| کد خبر: 231304 |

بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن/ بخش 50

بر اساس روابط خاص بازار، همواره باید کرایه‌ حمل بالاتر از هزینه‌های عملیاتی (قیمت تمام شده) باشد، حتی اگر لازم گردد که صندلی‌ها خالی بمانند. در غیر این صورت به سبب ارتقای سطح انتظارات مسافران، در دراز مدت بر اقتصاد حمل مربوطه لطمه وارد می‌آید.

تین نیوز

بخش 49 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 50 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 48 به بخش 49 پیوست شده است).

روش قیمت‌ گذاری بر مبنای مدل هایی با ساختار تفکیک عمودی و افقی

تفکیک کلی تعرفه‌ ها‌ی‌ حمل ریلی در جهان شامل: تعرفه‌ها‌ی‌ 2 قسمتی، بر مبنای مزایده، بر پایه‌ نظام امتیاز بندی شده، بر اساس توافقی، بر مبنای اعلام شده (مقطوع)، بر پایه مقیاس و تعرفه‌ ها‌ی‌ ماتریسی است. حال اگر فرض شود که روزی مسئولان راه آهن خواهی نخواهی تصمیم بگیرند برای فرار از مشکلات موجود، بالاخره از امور تصدی‌ گری ترابری ریلی کناره‌ گیری کنند و به نقش اصلی راه آهن یعنی امور حاکمیتی در زیرساخت بپردازند، آنگاه باید‌ یکی از سیستم های رایج قیمت‌ گذاری در کشورهای اروپایی را برگزینند که در آن تفکیک عمودی و افقی ساختار اعمال شده است. تعرفه‌ها‌ی‌ حمل با ساختار تفکیکی به صورت های مختلفی تعریف شده که به اختصار به آن پرداخته خواهد شد.

مشخصات کلی وضعیت فعلی راه آهن ایران به شرح زیر است:

  1. دارای تفکیک عمودی (جداسازی نسبی ترابری و زیر ساخت ریلی از‌ یکدیگر).
  2. دارای تفکیک افقی (جداسازی نسبی حمل مسافری و باری ریلی از ‌یکدیگر).
  3.  دولتی بودن زیرساخت و تا حدی خصوصی بودن ترابری ریلی.
  4.  انجام برون سپاری اکثر فعالیت های تصدی‌گری زیرساخت و ترابری ریلی.

انواع روش های قیمت گذاری بر اساس مدل های ساختار دو قسمتی

در راه آهن های پیشرفته‌ اروپایی، رابطه‌ تعرفه‌ ای زیرساخت با ترابری ریلی عمدتاً بر مبنای سه عامل کلی: مدت اشغال بلاک های هر مسیر توسط قطارها، هزینه‌های مترتب بر زیرساخت بر اثر عبور قطارها در هر مسیر و هم چنین نوع قطارها می‌باشد. در این بخش به معرفی انواع کلی تعرفه‌ های حمل و نقل ریلی پرداخته می‌شود:

الف-  تعرفه حمل بر مبنای مسیر- کیلومتر

  1. این نوع قیمت گذاری عمدتاً برای حمل مسافری و بیشتر برای مناطق پرجمعیت و در مسیرهای کوتاه با تراکم تردد انبوه در قالب قطارهای حومه‌ای، محلی و سریع السیر مسافری مناسب است.
  2. میزان تعرفه برای هر نوع وسیله‌ نقلیه‌ ریلی مسافری‌ به تفکیک هر  مسیر‌ (با مبدأ و مقصدی معین)، یکسان است و غالباً قطارها دارای حداقل یک رفت و برگشت در شبانه روز هستند. بخش عرضه‌ زیرساخت، بر حسب ظرفیت مسیر و میزان قطارهای قابل تردد در آن طی دوره‌های حداقل و اوج روزانه و فصلی مشخص می‌شود. بخش تقاضای ترابری نیز بر حسب نوع قطار و ظرفیت آنها (یعنی خود‌کششِ تک تا چهار واحدی، ترن ست چهار واگنه به بالا، قطار سریع السیر) خود را با عرضه تطبیق می دهد.
  3.  در این مدل، حداکثر و حداقل طول مسیر و همچنین مشخصات وسائط نقلیه (به لحاظ میزان سرعت در بلاک ها، حداکثر وزن و طول قطار، حداکثر بار محوری) استاندارد‌‌ می‌شود. بنابراین نوع قیمت گذاری به موارد استاندارد شده‌ مزبور حساس نیست.
  4. این مدل قیمت گذاری که فوق العاده ساده است، بر اساس نوع مسیر، به تعرفه هایی مشخص محدود می‌شود.

خصوصیات کلی

  • مبلغ حق بهره برداری برمبنای دو متغیر نوع مسیر (بر حسب تراکم تردد، طول و مشخصات هندسی مسیر) و نوع قطار تعیین‌‌ می‌شود.
  • ساده، قابل فهم و دارای استثناهای معدودی است.
  • باید طول مسیر، سرعت، وزن و طول قطار، مدت و تعداد توقف در ایستگاه ها در طول هر مسیر استاندارد شود.
  •  ضرورت دارد که تعرفه‌ حمل برای هریک از وسائط نقلیه‌ ریلی از جمله خود‌ کشش، ترنست و قطار سریع السیر به طور مجزا تعیین شود.
  • در سطح اروپا، برای قطارهای حومه‌ ای و سریع‌ السیر مسافری از نوع رفت و برگشتی و دارای تعداد معینی واگن ها، کاربری بسیار گسترده‌ای ‌یافته است.

ب- تعرفه حمل بر مبنای قطار- کیلومتر

  1. در این مدل موارد زیر مشخص و استاندارد شده است:
    1. انواع مسیرها (از مبدأ تا مقصد).
    2. حداکثر و حداقل وزن قطارها و سرعت آنها در طول بلاک های هر مسیر.
    3. مشخصات زیرساخت و حداکثر بار محوری در هر مسیر.
    4. نوع تنظیم قطارها (به ویژه نوع و تن-کشش لکوموتیوها) طبق استاندارد مورد نظر اداره کل سیر و حرکت راه آهن.
  2. میزان تعرفه برای انواع وسائط نقلیه ریلی مسافری ‌یا باری به «تفکیک هر مسیر» ‌تقریباً همسان است.
  3. به دلیل مشخص بودن وضعیت تشکیل و تنظیم قطارها طبق استاندارد اداره کل سیر و حرکت، لذا این مدل حمل و نقل، به سرعت قطارها در طول مسیر، وزن محمولات، بارمحوری، حساس نیست.
  4. این مدل برای قطارهای مسافری عادی، قطارهای باری کامل و برنامه‌ای (عمدتاً بارهای انبوه و مستمر)، کاربری دارد. در کشورهای اروپایی، به کارگیری این مدل قیمت گذاری که بسیار ساده و قابل فهم است، کاملاً متداول است. از آنجایی که تقریباً تمامی قطارهای مسافری عادی راه آهن ایران از نوع مبدئی- مقصدی می‌باشد، استفاده از این نوع قیمت گذاری کاملاً کاربردی است. از طرف دیگر با توجه به اینکه بیش از سه چهارم بارهای ریلی ایران از نوع معدنی و نفتی است (و خاصیت قطارهای مربوطه، کامل بودن و بدون نیاز به مانور در طول مسیر است)، بهره گیری از این مدل قیمت گذاری به سبب آسان و قابل فهم بودن، کاملاً مناسب است. بارهای کانتینری، حمل خودرو و غلات نیز احتمالا با کمی تلاش می‌توانند در این چارچوب قرار گیرند.
    1. به عنوان نمونه اگر قطارهای باری از مبدا سنگان به مقصد بندرعباس با مثلاً  وزن 3000 تن و ترکیب بندی خاص لکوموتیو حرکت کنند، بدون در نظر گرفتن نوع واگن و محموله، جملگی تعرفه‌ی همسانی خواهند داشت.
    2. مبلغ حق بهره برداری بر حسب تناژ کل قطار، ضربدر طول مسیر، ضربدر تعرفه‌ خاص همان مسیر، مشخص می‌شود.
    3. وزن محسوب (اسمی) هر واگن ملاک تعرفه قرار می‌گیرد و با توزین هر یک از آنها، اطمینان حاصل می‌شود که سقف وزن محسوب و بار محوری رعایت می‌شود. تعداد واگن ها طبق ضوابط تعیین شده‌ی  اداره کل سیروحرکت مبنی بر محدودیت سقف وزن قطار در آن مسیر مشخص می‌گردد. 
    4. برای سهولت فرایند بازرگانی در قطارهایی دارای بار یکسان، با اصلاح قانون می‌توان برای هر قطار یک بارنامه صادر کرد. و طبق برنامه‌ از قبل تعیین شده در قراردادهای حمل (منعقد شده بین راه آهن و شرکت حمل و نقل ریلی)، قطار را در زمانی معین از مبدأ به سمت مقصد مورد نظر حرکت داد.
    5. این مدل حمل و نقل با روش متداول بازار حمل ایران، یعنی معیار «قیمت هر تن بار» از یک مبدأ تا مقصدی خاص، کاملاً تطابق دارد.
    6. با توجه به معلوم بودن طول مسیر و تعرفه‌ی حمل، میزان کرایه‌ حمل فقط به تناژ دقیق کل قطار وابسته است که دارای تغییرات ناچیزی است. بنابراین شرکت های حمل و نقل ریلی به راحتی می توانند به صاحبان کالا مبلغ تعرفه به ازای هر تن حمل را اعلام کنند.
  5.  برای قطارهای مسافری که عموماً از مبدأ تا مقصدی خاص را طی می‌کنند، کاربری بسیار دارد.
    1.  تعداد و نوع سالن ها و واگنهای خدماتی، تن-کشش لکوموتیوها، سرعت قطارها در هر بلاک طبق ضوابط تعیین شده برای هر مسیر توسط اداره کل سیر و حرکت راه آهن اعلام  می‌گردد. 
    2. مبلغ حق بهره برداری بر حسب نوع و طول مسیر، تعرفه‌ مربوط به آن مسیر و نوع قطار (بر حسب ظرفیت کوپه‌ها و درجه‌ی سالنها، تعداد توقف در ایستگاه های بین راه و غیره) تعیین می‌گردد.

خصوصیات کلی برای قطار- کیلومتر باری و مسافری

  • تعرفه‌ حمل برمبنای مشخصات هر مسیر و نوع قطار تعیین‌‌ می‌شود.
  • ساده، قابل فهم و دارای استثناهای معدودی است.
  •  در سطح اروپا برای قطارهای مسافری عادی و حتی سریع السیر و همچنین برای قطارهای باری کامل و برنامه‌ای کاربری بسیار گسترده‌ای یافته است.
  • ضرورت دارد که تعرفه‌ی‌ حمل برای هریک از انواع قطارهای مسافری (حتی واگن های مختلط با ظرفیت های متفاوت کوپه‌ ها) به طور مجزا تعیین شود.
  •  باید سرعت، وزن و طول قطارهای باری و مسافری به تناسب وضعیت لکوموتیوها، مدت و تعداد توقف در ایستگاه ها در طول هر مسیر، استاندارد شود. در قطارهای مسافری موضوع واگن های خدماتی باید جداگانه  لحاظ شود.

ج- تعرفه حمل بر مبنای تن- کیلومتر ناخالص

این نوع نظام قیمت گذاری که در برخی از راه آهن های اروپایی رایج است، برای بارهای محدود و غیر مستمر، مسیرهای متنوع و همچنین قطارهای غیر کامل و غیر برنامه‌ای باری به کار می‌رود. بدین معنی که بعضاً واگن های هر قطار دارای صاحبان مختلف است و به دلیل اتصال یا انفصال، تعداد واگن های قطار در فاصله‌ مبدأ تا مقصد کم و زیاد می‌شود. این مدل قیمت گذاری شبیه قطار کیلومتر است به جز موارد زیر:

  1. به دلیل اینکه مبدأ و مقصد واگن ها متفاوت است:
    1. ممکن است که نوع بارهای هر چند واگن متفاوت باشد.
    2. لزوماً  برای هر یک از واگن ها بارنامه‌ی مجزا صادر می‌شود.
    3. هزینه‌ های حمل مشمول مانور می‌گردد.
    4. طبعاً سرعت بازرگانی این نوع قطارها از قطارهای کامل و برنامه‌ای کندتر است.
  2. به جای وزن محسوب، وزن ناخالص واگن ها ملاک عمل قرار می‌گیرد.
  3. مبلغ حق بهره‌ برداری بر حسب نوع مسیر و میزان وزن ناخالص هر واگن و تعرفه‌ مربوط به آن مسیر مشخص می‌شود.  

خصوصیات کلی مدل تن- کیلومتر ناخالص قطارهای باری

  • تعرفه حمل برمبنای هر مسیر تعیین‌‌ می‌شود.
  • ساده، قابل فهم و دارای استثناهای معدودی است.
  •  برای بارهای محدود و غیر مستمر-  قطار‌ها‌ی‌ باری غیر کامل و غیر برنامه‌ای-  مسیرهایی که در طول سفر،  واگن ها اتصال و انفصال‌‌ می‌شوند- این مدل قیمت گذاری کاربری دارد. در برخی از کشورهای اروپایی این گونه حمل ریلی رایج است.
  • ضرورت دارد که برای قطارهای باری با محمولاتی بسیار سنگین، حجیم و خطرناک تعرفه‌ها‌ی‌ جداگانه‌ای تنظیم شود.
  •  سرعت، طول و وزن قطار و بارمحوری در هر مسیر باید استاندارد شود.

برخی ملاحظات

  1. برای تعیین شاخص های اصلی نظام قیمت گذاری، باید جداول ویژه‌ ضرائب سطح تراکم تردد هر مسیر و همچنین فرسایش و استهلاک پذیری خطوط بر اثر حرکت قطارها به تفکیک هر مسیر تهیه و تنظیم شود. شاخص تراکم تردد مرتباً تغییر می‌کند و به تبع آن نیز گاهی مبالغ تعرفه ها هر سه ماه یکبار دستخوش تغییر می‌شوند.
  2. در راه آهن های اروپایی علاوه بر شاخص های ذکر شده (یعنی میزان تراکم تردد قطارها و استهلاک به تفکیک هر مسیر)،  شاخص های کنترلی دیگری به عنوان مکمل مدل های اصلی قیمت گذاری نیز وجود دارند. نظیر:
    1. شاخص مقیاس حمل درخواستی هر مشتری (بر حسب حجم و طول مسیر حمل بر اساس تن- کیلومتر).
    2.  نظام امتیاز بندی مشتریان (سوابق مشتری بر حسب مدت همکاری، میانگین حجم  فعالیت در هر سال، سطح سرمایه گذاری، وضعیت خوش حسابی، سطح رعایت مقررات).
    3. همچون نظام پیش فروش ظرفیت  که در سیستم های هوایی (slot)، توزیع منطقه ای برق (demand) و غیره متداول است، می توان در حمل ریلی نیز با انعقاد موافتنامه‌ هایی بین راه آهن و شرکت های حمل‌ونقل ریلی و بر پایه نرخی ثابت بابت «حقوق ذخیره‌ ظرفیت شبکه» برای شرکت متقاضی، مبالغی را دریافت نمود. بخشی از این مبلغ بر حسب نرخ متغیر عملیاتی (ناشی از عملکرد حمل شرکت ها) به تدریج مستهلک می‌شود.
  3. ایجاد «نظام بودجه‌ ریزی عملیاتی و قیمت تمام شده بر مبنای فعالیت» یک ضرورت تام برای دستیابی به یک نظام قیمت گذاری پیشرفته است. لازم به توضیح است در حال حاضر حسابداری راه آهن از نوع تعهدی بوده و نیاز به حسابداری صنعتی برای تعیین قیمت‌ تمام‌ شده‌ حمل به تفکیک مسافری و باری و همچنین به تفکیک مسیر حمل کاملاً محسوس است. ضمن اینکه حسابداری قیمت تمام شده‌ متداول در کشور به دلیل ضعف های درونی، بیشتر برای تعیین قیمت تمام شدۀ خدمات نهایی (میانگین قیمت حمل کالا و مسافر در سال مالی قبل) کارآیی دارد و از تعیین قیمت‌ تمام‌ شده در سال مالی جاری (دست کم در مقاطع سه ماهه) به تفکیک انواع خدمات حمل (انواع قطارهای باری و مسافری در مسیرهای متنوع حمل) ناتوان می‌باشد. در حال حاضر در اغلب کشورهای پیشرفته (از جمله راه آهن ها)، نظام بودجه ریزی عملیاتی و هزینه‌یابی برپایه فعالیت « Activity Based Costing & Budgeting «[ABC & ABB] رواج دارد. در راه آهن ایران نیز تا چند سال قبل، سیستم برنامه‌ریزی و بودجه «با بهره‌گیری از نرم افزار کتاب ما» به سمت استقرار بودجه‌ ریزی بسیار پیچیده‌ عملیاتی حرکت می‌کرده است. به نظر می‌رسد بنا به دلایلی این حرکت مدتهاست که متوقف گردیده است. 
  4. ضرورت دارد که راه آهن به طریقی از معضل قیمت گذاری «سه جانبه» در زمینه اجاره‌ لکوموتیوها رهایی یابد. به دلیل اینکه معمولاً در کشورهای پیشرفته مالک کل قطار یک شرکت است، بنابراین موضوع بسیار چالش برانگیز «تعیین سهم» حق بهره‌ برداری زیرساخت، اجاره لکوموتیو و حق مالکانه بین سه مالک زیرساخت، لکوموتیو و واگن های باری اصلاً وجود ندارد.
  5. لازم است که تعرفه‌ها‌ی‌ مستقل برای اجاره و ارائه‌ خدمات مختلف تمامی امور مرتبط با ترابری ریلی تعیین گردد. بدین معنی که خدمات جانبی (مثل انجام مانور برای تشکیل و تنظیم قطار، انتقال واگن ها به خطوط پارکینگ و تعمیر و همچنین انجام تعمیرات جاری واگن ها) می‌بایست دارای تعرفه‌های مجزا از تعرفه‌ های حمل باشند.
  6. ضرورت دارد که طبق قانون دسترسی آزاد به شبکه‌ ریلی، مرتباً تعرفه‌ها‌ی‌ رقابتی ( در بازار حمل زمینی) و قیمت تمام شد‌‌ه‌ی‌ زیرساخت برآورد شده و با در نظر گرفتن سود معقول برای شرکت های حمل‌ و نقل ریلی، مابه التفاوت مربوطه محاسبه شود تا در صورت زیانده شدن زیرساخت، تمهیدات لازم برای اخذ مبالغ مربوطه از محل‌ یارانه‌ حاصل از صرفه جویی مصرف سوخت در بودجه‌ سنواتی انجام پذیرد.
  7. به منظور تعیین و کنترل بارناخالص قطارهای باری یا کنترل بارمحوری آنها، می‌بایست از محل منابع مشارکتی بخش خصوصی، در زمینه‌ نصب باسکول‌ها‌ی‌ پیشرفته در کلیه‌ مبادی بار، اقدام شود.
  8. ضرورت دارد نظام تعرفه‌ حمل مسافری از حالت کسب درآمدهای حاصل از بهره‌برداری ایستگاه ها و سهمی از فروش بلیت به نظام  تعرفه‌ ای قطار- کیلومتر تغییر کند.

برخی عوامل کوتاه مدت  مؤثر بر کرایه‌های حمل مسافری و توشه

بر اساس روابط خاص بازار، همواره باید کرایه‌ حمل بالاتر از هزینه‌های عملیاتی (قیمت تمام شده) باشد، حتی اگر لازم گردد که صندلی‌ها خالی بمانند. در غیر این صورت به سبب ارتقای سطح انتظارات مسافران، در دراز مدت بر اقتصاد حمل مربوطه لطمه وارد می‌آید.

طبق نمودارهای زیر، نرخ های تعرفه بر اساس دو متغیر کوتاه مدت عوض می‌شوند:

  1. دو متغیر «ظرفیت حمل» و «زمان باقیمانده برای حرکت قطار طبق برنامه‌ی مقرر» باعث تغییر نرخ ها می‌شوند:
    1. در حالت اول، در ابتدای امر که هنوز بلیت ها به فروش نرفته و میزان ظرفیت حمل برای پاسخ به تقاضای موجود کافی به نظر می رسد، بهای بلیت ها ثابت است. ولی هنگامی که تعداد باقی مانده‌ بلیت ها کم می‌شود، آنگاه قیمت ها سیر صعودی می‌گیرد.
    2. در حالت دوم، هر چه به زمان موعود برای حرکت قطار نزدیک تر می‌گردد، به دلیل از دست رفتن فرصت زمانی، ابتدا بهای فروش بلیت‌ ها اندکی کمتر می‌شود تا مشتریان بیشتری جلب گردد. اما در نزدیکی زمان حرکت قطارها، قیمت آنها به سرعت فزونی می‌گیرد.  
    3. تلفیق این 2 حالت چند حالت قیمت گذاری کوتاه مدت را ایجاد می‌کند:
      1. ظرفیت در حال تکمیل است و زمان هم در حال نزدیک شدن به موعد حرکت. در این حالت رشد قیمت ها زیاد است.
      2. ظرفیت تا تکمیل شدن فاصله دارد ولی زمان در حال نزدیک شدن به موعد حرکت. در این حالت مدیر فروش با توجه به 2 متغیر ریسک خالی ماندن صندلی ها از یک طرف و امکان افزایش قیمت بلیت ها از طرف دیگر، گزینه‌ برتر را انتخاب می‌کند. این موضوع به فرهنگ اجتماعی، موقعیت زمانی سفرها و وضعیت رقبا بستگی دارد.

 

2. موضوع دوم مربوط به فروش بلیت بر حسب 2 متغیر «عرضه و تقاضا» و «ساعات مورد علاقه‌ حرکت مسافران» است. نمودارهای زیر برای حمل بین شهری (حومه‌ای یا رفت و برگشت) نشان داده شده است.

2.1.  وضعیت میزان عرضه (supply) در برابر میزان تقاضا (demand) مشخص شده است. فرض بر اینست که میزان عرضه (تعداد قطارها) مقداری ثابت است، ولی میزان تقاضا در ساعاتی از روز (اوج مسافرت) زیاد و در ساعاتی دیگر کم می‌شود. برای تطابق با سطح تقاضا، گاهی سعی می‌شود که عرضه نیز به تناسب تغییر ‌کند و در نتیجه سرفاصله‌ حرکت قطارها در ساعاتی از شبانه روز کم و در مواقعی دیگر زیاد می‌شود. در عین حال ممکن است تعرفه‌های حمل نیز به همان نسبت تغییر کنند.

2.2.  مدت زمان سفر بنا بر میزان ازدحام مسافران در وسایل نقلیه، شلوغی ایستگاه ها و مدت انتظار برای سوار شدن کم یا زیاد می‌شود. این موضوع باعث می‌گردد که مسافران برای احتراز از طولانی شدن مدت انتظار، از سفر کردن در دوره‌ اوج تقاضا خودداری کنند و در نتیجه منحنی مربوطه کمی متعادل‌تر می‌شود. ضمن اینکه معمولاً در آغاز دوره‌ اوج تقاضای اول صبح (به سبب ازدحام کمتر مسافران)، مدت سفر نسبت به نزدیک ظهر (به سبب اشباع جمعیت) کوتاهتر می‌گردد.

3. منحنی عرضه و تقاضای حمل بر حسب فصول سال نیز تقریباً شبیه منحنی حمل روزانه است. در راه آهن ایران سعی می‌شود در اوقات تقاضای پایین (مثلاً زمستان) امر تعمیرات وسایل نقلیه‌ ریلی کاملاً انجام پذیرد و در فصل اوج تقاضا (مثلاً تعطیلات نوروز) تقریباً کل وسایل نقلیه‌ ریلی آماده به کار باشند. بدین ترتیب منحنی عرضه از خط مستقیم به یک منحنی شبیه به منحنی تقاضا تغییر شکل می‌دهد و تا حدودی با آن منطبق می‌شود.

از طرف دیگر بر خلاف بقیه نقاط دنیا که در دوره‌ی اوج تقاضا، تعرفه های حمل بالا می‌رود، در ایران با مداخله‌ بی‌مورد مقامات سیاسی از بالا رفتن منطقی قیمت ها جلوگیری می‌شود. همین موضوع بر سطح سودآوری شرکت های مسافری که غالباً از کمبود درآمد رنج می برند، آثار منفی دراز مدت باقی می‌گذارد. بدین لحاظ میزان سرمایه گذاری در این بخش به نسبت استهلاک ناوگان نسبتاً محدود باقی می‌ماند. 

پایان فصل دوم: مطالعات برنامه ریزی میان مدت ترابری ریلی

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط