◄ گزینه های سرعت برای راه آهن سریع السیر تهران اصفهان در گزارش SNCFi

بر اساس توضیحات صفحه 9 کتاب  «استراتژی تحقق اهداف چشم انداز 1404 در صنعت ریلی از منظر اصلاح الگوی مصرف» در مطالعات شرکت SNCFi (واحد بین الملل راه آهن فرانسه که خدمات مشاوره نیز ارائه می دهد)، چهار گزینه سرعت برای راه آهن سریع السیر تهران - اصفهان مقایسه شده است که با مروری بر آن می توان راهبرد مناسب را برای شرایط کنونی اتخاذ نمود.

چهار گزینه ارائه شده به ترتیب عبارتند از: دیزلی با سرعت 200، برقی سرعت 200 (تا محمدیه) و 250 (اصفهان)، برقی 250 (سراسری) و برقی 270 ، که زمان سیر برآورد شده برای آنها در مسیر حدود 420 کیلومتری تهران اصفهان به ترتیب برابر 149 دقیقه، 125، 115 و 106 دقیقه است (سرعت متوسط قطارها نیز به ترتیب 161، 204، 217 و 231 کیلومتر بر ساعت است).

این مطالعات در سال 1384 انجام شد (گزارش ژانویه 2005) با هدف این که این راه آهن با جابجایی حدود 3 میلیون نفر برای هر سه سناریو در سال نخست (در سال 2011، 1390) آغاز به کار نماید (سناریو 270 با 20 درصد مسافر بیشتر، با 14 سفر رفت و برگشت برای هر سناریو با فاصله یک ساعت در ساعات اوج و هر دو ساعت یک قطار در سایر ساعات)، با هدف رسیدن به 11 میلیون مسافر در سال 2030 برای سناریو دیزلی سرعت 200 و  13 میلیون مسافر برای سناریو برقی سرعت 270 (دو سناریو دیگر میانی)، قیمت متوسط بلیت در گزارش خلاصه مدیریتی کمتر از 7 یورو (دو برابر اتوبوس و نصف هواپیما) منظور شده بود.

بالاترین سرعت این مطالعات 270 منظور شده بود که با فرضیات سال های اولیه پیشنهاد در پایان جنگ تحمیلی و یک دهه پس از آغاز به کار قطارهای سریع السیر فرانسه و فناوری آن ایام در نظر گرفته شده بود. برای همین از سال 1386 مکاتباتی برای افزایش سرعت این خط به 350 انجام شد که با مطالعات مشاور طرح، قابلیت هندسی خط در مسیر قم به اصفهان برای سرعت 350 تایید گردید.

در همین راستا و با توجه به اقتصادی تر بودن (ناوگان و شبکه) سرعت 350 نسبت به 300 و 250 (که در جلسه تاریخ 95.02.11 مشاور مدیرعامل راه آهن با حضور نماینده زیمنس تایید شد) در مکاتبات و جلسات متعدد با شرکت ساخت، راه آهن، سازمان برنامه و ... افزایش سرعت به 350 مورد تاکید گرفت (350 هدف نهایی بود و برای رسیدن به آن، سناریوی گذار پیش بینی شده بود).

متاسفانه با برداشت های غلط از مفاهیم سرعت (مانند سرعت طراحی، سرعت بهره برداری و سرعت مرزی قطارهای سریع السیر و ... و ابعاد اقتصادی)، اهداف طرح به درستی برای تامین کننده مالی تعریف نشد و جابجایی مجری طرح و سردرگمی پیمانکار موجب افزایش هزینه برآوردی شد به نحوی که در سال های اخیر به بیش از دو برابر هزینه برآوردی شرکت های اروپایی رسید.

اما در شرایط کنونی که اعتبارات تخصیص یافته شورای عالی اقتصاد به پایان رسیده و منابع مالی محدودیت یافته این نظریه قوت گرفته که با افزایش هزینه هنگفت، آیا این طرح را باید ادامه داد یا آن را متوقف کرد.  این در حالی است که گزینه های دیگری نیز برای رفع نگرانی ها، امکانپذیر است و بدون نیاز به تامین مالی خارجی می تواند اجرا گردد و آن ادامه پروژه با گزینه دیزلی 200 است.  

زیرساخت این گزینه با هندسه طراحی شده می تواند در مراحل بعدی زمینه افزایش سرعت تا 350 را فراهم نماید و در مرحله نخست می توان از قطارهای دیزلی موجود اتوبوسی (لکوموتیو واگن یا خودکشش) با سرعت 160 استفاده کرد که در این حالت زمان سیر با حدود 30 دقیقه افزایش به سه ساعت خواهد رسید که در مقایسه با قطارهای موجود اصفهان بسیار مناسب است.

در این مرحله خرید و نصب سوزن های شعاع بالا، الزامی نیست و با توجه به تجربه ساخت داخل سوزن های شعاع 700 متر می توان از این امکان استفاده کرد، سیستم علائم موجود ساخت داخل احتمالا می تواند پس از متناسب سازی، پیش بینی سرعت 350 و ... بکار گرفته شود ولی برای ATC ،باید مشکلات و ضعف های آن برطرف شده، قابلیت سرعت افزایش و تایید SIL4 اخذ گردد.

در موضوع بهره برداری و تعمیرات باید ادارات مربوطه کاملا با اهداف قطارهای سریع السیر و اهمیت ایمنی و وقت شناسی آشنا و توجیه شوند و برای آنها ضوابط پرداخت پاداش و جریمه و نیز برای مسافران روش سریع بازپرداخت خسارت ... منظور شود.

بهتر است سناریو افزایش سرعت برخی قطارها (سیر هفت ساعته) در مسیر تهران - مشهد طراحی و اجرا گردد تا برای واحدهای ریلی تمرین و مانوری برای فراگیری و برای مسافران، نمونه واقعی برای بازگرداندن اعتماد و سهم از دست رفته ریلی باشد.

* کارشناس حمل و نقل