روایتی از نقش وزارت راه و ترابری در دفاع مقدس

تین نیوز | زمانی که بنده در وزارت راه و ترابری بعنوان معاون راهداری و امور استان ها و جنگ منصوب شدم، دقیقا زمان جنگ تحمیلی بود و بخشی از مسؤولیت پشتیبانی در جنگ هم در آن زمان به دلیل سرپرستی ادارات کل راه و ترابری استان ها و وجود ماشین آلات، بعهده معاون راهداری و امور استان های وزارت راه و ترابری گذاشته شده بود. در واقع از شروع جنگ تا سال 1366 معاونت جنگ در دل معاونت راهداری و امور استان ها بود و بعدها با تصویب دولت، معاونت جنگ جدا شد؛ یعنی معاونت راهداری و امور استان ها پشتیبانی مهندسی جنگ را نیز بر عهده داشت.

روز 31 شهریور 1359 از اداره کل راه و ترابری استان سمنان، از شاهرود عازم خانه خدا بودم. در بین راه، ساعت دو بعدازظهر که پیچ رادیو را برای اخبار باز کردم اعلام کردند که عراق فرودگاه های ما را زده و جنگ در واقع شروع شده است. چون زمانی در مناطق مرزی ایلام بودم؛ موقعیت و درک از قضیه داشتم، چون درگیری های مقطعی مرزی را قبل از شروع رسمی جنگ شاهد بوده ام و خودم هم در آنجا درگیر بودم؛ لذا حج ما در آن سال و از همان روز تبدیل به جهاد شد.

با توجه به اینکه تخصص ما فعالیت های مرتبط با راه، مهندسی، ماشین آلات و امثالهم بود. بنابراین، بلافاصله به جبهه مرکزی حرکت کردیم و پایه های مهندسی جنگ از آنجا گذاشته شد و از منطقه گیلان غرب تا نزدیک خوزستان شروع به فعالیت نمودیم. برخی دوستان نیز از کرمانشاه و برخی از استان ایلام آمدند. برای راه اندازی شبکه دسترسی راه ها برای نیروهای خودی و برای اینکه بتوانند بالای سر دشمن ارتباط داشته باشند، از ابتدا تا تقریبا 4 ماه مستقیما آنجا درگیر بودم. قبل از شکل گیری قرارگاه های مهندسی عمده ترین کار ما، کار مهندسی جنگ و ساخت راه های ارتباطی برای نیروهای خودی بود سپس بعنوان چند قرارگاه مهندسی تحت پوشش قرارگاه مهندسی خاتم الانبیاء فعالیت داشتیم؛ یکی از آنها مهندسی صراط برای سپاه بود، یکی مهندسی جهاد سازندگی بود و یکی دیگر از آنها هم مهندسی رزمی وزارت راه و ترابری بود که وظیفه تامین نیرو و تجهیزات و هدایت آن را بنده بعهده داشتم و از سال 1364 تا 1367 و بعد از آن تا پایان بازسازی طول کشید. البته پس از تشکیل معاونت مستقل جنگ نیز در کنار معاونین محترم جنگ حضور داشتم و همراه بودم.

دشمن بطور بدیهی می خواهد رگ حیات طرف مقابل خودش را قطع بکند و یکی از این رگهای حیات، عقبه است که نتواند نیرو، تدارکات و تجهیزات به نیروها برساند. عمده فعالیت های مهندسی رزمی وزارت راه و ترابری این بود که اول راه برای نیروهایمان بسازیم تا بتوانند پیشروی کنند، بخصوص اینکه این راهها اغلب از کوهستان تا دشت و باتلاق ساخته نشده بود و یا آنها که وجود داشت خاکی و شنی بود و گرد و خاک از آن بلند میشد و به این وسیله، دشمن موقعیت نیروهای خودی را کاملا می شناخت و لذا این مسأله حادثه آفرین بود.

علاوه بر این، بسیاری از ترکش های گلوله های عمل نکرده دشمن در زیر محور عبوری وجود داشت، ماشین ها پنچر می شدند یا روی گلوله های عمل نکرده می رفتند. لذا اقدام به راهسازی به شکل مهندسی کردیم و جاده های خاکی را آسفالت کردیم تا سرعت جابجایی را زیاد بکند، گرد و خاک ایجاد نگردد و سرعت عملکرد بالا رود، بعلاوه گلوله های عمل نکرده هم روی خودروها اثر نگذارد.

خیلی از پل هایی را که در واقع ارتش یا سپاه یا گروه های بسیجی مهندسی جنگ می ساخت روی آنها پوشش های آسفالت می دادیم، یا به گونه ای پل ها را سریع می ساختیم یا تعمیر می کردیم مثل پلی که روی اروند و به سمت فاو بود، همچنین پل (سد خاکی) بهمنشیر. باید توجه کرد که از نقطه آغازین مرز ایران با ترکیه و عراق، یعنی زیوه تا اروندکنار به طول حدود 1300 کیلومتر مرز، حوزه فعالیت ما بود یا جاده ای در غرب کارون ساختیم برای اینکه در عملیات آبی خاکی نیروهای خودی بتوانند سریع قایق های تندرو را به موقعیت مناسب برسانند و از طریق رودخانه اروند و کارون به قلب دشمن بزنند.

درباره دلایل ساخت این جاده باید گفت که جاده اهواز - آبادان در شرق کارون دور بود و علاوه بر این، به راحتی امکان تردد را برای رزمندگان فراهم نمی کرد.

جاده اهواز خرمشهر هم چند مسأله داشت، در یک جاهایی درست چسبیده به خاکریز و کنار مسیر دشمن بود و ترددهای بسیار زیاد، نیروها را دچار آسیب می کرد. این اتفاقات در بحبوحه عملیات کربلای 4 و کربلای 5 بود. از یک طرف عملا نیروهای خودی بخصوص در عملیات آبی خاکی نمی توانستند فعالیت کنند.
نیروهای خودی به حاشیه اروند میرفتند ولی شناخته میشدند و آنجا با توجه به شرایط رژیم جزر و مد اروند نمی توانستند کار بکنند. لذا قرارگاه مهندسی خاتم که آن موقع جناب آقای فروزنده مسئولیت آن را برعهده داشتند تصمیم گرفتند که در غرب کارون، از پشت کارخانه نورد اهواز تا خرمشهر در غرب کارون در فاصله حدود 2 تا 3 کیلومتر از جاده اهواز خرمشهر، جاد های کنار کارون بسازند. این جاده که به نام مبارک امام صادق(ع) مزین است چند هدف داشت:

1- اینکه غواصان بتوانند سریع از آن جاده از قایق هایشان پیاده شوند و به قلب دشمن بزنند
2- از طغیان کارون جلوگیری شود تا منطقه گل و سیلاب نشود و این جاده بتواند مثل یک سد خاکی عمل کند.
3- فاصله کافی از جاده اهواز خرمشهر داشت و از نظر تردد نیروها ایمن بود و نیروهای ایرانی بسرعت می توانستند خودشان را به هر نقط های از خرمشهر و منطقه عملیاتی مثل دریاچه ماهی، حسینیه و... که م بخواهند برسانند.
4- بعد از آن هم یک نیت درازمدت وجود داشت که بعد از پایان جنگ با توجه به آب شیرین کارون از اهواز تا خرمشهر در فاصله این دو جاده، یک زمین بسیار مرغوب و بزرگی ایجاد می شد که قابل کشت و کار و فعالیت های اقتصادی بود. این جاده حدود 120 کیلومتر بود و در آن زمان بنده معاون راهداری و امور استان های وزارت راه و ترابری بودم.

بنابراین هر 5 کیلومتر راه را به تناسب فواصل و موقعیت های مختلف به یک اداره کل استانی دادیم و گفتیم ماشین آلاتشان را بیاورند و در آن بخش فعالیت کنند. در این زمینه، استان هایی که از جنگ فاصله داشتند مثل خراسان، یزد و کرمان آمدند و کمک کردند. استان هایی مثل خوزستان و کرمانشاه و ایلام و کردستان و آذربایجان غربی که خودشان درگیر جنگ بودند، ولی آنهایی که فاصله داشتند آمده بودند و تقسیم شده بودند و هر کدام کاری می کردند، منتها با سرعت عمل بالا که توانستند ظرف کمتر از یکسال محور زیر عبور قرار بگیرد و در دوران جنگ بسیار موثر واقع شده بود و این موضوع خود نوعی مدیریت جهادی بود.

همکاران ما در بخش های مختلف کانال هایی که بتواند آب کرخه را هدایت بکند را ساختند. مجموعه قرارگاه صراط به کمک دیگر قرارگاه های مهندسی، سد امام حسن (ع) را روی بهمنشیر زد که بتواند کوی ذوالفقاری آبادان را به سمت خرمشهر وصل کند. در مناطق کردستان، کرمانشاه، گیلانغرب و نقاط مختلف سومار، زرنه در استان ایلام، پل هایی وجود داشت که عوامل عراق مرتب در مسیر مهران به دهلران و دشت عباس این پل ها را منفجر می کردند. بنابراین وظیفه ما بود که اینها را بازسازی کنیم.

یکی دیگر از کارهای بزرگی که آن زمان انجام شد این بود که جاده ایلام- مهران- دهلران و دشت عباس دست دشمن بود و عملا در دست ما نبود و ما ناچار بودیم راه جایگزین داشته باشیم که بتوانیم نیروها را جابجا کنیم، بنابراین، از مورموری به دهلران و از آنجا به میمه و آبدانان و به سمت ملکشاهی یا در ماهشهر در استان ایلام یعنی از خط الرأس و داخل جنگل های بلوط استان ایلام و از رشته کوه های کبیر کوه از شاخه های زاگرس، که در استان ایلام هست راهی را ساختیم تا نیروها جابجا شوند.

در جاده های با پل های بزرگ مثل مسیر خوزستان به لرستان ، دشمن امکان داشت که این پل ها را منفجر کند و ارتباط را در مسیر پشت جبهه قطع بکند. بنابراین، ما آمدیم برای آن پل ها، آبنما و محورهای جایگزین ساختیم که عملا یک کار پدافند غیرعامل یود.

مراقبت از تونل ها و امثالهم که در واقع منفجر نشوند و نیز ساخت راههای جایگزین مثل کنارگذرها و امثالهم، یک رویکرد پدافند غیرعاملی بود که عینا خودش را در مناطق جنگی نشان می داد. یکی از کارهایی که هنوز هم با اهمیت است و بعد از دوران جنگ هم بعنوان یک کریدور و یک محور پر اهمیت کشوری مطرح شده است اتصال خوزستان به سرزمین مرکزی بویژه اصفهان از طریق چهارمحال بختیاری و شهرکرد است.

شهید کلانتری وزیر وقت راه و ترابری در آن زمان اعتقاد داشت که ما علاوه بر محور اندیمشک خرم آباد که همیشه در زیر آتش دشمن بوده و امکان داشته که دشمن آن گلوگاه را ببندد و نیروهای ما را زمین گیر بکند بیاییم خوزستان را از طرق دیگری نیز به سرزمین مرکزی وصل کنیم.

در قدیم الایام از زمان غارت نفت توسط انگلیس یها، راه های دسترسی شرکت نفتی در خوزستان بود و در منطقه چهارمحال بختیاری و شهرکرد نیز تا کناره کارون راههایی را شروع کرده بودند. در زمان وزارت آقای مهندس سعیدی کیا به بنده ماموریت دادند تا چگونگی اتصال این دو را بیابیم، لذا از هوانیروز مسجد سلیمان هلیکوپتر گرفتم و تمام منطقه را بخصوص در منطقه ای که چند رود بزرگ ما به هم وصل می شد و کارون را تشکیل می داد بازدید کردم.

رود بازفت، ارمند، خرسان، سه رود پر آبی هستند که از چهارمحال و بختیاری و کهکلویه و بویراحمد سرچشمه می گیرند، به هم وصل می شوند و کارون را می سازند. در واقع ما در اینجا زمین گیر بودیم و عملا به دلیل پر آب بودن، طغیانی بودن و بستر عمیق رودخانه، حتی دامداران ما نیز که ییلاق و قشلاق می کردند بسیار آسیب پذیر بودند. لذا ما به فکر ایجاد راه دومی افتادیم . لذا ابتدا پل فلزی روی رود بازفت زدیم که ارتباط برقرار شد و یک راه دسترسی از ایذه به بلوط بلند و امثالهم ایجاد شد. از منطقه شلمزار و چهارمحال و بختیاری هم راههایی به سمت دهدز بود.
ولی این قسمت دچار مشکل بود که باز همکاران همه فکر کردیم و راهکاری پیدا کردیم. بنابراین، یک پلی را زدیم که پل موقت بود تا عبور روی بازفت صورت بگیرد، ولی بعد از آن یکی از همکاران به نام مرحوم مهندس محمدتقی انصاری با توجه به کریدوری که شناسایی کرده بودیم راهسازی را شروع کرد و از کنار کارون تا بازفت با تونل راهی را برقرار کردند که الآن محل سد کارون 4 است.
با این اقدام بسیاری از فرماندهان ما، عبورها یشان بطور خاص از این مسیر صورت میگرفت که بعدها که سد کارون 3 و 4 را زدند، طبیعتا شرایط محور تا حدودی عوض شد و راه ها تغییراتی کرد. الآن کریدور اصفهان- اهواز از کریدورهای بسیار مهمی است که چه در امر راه آهن و چه در امر راه جاده ای می بایست توجه جدی به آن شود؛ استان خوزستان از نظر استراتژیکی و ژئوپلتیکی بسیار حائز اهمیت است، بنابراین کریدور اصفهان- اهواز هم به دلیل حمل و نقل از نظر اقتصادی و ظرفیت های بنیادینی که در خوزستان و در اصفهان وجود دارد اهمیت دارد و هم از نظر شاخص های اجتماعی، سیاسی، امنیتی و پدافند غیرعامل.
علاوه بر این، بعنوان سرزمین مرکزی از نظر جابجایی کالا و مسافر و اقلیم زیبای آن منطقه در زاگرس حتی از نظر گردشگری بسیار می تواند سرمایه گذاری خوبی روی آن صورت بگیرد و آینده خوبی را می تواند رقم بزند.

زیرساخت های حمل و نقل جزء حلقه سوم واردن محسوب می شوند، لذا از بین بردن پل ها و تونل ها و جاده ها جزو اولویت دشمن است. در تاریخ جنگ داریم که عراق بارها برای از بین بردن پل «تله زنگ» بر روی رودخانه دز که 72 متر دهانه اصلی دارد و پل سنگی که از شاهکارهای معماری و مهندسی بود اقدام کرد تا سرانجام دهانه اصلی پل را تخریب کرد، ولی همکاران در راه آهن، زحمات بسیار زیادی کشیدند و توانستند عجالتا با پل های فلزی آن ارتباط را برقرار کنند.

هدف دشمن این بود که ما تدارک نظامی و نیروی انسانی، مواد غذایی و مهمات و اسلحه را نتوانیم جابجا بکنیم و بطور کلی قصد داشتند زنجیره تأمین ما در جنگ را قطع کنند.

درباره نگاه پدافند غیرعاملی در جنگ باید این نکته را ذکر کرد که در آن زمان شاید به شکل سیستماتیک و سامانه ای به این قضیه نگاه نمی شد، اما بچه های جبهه و جنگ با توجه به مسؤولیت های خود مراقبت می کردند که به اصطلاح راههای جایگزین را انتخاب بکنند مثلا در عملیات گرفتن شهر فاو در ابتدای ماجرا غواص ها با خون دل و زحمت بسیار و شهادت بسیاری از ایشان و عنایات الهی، از آن عرض چند صد متری با جریان سرکش جزر و مدی اروند عبور کردند، بعد هم برای اینکه بتوانیم آنجا را تثبیت بکنیم طبیعتا یک مقدار ابتدای قضیه با لنج و قایق نیروها را منتقل می کردیم، ولی همیشه قایق ها و لنج ها با اسکادران های دشمن زیر بمباران و آسیب پذیر بودند، لذا ساختن پل ثابت و همچنین پل های لوله ای و... که در جاهای مختلف ارتباط قطع نشود از ضروریات بود و این خودش یک عمل پدافند غیرعاملی تلقی می شد. این کار، دشمن را ناامید می کرد زیرا مشاهده می کرد که پل وجود دارد و به اصطلاح مسیر ثابت وجود دارد و دیگر هر لحظه لنج ها و قایق ها در معرض آتش و آسیب نبود و این خود یک نوع بازدارندگی بود که از اهداف پدافند غیرعامل است. بنابراین وقتی ما یک راه جایگزین و مناسب و کنارگذر می ساختیم که البته آن هم طبیعتا مشخصات هندسی بالایی ندارد، روی ناامیدی دشمن تاثیرگذار بود.

اگر از مسیر خرم آباد به اندیمشک عبور کرده باشید مشاهده خواهید کرد که در دره های مسیر خرم آباد به اندیمشک، پل های بزرگ دره ای فراوانی وجود دارد یا مسیر ایلام- مهران- دهلران به اندیمشک به موازات نوار مرزی، مثل پل « دوایرج » در مسیر دشت عباش ، پل « چنگوله » ، در مسیر دهلران به مهران ، « کنجان چم » در مسیر دهلران به ایلام، و... که ما با ساختن کنارگذرها دشمن را مأیوس کردیم که به نوعی رویکرد پدافند غیرعامل را اجرا کردیم.

آسفالت کردن محورهای خاکی در دوران جنگ از دیگر رویکردهای پدافند غیرعامل بود که اجرا شد، زیرا دیگرعوامل نفاق یا کارگزاران مخفی دشمن نمی توانستند در خاک مین بکارند. اگر جاده خاکی بود ممکن بود بیایند چند مین بکارند و خاک هم روی آن بریزند و ماشین های خودی که رد می شدند منفجر شوند. ولی وقتی محورهای خاکی، آسفالت شد دیگر تقریبا این امکان برای آنها وجود نداشت، یا اینکه اگر در محورهای خاکی گلوله ای بعد از برخورد به زمین منفجر نمی شد و عمل نمی کرد ممکن بود هنگام عبور خودروها حادثه آفرین باشد، ولی در جاده های آسفالت دیگر این اتفاق نمی افتاد.

حالا چون جنگ های ما الآن دیگر جنگ های فیزیکی به آن شکل شاید کمتر باشد و با جنگ های نسل جدید مواجه هستیم، ولی معنی آن این نیست که ما غفلت بکنیم و در واقع زیرساخت های خود را ایمن نکنیم و بالتبع بایستی این ایمن سازی بیشتر و مفهومی تر شود.

در انتها خاطرنشان می کنم که زیرساخت های ما چه یک باند فرودگاه باشد، چه برج مراقبت فرودگاه، چه یک پل بزرگ، و چه تونل، باید امنیت این زیرساخت ها پیگیری شود. برای ما این باید مهم باشد که در هنگام حوادث اولا آسیب ها کم باشد و ثانیا دسترسی به مناطق آسیب دیده داشته باشیم و مردم کمترین صدمات را ببینند. اینها همه از اهداف اصلی پدافند غیرعامل هستند که بایستی در درازمدت پیگیری و دنبال شوند.


* عبدالله نوروزی متولد 1326 است. وی تحصیلات خود را در مقطع کارشناسی در رشته راه و ساختمان به پایان رسانده و کارشناسی ارشد خود را در رشته مدیریت صنعتی دریافت کرده است. وی بخش زیادی از سال های زندگی خود را در وزارت راه و ترابری گذرانده، به طوری که از سال 1352 وارد این وزارتخانه شده و تا سال 1381 در این وزارتخانه مشغول خدمت بوده و در سال 1358 و قبل از شروع جنگ تحمیلی، مدیرکل راه و ترابری استان ایلام بوده است. مهندس نوروزی، البته در سال های حضور در وزارت راه و ترابری در دو مقطع از این وزارتخانه جدا شده ؛ اولی از سال 1362 تا 1364 زمانی که در استانداری سمنان بعنوان معاون عمرانی این استان منصوب شده بود و آخری از سال 1367 تا 1375 که از سوی مردم ملایر بعنوان نماینده مردم این شهرستان به مجلس شورای اسلامی راه یافت.
 
وی از سال 1364تا 1367 نیز معاون راهداری و امور استان ها و معاونت جنگ وزیر راه و ترابری بود ه و پس از سال 1375 هم که پایان حضورش در مجلس شورای اسلامی بوده است، بعنوان معاون حقوقی و امور مجلس و شرکت های وزارت راه و ترابری منصوب گردید. البته او در سال های 1380-1381 معاون آموزش و تحقیقات وزارت راه و ترابری نیز بوده است.