. این بلیت ها به دو دسته قطارهای معمولی و سری قطارهای پنج ستاره قابل تقسیم هستند. شرکت راه آهن در خصوص قطارهای پنج ستاره محدودیت کمتری قائل می شد، اما طی دو سال اخیر این محدودیت را تشدید کرده و این موضوع میزان سود دهی شرکت های ریلی مسافری را کاهش داده است. دلیل ظاهری اصرار بر ارزان بودن قیمت بلیت این است که عمدتا قشر پایین جامعه از قطار استفاده می کنند و قدرت پرداخت پول بلیت گران را ندارند. در صورتی که دولت می تواند این سقف را مقداری آزادتر کند و اجازه نفس کشیدن به شرکت های مسافری ریلی بدهد. این شرکت ها به این نتیجه رسیده اند که حتی اگر قیمت بلیت بالاتر از این هم باشد اگر واگن هایشان به دلیل نقص فنی متوقف شد دیگر راه اندازی نکنند. شرکت های مالک قطار مسافری مجبورند اقتصادی فکر کنند، زیرا مانند شرکت دولتی نمی توانند فقط به منافع ملی فکر کنند و باید برای منافع بنگاهی مشروع خودشان تلاش کنند.

در این زمینه دو راهکار پیشنهاد می شود، یا اینکه دولت از منابع بودجه عمومی به شرکت های مسافری مانند ناوگان عمومی اتوبوسرانی و مترو که همین روش را دنبال می کنند، یارانه دهد؛ یعنی مابه التفاوت بهای تمام شده را شهرداری ها پرداخت می کنند. اما از نظر بنده چه لزومی دارد کسی که در استان یا شهرستانش شبکه ریلی نرفته و در عمرش یک بار سوار قطار نشده از جیبش یارانه به مسافر قطار پرداخت کند.

راهکار دوم این است که اجازه دهند قیمت بلیت قطارهای عادی و لوکس تنفسی داشته باشد. در سال گذشته ۲۹ میلیون نفر مسافر ریلی داشتیم که حدود ۷ تا ۸ میلیون مسافر حومه ای بوده که دولت در این حوزه می تواند قیمت را افزایش دهد. در مسیرهای طولانی که ۲۰ میلیون مسافر است تصور کنیم ۱۰ میلیون سفر رفت و برگشت باشد که اگر به جمعیت کشور تقسیم کنیم هر ایرانی هر ۸ سال یک بار یک سفر ریلی دارد. از منظر اقتصاد خانواده کسی که هر ۸ سال یک بار می خواهد سفر کند این قدر به قیمت بلیت حساسیت دارد که نرخ ۵۰۰ هزار تومان پرداخت کند یا ۶۰۰ هزار تومان؟ به لحاظ اقتصادی جواب این سوال منفی است، زیرا کالای سفر ریلی مانند قوت روزانه نیست که هر روز مصرف داشته باشید. حالا در این تحلیل ایرادی وارد می شود که برخی مسافران ماهی یک یا دو بار با قطار سفر می کنند. البته آنها ۱۰ تا ۲۰ درصد ۲۰ میلیون مسافر می شوند. باید در نظر داشته باشیم چند درصد از آنها تمکن مالی بالایی دارند و از سفر با هواپیما واهمه دارند و قطار را به دلیل ایمنی آن ترجیح می دهند. آیا این رواست که بلیت ارزان قیمت بفروشند و شرکت مسافری ریلی را با بحران مواجه کنند و مرتب سهم حمل ونقل ریلی کاهش یابد که بعد آثار سوء آن دامن کل جامعه را بگیرد. دولت باید نرخ بلیت قطار را آزاد کند یا اگر فعلا می خواهد کنترل کند سقف قیمت بلیت را حداقل ۵۰ درصد از سقف فعلی افزایش دهد، اما نتیجه افزایش نرخ بلیت در بنگاه این است که واگن جدید به صورت اقساطی خریداری می کنند. اگر امروز سفارش جدید خرید واگن مسافری و باری نداریم  علت آن کمبود نقدینگی است و مالکان آینده روشنی در اقتصاد صنعت ریلی برای توسعه این صنعت نمی بینند.

از سوی دیگر علت اینکه آمار قطارهای حومه ای را با آمار قطارهای مسافری با مسافت طولانی از یکدیگر تفکیک نمی کنند، تلاش مدیران دولتی برای تبلیغات و ادعای رکوردشکنی است. اگر صداقت داشتند آنها را با جزئیات کامل و به موقع منتشر می کردند. هنوز آمار سه ماهه راه آهن منتشر نشده است دلیل آن این است که آمار قابل دفاعی نیست. آن وقت انتظار داریم تا جزئیات بیشتری هم منتشر کنند. اتفاقا در جزئیات است که می شود هنر و بی هنری را ملاحظه کرد. انتقادی که سال گذشته عنوان کردیم به خاطر همین بود. دوستان آمده اند تعداد بلیت و تعداد صندلی را گزارش کردند و ادعا کردند رکوردشکنی شده بعد که آمار اصلی منتشر شد ما چک کردیم و دیدیم نفر کیلومتر نسبت به قبل کاهش داشته و بالغ بر ۱۵ یا ۱۶ درصد کمتر بوده است. بنابراین بیانگر این است که یک جای کار لنگ می زند. یا تعداد مسافران حومه ای خیلی زیاد شده یا بعضی سفرها دو یا سه بار محاسبه شده است. به عنوان نمونه کسی که می خواهد از تبریز به مشهد سفر کند تا تهران یک نفر محاسبه می شود و از تهران تا مشهد هم یک نفر. در صورتی که آن مسافر نه پیاده می شود و نه بلیت اضافه خریداری کرده است، اما در آمارهای راه آهن دو بار محاسبه می شود. البته این در دوره مدیریت جدید راه آهن نبوده بلکه رویه ای بوده که از قبل اجرا می شده است. احتمال دارد دولت می خواسته به راه آهن یارانه بدهد و آنها برای اینکه بتوانند یارانه بیشتری بگیرند آمده اند یک بلیت را دو بلیت حساب کرده اند. این خوش بینانه ترین شکل آن است. متغیر اصلی در حمل ونقل نه نفر است و نه تن بلکه نفرکیلومتر و تن کیلومتر است. این نشان می دهد چقدر بار و مسافر جابه جا شده است. وقتی در راه آهن ۹۰ ساله رکورد یکصد ساله می شکنیم باید افتخار کنیم.

در حال حاضر ۱۷۰۰ تا ۱۸۰۰ واگن سرپا داریم و می توانیم هزار دستگاه آن را بخوابانیم و با ۸۰۰ دستگاه باقی مانده ۵۰ میلیون مسافر حومه ای را جابه جا کنیم و سپس آمار بدهیم. با این روش نه تنها رشد نکرده ایم بلکه راه آهن را  نیز نابود می کنیم، چرا که واحد سنجش نفر است، اما اگر واحد سنجش ما نفرکیلومتر باشد دیگر با این گونه روش ها نمی توانیم ادعای رکوردشکنی داشته باشیم. نکته مهم دیگر که باید حتما به آن اشاره کنم این است که انتظاری که ما از برنامه هفتم توسعه داشتیم یا فراموش شد یا خیلی کمرنگ به آن پرداخته و غفلت شده است. متاسفانه یک بندی در لایحه برنامه هفتم وجود داشت مبنی بر اینکه خصوصی سازی حداقل ۸۰ درصد لکوموتیوها را تاکید کرده و خود دولت به این نتیجه رسیده بود، اما بخشی از بدنه دولت با آن مخالفت کردند. جالب اینجاست که نماینده دولت نباید با لایحه دولت مخالفت کند و باید فقط دفاع کند اما شنیده ایم بخشی از دولت و حتی برخی از نمایندگان مجلس به دنبال حذف یا کاهش درصد تعیین شده در این لایحه هستند. ما مطمئن هستیم با توجه به منافع ملی این حرکت به کشور آسیب می رساند. نکته دیگر این است که پیشنهاد داده ایم تا در لایحه هفتم بگنجانند و آن هم تشکیل سازمان تنظیم مقررات حمل ونقل کشور است. معتقدم تشکیل این سازمان فقط حوزه ریلی را پوشش ندهد بلکه بتواند تمام حوزه حمل ونقل را در برگیرد. »

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • خشنودی

    تازمانی که این تصویر ذهنی از راه آهن در بین کارشناسان و مردم و مشتریان غالب باشد که :" سفر های ریلی ، سفر مطلوب اقشار فرودست جامعه( یعنی برند مسافری فقرا !!!) است"
    هیچ سودی از بخش مسافری ریلی متصور نخواهد بود!
    این مساله هم با دستور و بخشنامه قابل حل نیست، مثل بسیاری دیگر از مسائلی که کشور به آن مبتلاست
    وقتی این تصویر از مسافرت با قطار، در ذهن مخاطب و مشتری ما نقش بسته است
    آنهم بر اساس تجربه های او طی سال‌های سال
    تغییر آن
    بسیار سخت خواهد بود
    و سخت تر هم می شود وقتی همان سرویس محدود هم در حال محدودتر شدن باشد.

  • سعید قصابیان

    سلام.یک شرکت حمل و نقل ریلی که سوخت یارانه ای از وزارت نفت میگیرد چطور میتواند مدعی آزاد سازی قیمت بلیط باشد؟
    دولت به اعتبار آب و انرژی ارزانی که به صنایع و کشاورزی میدهد خود را مُحِق میداند که در قیمت گذاری محصولات صنایع و کشاورزی دخالت کند. رئیس بانک مرکزی بلافاصله پس از نشستن بر کرسی ریاست ، صادر کنندگان را به فروش ارز حاصل از صادرات به قیمت مورد نظر خودش فرا میخواهند به این استدلال که اینها آب و انرژی ارزان از دولت گرفته اند و مدیون هستند. ایشان مدعی ست که سود حاصل از صادراتشان از ارزان فروشی دولت است و حالا باید دِینشان را ادا کنند. بیراه هم نمیگوید. مهم ترین دلیل دولت برای قیمت گذاری دستوری در صنایع و محصولات کشاورزی و مواد غذایی و دارو و غیره همین است. دولت آب و انرژی ارزان داده و حالا انتظار تمکین دارد. هر چند حساب و کتاب این بده و بستان مغشوش است و معلوم نیست ما به التفاوت آن انرژی ارزان با قیمت واقعی( صادراتی ) بیشتر است یا ما به التفاوت ارز فرزین با ارز آزاد ؟ و لذا نمیتوان داده ها و ستانده ها را شفاف کرد. این حساب و کتابِ غبار آلود میتواند منشاء فساد باشد. دولت رشته ای بر گردن صنایع و کشاورزی انداخته و میکِشد هر جا که خاطر خواه اوست. صنعت گر و کشاورز اگر متوقع آزاد سازی قیمت و آزاد سازی اقتصاد هستند باید دل از آب و انرژی ارزان بکَنند. یک بام و دو هوا نمیشود. اگر میخواهند در قیمت گذاری آزاد باشند، باید قیمت واقعی انرژی و آب را تمام و کمال بپردازند. قیمت واقعی آب و انرژی عددی ست که دولت از صادرات این محصولات در بازار جهانی بدست می آورد.معامله منصفانه ای بنظر میرسد: دولت یارانه آب و انرژی نمی پردازد، کسر بودجه اش کاهش معنا داری پیدا میکند و بخشی از فشار تورم از روی دوش مردم برداشته میشود ، از آن طرف صنایع قیمت گذاری را بدست میگیرند و در یک فضای آزاد با هم رقابت میکنند و سودشان واقعی میشود. یک شرکت هواپیمائی که سوخت یارانه ای از وزارت نفت میگیرد چطور میتواند مدعی آزاد سازی قیمت بلیط باشد؟ یک شرکت پتروشیمی که سوخت و خوراک یارانه ای از شرکت گاز دریافت میکند چطور میتواند مدعی قطع دست دولت از قیمت گذاری باشد؟ شرکت های فولاد ساز و آلومینیوم و مس و سیمانی که برق ارزان میگیرند چطور میتوانند معترض قیمت گذاری دستوری باشند؟ خودرو سازان که از آب و انرژی و تعرفه سنگین بر واردات خودرو بهره مند هستند چطور میتوانند مخالف قیمت گذاری دستوری باشند؟ یک شرکت حمل و نقل ریلی که سوخت یارانه ای از وزارت نفت میگیرد چطور میتواند مدعی آزاد سازی قیمت بلیط باشد؟ انرژی ارزان و قیمت گذاری دستوری دو روی یک سکه اند. نمیشود این را خواست و آن دیگری را نفی کرد. تا زمانی که آب و انرژی یارانه ای ست ، توقع از دولت برای عدم دخالت در قیمت گذاری موجه نیست و کوبیدن آب در هاون است. حرکت بسمت اقتصاد بدون یارانه حرکت بسمت عدالت و اقتصاد پویا است.