تعرفه هزینه‌ها؛ هزینه تعرفه‌ها!

تین نیوز |  نامه ماه گذشته اتحادیه مالکان کشتی به سازمان بنادر در خصوص تعرفه‌های بندری، که در شماره گذشته ترابران نیز به چاپ رسید، همراه با خبرهای جست‌و گریخته‌ای که از جلسات اتاق فکر سازمان بنادر به بیرون درز می‌کرد، ما را به این فکر انداخت تا موضوع «معیارهای نرخ‌گذاری برای خدمات بندری» و منطقی بودن این معیارها را با کارشناسان دولتی و خصوصی در میان بگذاریم. در نشست این شماره ترابران، میزبان مسعود دانشمند، دبیر فدراسیون حمل و نقل و رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران، امید ملک، عضو هیات مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته و مدیرعامل شرکت کشتیرانی بروبحر و کاپیتان حسن تیمورتاش، دبیر اتحادیه مالکان کشتی بودیم.
  
 
ترابران: شاید بهتر باشد با این بحث شروع کنیم که آیا اساسا تعرفه‌گذاری خدمات بندری یک اصل حاکمیتی است که دولت باید در آن مثلا ملاحظات سیاسی یا امنیتی را هم رعایت کند یا باید در مورد آن صرفا ملاحظات اقتصادی داشت؟ 
امید ملک: در اقتصادهای خیلی پیشرفته، عموما این مباحث، وجوه صرفا اقتصادی دارد، اما در کشور ما تلفیقی از ملاحظات حاکمیتی و اقتصادی است. اشکالی هم ندارد. یکی از مزیت‌های خدادادی ایران این است که همسایگان ما در خشکی محصور هستند و مجبورند کالا و مال‌التجاره خود را از قلمرو کشور ما عبور دهند. بنابراین طبیعتا حاکمیت باید بتواند از این مزیت در جهت افزایش درآمدهای بندری استفاده کند.
 
ما ایرادی به این تلفیق نداریم، بحث ما این است که باید عقلانی و منطقی عمل کرد. وقتی می‌گوییم تعرفه، یعنی هر کسی قبل از اینکه از کریدور ما رد شود و از خدماتش استفاده کند، براساس جداول و مشخصاتی که وجود دارد، باید بتواند محاسبه کند که هزینه استفاده از خدمات چقدر می‌شود، اما در حال حاضر به هیچ وجه امکان ندارد اپراتورهای کشتی‌ها و نمایندگی‌ها و مالکان کشتی‌ها بدانند هزینه تخلیه یا بارگیری یک کشتی با فلان مقدار GRT و با حجم مشخصی از کالا، در بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی و بوشهر و یا هر بندر دیگری، در روز آخر چقدر می‌شود. درست مانند نظام مالیاتی که امکان ندارد دو یا سه و یا پنج ارزیاب، دفاتر یک شرکت را بررسی کنند و به یک نتیجه واحد در مورد میزان مالیات پرداختی آن شرکت برسند.
 
ترابران: چه عاملی باعث می‌شود که قابل محاسبه نباشد؟ 
ملك: به دلیل پارامترهایی است که به عهد بوق برمی‌گردد؛ یعنی آن زمانی که ما در کشور ادار‌ات بندر و اساسا سازمان بنادر نداشتیم و همه چیز به گمرکات کشور ختم می‌شد و گمرک هم ساعت 2 بعد از ظهر تعطیل می‌کرد؛ کما اینکه الان هم گمرک غرب و شهریار ساعت 5 بعد از ظهر تعطیل می‌شوند. به هر حال، در آن زمان می‌گفتند که اگر می‌خواهید تخلیه کالا از کشتی شما ادامه داشته باشد، چون ساعت کار ما تمام شده، باید هزینه‌اش را جدا حساب کنید؛ اما الان که بنادر ما 24 ساعته است که نباید به همین شکل عمل کنیم!
 
مستحضر هستید که تعداد ردیف‌های تعرفه حقوق و عوارض بندری کمتر از 10 تا است، ولی ما در صورتحساب‌ها، با بیش از 20 ردیف هزینه غیرقابل پیش‌بینی مواجه می‌شویم که باعث می‌شود اپراتور نتواند از قبل هزینه‌ها را تخمین بزند. همه چیز بستگی دارد به اینکه کشتی در چه ساعتی و چه روزی برسد؛ روز تعطیل باشد یا نیمه‌تعطیل؛ قبل از صبح باشد یا قبل از غروب؛ بین 6 تا 8 شب باشد، یا 12 تا 6 صبح و ...  می‌خواهم بگویم که این روش‌ها اصلا مربوط به این دوره و زمانه نیست.
 
به عنوان یک نمونه دیگر از تفکرات قدیمی، می‌توانم به این نکته اشاره کنم که در حال حاضر خطوط کشتیرانی به سمت استفاده از کشتی‌های بزرگتر رفته‌اند تا از صرفه‌جویی‌های اقتصاد مقیاس استفاده کنند؛ در حالی که این اصل اقتصادی در بنادر ما جواب نمی‌دهد و شما هر چه کشتی‌ بزرگ‌تری به بنادر ایران بیاورید، باید هزینه بیشتری پرداخت کنید. بنابراین این تعرفه از پایه و اساس دچار اشکال و ایراد اساسی است و احتیاج به بازنگری دارد که البته شنیده‌ایم سازمان بنادر به جد این موضوع را در دستور کار قرار داده است.
 
حسن تیمورتاش: ببینید! تعرفه‌ها دو روی یک سکه است؛ از یک طرف باید هزینه‌های عملیاتی را پوشش دهد و از طرف دیگر باید به آن به عنوان یکی از منابع درآمدی سازمان بنادر و دریانوردی نگاه کرد. ما شکی نداریم که سازمان بنادر باید در قبال هزینه‌هایی که می‌کند، دریافتی داشته باشد؛ اما من مراجعه‌کننده به بندر باید بدانم این پولی که پرداخت می‌کنم، روی چه حساب و کتابی است. مگر طبق ماده 2 قانون کسب و کار، سازمان‌های دولتی موظف نیستند برای تعیین هر آیین‌نامه و قانونی از بخش خصوصی نیز نظرخواهی کنند، در این زمینه کدام یک از ارگان‌های دولتی تا به حال آمده‌اند و گفته‌اند که بخش خصوصی، ما از شما کمک می‌خواهیم. البته اخیرا سازمان بنادر و دریانوردی قدم‌هایی در این زمینه برداشته، اما باید ببینیم که آیا چارچوبی برای آن تعریف شده است یا خیر.
 
مأوایی ایجاد شده است به نام اتاق فکر که ما تا به حال یازده جلسه در این چارچوب داشته‌ایم و مطالب گوناگونی - از تعرفه‌ها گرفته تا و مسائل و مشکلات مربوط به آموزش و کنوانسیون‌های بین‌المللی را - در آن مطرح کرده‌ایم، اما می‌خواهیم بدانیم خروجی آن چه بوده است؟ حتی در جلسه‌ای که خدمت آقای سعیدنژاد بودیم، این موضوع را مطرح کردیم که با این ترتیبات نمی‌توانیم نتیجه بگیریم و باید روی مسائلی که مطرح می‌شود بحث کارشناسی کرد؛ نه اینکه بریده بریده مطالب و گلایه‌هایی مطرح شود و بعد هم هر کسی برود دنبال کار خودش. چه ایرادی دارد که شورای تجدیدنظر در مورد تعرفه‌ها ایجاد شود؟ همه کسانی که در اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی هستند افراد صاحب‌نظری محسوب می‌شوند، اینها می‌توانند موضوعی را مطرح کنند تا کار کارشناسی در مورد آن انجام شود و ظرف حداکثر دو هفته به نتیجه برسند. کار سختی نیست، البته اگر دلمان بخواهد که این کار انجام شود.
 
توقع ما این بود که بعد از ده یا یازده جلسه، حداقل دو تا خروجی در مورد مسائل کوچک داشته باشیم. کسانی که در این اتاق فکر هستند از سردمداران سازمان و بخش خصوصی کشور محسوب می‌شوند؛ یعنی هیچ جای دیگری را نمی‌توانید پیدا کنید که چنین افرادی دور هم بنشینند و فکر کنند و پیشنهاد ارائه دهند؛ حالا اگر این سیاست خروجی لازم را نداشته باشد، انگیزه‌ها از بین می‌رود.
 
ترابران: الان سازمان بنادر کاملا به شکل هزینه-درآمد اداره می‌شود؟
 ملک: برای سال 93، 100 میلیون تومان بودجه هم در نظر گرفته شده؛ ظاهرا فقط برای اینکه عددی را جلوی ردیف بودجه‌ای آن بنویسند.
 
تیمورتاش: واقعیت این است که درآمد- هزینه‌ای است. ما هم این را پذیرفته‌ایم، ولی باید حد و حدودش روشن و شفاف باشد.
 
ملک: چندی‌پیش آقای صادقی‌فر در جلسه‌ای گفتند که ما 200 بندر در ایران داریم. آیا همه این 200 بندر درآمد دارند؟ خیر. چند تا از آنها مانند بندر امام، شهیدرجایی، بوشهر و خرمشهر درآمد دارند. پس بقیه فقط هزینه‌زا هستند و دولت، سازمان بنادر را مکلف کرده است که هزینه آنها را بپردازد. آنها هم به سراغ ما می‌آیند.
 
به نظر من از طریق این درآمد- هزینه بودن سازمان بنادر به چاله بحث خودکفایی افتاده است؛ کما اینکه بقیه سازمان‌های دولتی ایران نیز در این چاله افتادند و عملا رفتند به این سمت که درآمد را تابعی از هزینه‌ها کنند، در حالی که در اقتصاد آزاد یا اقتصاد بازار، هزینه، تابع درآمد است. سازمان‌های دولتی ما در آخر سال نگاه می‌کنند که ببیند هزینه چقدر شده است و چه مقدار کسر بودجه آورده‌اند؛ سپس می‌گویند که خب تعرفه‌ها را بالا ببرید تا درآمد بیشتر شود. اشکال کار اینجاست.
 
سازمان بنادر، سازمانی است که باید گذرگاه‌ها را ایجاد کند تا بقیه شقوق اقتصادی کشور بتوانند به توسعه و پیشرفت برسند، نباید فی‌نفسه از آن توقع کسب درآمد داشته باشیم، اما متاسفانه این مساله مغفول مانده است. اگر دولت، زیرساخت‌های مناسبی را برای توسعه اقتصادی کشور می‌خواهد، طبیعتا باید هزینه آن را هم بدهد و سرمایه‌گذاری لازم انجام شود؛ نه اینکه هزینه 200 بندر را بگذارند روی دست یک سازمان و تفکر این سازمان هم این باشد که براساس درآمدی که دارد باید بتواند هزینه‌ها را پوشش دهد. باید درک کنیم که این سازمان، یک سازمان واسطه‌ای است و سازمان هدف نیست. بنادر کشور باید خوب، پر رونق و توسعه‌یافته باشند تا تجارت و لجستیک در حد اعلی انجام شود و هزینه تولید، صادرات و بقیه خدمات در کشور  کاهش یابد تا بتوانیم صادرات بهتر و بیشتری داشته باشیم.
 
نکته دیگر اینکه بعضی از خدمات، بستگی به سایز کشتی دارد، ولی بعضی دیگر اینطور نیست. مثلا وقتی شما می‌گویید که من تعرفه لایروبی می‌گیرم، معلوم است که چون کشتی بزرگ است، برایش 15متر آبخور بیشتر، از اهمیت برخوردار می‌شود، اما من که یک کشتی کوچک دارم، با فرضا یک متر آبخور هم کارم راه می‌افتد، پس طبیعتا باید تعرفه کمتری بدهم. در حالی که اکنون هیچ تفاوتی بین کشتی‌های بزرگ و کوچک در مورد پرداخت عوارض لایروبی وجود ندارد.
 
یک چیز دیگر که آقای صدر در دامان این بخش گذاشتند هزینه پروانه ورود یا خروج کشتی از بندر (Clearance) است که براساس  GRTمحاسبه می‌شود؛ در حالی که وقتی یک کشتی به بندر وارد می‌شود، چه طولش 50 متر باشد و چه 100 متر یا 300 متر، یک نفر از گارد باید بیاید، یک نفر از گذرنامه و یک نفر از گمرک، تا روی این کشتی ماموریت‌های اداری را انجام دهند. این کار برای یک لنج هم به همین صورت انجام می‌شود و فرقی ندارد، اما در حال حاضر هزینه آن براساس GRT محاسبه می‌شود!
 
می‌گویند 500 دلار هزینه مامورهایی می‌شود که ما به آنجا می‌فرستیم. در صورتی که تمام خدماتش را نمایندگی‌ها می‌دهند. حتی این نمایندگی است که ماشین می‌فرستد دنبال مامور گمرک و مامور بهداشت و قرنطینه و آنها را می‌آورد. در چنين شرايطي مگر بندر چه هزینه‌ای متقبل شده كه ما بايد آن را جبران كنيم!؟
 
تیمورتاش: در مورد فانوس دریایی هم برحسب GT عمل می‌شود! در حالي كه یک کشتی 100 هزار GT كه از کنار فانوس رد مي‌شود، همان نوری را می‌بیند که یک کشتی 5 هزار GT! یدک‌کش هم ربطی به GT ندارد؛ اگر یک یدک‌کش قدرتی معادل مثلا 2400 اسب بخار داشته باشد، برای کشتی 50 هزارتنی، همان قدرت را به کار می‌برد که برای کشتی 100هزارتنی.
 
ما یک هزینه‌ای داریم برای ورود به دهانه بندر و يكي هم برای ورود به بندر. براي هر کدام هم بايد 96 صدم سنت پرداخت شود، ولي اگر از هر کسی بپرسید، هيچكس نمی‌داند که «ورود به بندر» و «ورود به دهانه بندر» چه فرقي با هم دارند.
 
بیایید از یک دریچه دیگر به این قضیه نگاه ‌کنیم؛ یعنی شفاف‌سازی و ساده‌سازی. برای تعرفه‌های بندری، کتابی درست کرده‌اند؛ ولی این کتاب آنقدر پیچیده و طولانی است که بسیاری از افراد حوصله نمی‌کنند آن را بخوانند؛ آنها می‌خواهند بدانند آخرش چقدر می‌شود. شفاف‌سازی و ساده‌سازی فواید بسیاری دارد و باعث رقابتی بودن بنادر شود. اگر بتوانیم این بحث‌ها را خیلی قابل فهم و خیلی ساده در یک بوروشور کوچک منعکس کنیم، به پیشبرد کارها خیلی کمک می‌کند.
 
مسعود دانشمند: مساله این است که وقتی شما به صاحب کشتی می‌گویید که مثلا برای رفتن به عسلویه باید به چندین جای مختلف تعرفه بدهد، برای او قابل هضم نیست. ضمن اینکه به دلیل همین عدم شفافیت، معمولا مالکان خارجی کشتی، به ما نگاه مشکوک دارند و همیشه در مظان تقلب قرار داریم. حالا گرانی و ارزانی آن به کنار.
 
در حال حاضر، هیچ مالک کشتی نمی‌تواند وارد سایت سازمان بنادر شده و حتی اگر فارسی بلد باشد، از روی آن متوجه شود که هزینه‌اش چقدر است؛ ما که خودمان فارسی‌زبان هستیم، عاجز می‌مانیم؛ آن وقت چطور می‌خواهیم کار بین‌المللی انجام دهیم و به مردم گزارش دهیم و اعتماد عمومی را جلب کنیم.
 
سازمان بنادر اگر می‌خواهد بخشی از پولی را که از صاحب کشتی می‌گیرد به پیمانکارهای زیرمجموعه بدهد؛ خودش این کار را بکند؛ به من صاحب کشتی و یا نمایندگی خطوط نگوید که فلان قدر بدهید به به منطقه ویژه انرژی پارس؛ این مقدار بدهید به کسی که یدک‌کشی می‌کند؛ فلان قدر برای فلان کس و ... آن وقت من مجبورم از یکی، یک صورتحساب به دلار بگیرم، از یکی دیگر، یک صورتحساب به ریال و از یکی هم به یورو؛ بعد باید این مجموعه را چطور به طرف خارجی ارائه دهم و اعتماد او را جلب کنم؟! مشکل عمده، پیچیده بودن قضیه است که به سادگی نمی‌شود آن را برای یک خارجی که با تردید به من نگاه می‌کند، توضیح داد.
 
تیمورتاش: در مورد ساده‌سازی و خلاصه‌سازی ما در حال مذاکره با سازمان هستیم. از ما خواسته‌اند که استدلال‌های خود را در این زمینه ارائه دهیم.
 
ملک: من می‌خواهم پرانتزی باز کنم، چرا ما باید استدلال بیاوریم. آنها خودشان نوشته‌اند، پس خودشان هم استدلال بیاورند. یعنی شما می‌خواهید بگویید که کارشناس سازمان بنادر متوجه نمی‌شود که فانوس ربطی به تناژ ندارد و یدک‌کش ربطی به تناژ ندارد یا پاس کشتی ربطی به تناژ ندارد. اینها به نظر من اتلاف وقت است و نرسیدن به اهداف عالیه‌ای که کشور و سازمان دارد. مسوول این موضوع آن کارشناسانی هستند که دارند حقوق می‌گیرند.
 
دانشمند: مشکل همان است که در ابتدا عنوان شد؛ خطای بزرگ اینجا بود که سازمان بنادر را درآمد - هزینه‌ای محسوب کردند و گفتند که خودت کار کن و هزینه کن. حالا سازمان بنادر 1200میلیارد تومان درآمد سالیانه دارد و نگاه می‌کند که امسال هزینه‌اش بالا رفته است، پس ده درصد تعرفه را بالا می‌برد و کاری هم ندارد که تعرفه منطقه‌ای و تعرفه رقابتی چیست. اصلا توجه کرده‌اید که تعرفه خرمشهر، بندر امام، بندر عباس، بوشهر و ... یکی است؟!
 
ملک: در حالی‌که کشتی که به بندر رجایی و بندر امام می‌رود، امکان ورود به بندر خرمشهر و بوشهر را ندارد...
 
دانشمند: با توجه به اصل 44 اساسا ما باید بنادرمان را واگذار کنیم نه اینکه بگوییم که جاروکشی بندر را به بخش خصوصی داده‌ایم، پس خصوصی‌سازی کرده‌ایم. وقتی به آنها می‌گوییم که بندر را به بخش خصوصی بدهید، می‌گویند که مساله حاکمیتی است؛ اما تخلیه و بارگیری چه ربطی به حاکمیت دارد؟ ما باید بدانیم و تفکیک کنیم که چه چیزی در سازمان بنادر حاکمیتی است؛ و چه چیزی نیست. ورود کشتی از آب‌های بین‌المللی به آب‌های ساحلی و یا خروج کشتی، حاکمیتی است. در دل این ورود و خروج چه چیزی جا می‌گیرد؛ اینکه مثلا مدارک و محموله‌اش را بررسی کنند. اینها حاکمیتی است و من قبول دارم. اما بقیه‌اش که حاکمیتی نیست؛ اینکه می‌خواهید یک کشتی را به لنگرگاه بیاورید و به اسکله بچسبانید که حاکمیتی نیست. آیا کشتی که قرار است در اسکله متوقف شود و روزی چند تن تخلیه کند حاکمیتی است؟
 
از یک طرف می‌گویند که بندر ما 24 ساعته است؛ آن وقت از ما هزینه Over time می‌گیرند...
 
ملک: همین اضافه‌کاری‌ها و تعطیلی‌ها است که کار را غیر قابل محاسبه می‌کند.
 
دانشمند: من به عنوان نماینده، وکیل و چشم و گوش مالک کشتی یا اجاره‌کننده، چطور می‌توانم این را برای او توضیح بدهم؟ او می‌گوید بندر شما یا 24 ساعته است یا Over time است؟ باید بگویم 24 ساعته است؛ ولی Over time هم دارد! ساعت کاری بندر از 8 صبح است تا ساعت 2 بعداز ظهر و از 2 بعد از ظهر تا 6 بعد از ظهر یک درصدی Over time می‌گیرند و از 6 بعد از ظهر تا 6 صبح هم یک چیزی اضافه می‌گیرند. روز تعطیلی را هم یک چیزی اضافه‌تر می‌گیرند.
 
تیمورتاش: البته 4 صبح تا 7 صبح تعطیل است.
 
دانشمند: بله؛ تعطیل است، ولی آن را هم حساب می‌کنند. در واقع عملا 4 صبح تا 6 صبح هیچ کاری انجام نمی‌شود ولی پولش را می‌گیرند. باید ببینیم این کارهایی که انجام می‌دهیم، ماحصلش در اقتصاد ملی چیست؟ شما اگر مالک کشتی باشید می‌گویید حالا که وضع مملکت اینطور است، من هم یک ضریبی روی همه پول‌هایی که می‌گیرم اضافه می‌کنم. مالک کشتی که از جیبش هزینه نمی‌دهد؛ او هم به نرخ حمل کالا اضافه می‌کند و از ما می‌گیرد. یکبار ممکن است نداند و پرداخت کند؛ ولی بار دوم با ضریب بیشتری، این پول را از ما می‌گیرد. شما هم به عنوان صاحب کالا، روی قیمت تمام شده می‌کشید. این پول وقتی روی قیمت تمام شده آمد، در نهایت چه کسی باید هزینه این کالا را بیرون درب گمرک پرداخت کند؟ خود همین ملت باید پرداخت کنند. اگر هم بخواهیم با این مواد اولیه، کالای صادراتی تولید کنیم، قابلیت رقابت صادراتی ما را کاهش می‌دهد؛ بنابراین اگر فکر می‌کنیم با این کارها، درآمد اضافه برای دولت کسب کرده‌ایم، کاملا خطاست.
 
چرا بنادر کشورهای عربی جنوب خلیج‌فارس فوق‌العاده ارزان هستند؟ چون معتقدند اگر هزینه‌های بندری را پایین‌ بیاورند و مثلا هزینه توقف کنار اسکله را صفر کنند، قابلیت صادراتی افزایش می‌یابد. در واقع به این شکل به صادرات سوبسید مخفی می‌دهند تا با WTO (سازمان تجارت جهانی) هم مشکل پیدا نکنند.
 
ما خود به خود برای بعضی کالاها مثل سنگ‌آهن در نقطه سر به سر قرار داریم، ما که تنها تولیدکننده سنگ آهن در جهان نیستیم که هر چه گفتیم دیگران قبول کنند. برزیلی‌ها هم دارند می‌فروشند، استرالیایی‌ها هم می‌فروشند و .... حالا شما اگر بخواهید به عنوان یک خریدار در کشور چین سنگ آهن بخرید، همه جوانب را در نظر می‌گیرید؛ از جمله اینکه تحویل کنار بندر چقدر برایتان تمام می‌شود. اگر یک کشتی 50 هزارتنی برود کشور استرالیا و سنگ‌آهن بارگیری کند، روزی 45 هزار تن می‌تواند بارگیری داشته باشد؛ اما همان کشتی اگر به بندرعباس بیاید روزانه 6 یا 7 هزارتن روزانه بارگیری می‌کند.
 
همین مساله روی تصمیم‌گیری شما تاثیر خواهد داشت. در واقع اگر قیمت این کشتی روزی 15 هزار دلار باشد، ما به نسبت استرالیایی‌ها، 8 روز بیشتر باید هزینه پرداخت کنیم، 8 ضربدر 15 هزار دلار، می‌شود 120 هزار دلار که تقسیم بر ظرفیت کشتی 60 هزار تنی، می‌شود، تنی 2 دلار. این مبلغ را چه کسی پرداخت می‌کند؟ این صادرکننده یا تولیدکننده ما است که دارد از منابع خود می‌گذرد و این پول را در دریا می‌ریزد، چون صاحب کشتی باید پولش را بگیرد، اگر 8 روز معطل بماند مساله سوخت، حقوق پرسنل وهزینه‌های بانکی را دارد؛ پس این پولی نیست که به جیب کسی برود و بگوییم سود کرده‌ایم.
 
ببینید! من صاحب کالا که صادرکننده هستم با خریدارم توافق می‌کنم که کشتی چه وقت به مقصد می‌رسد، بعد به بندر اطلاع می‌دهم که کشتی من برای تاریخ 5 یا 7 ماه دسامبر به بندر می‌رسد و به این ترتیب جا رزرو می‌کنم، پس وقتی کشتی رسید باید بلافاصله کارهایش انجام شود؛ ولی در عمل بارها اتفاق می‌افتد که می‌گویند جا نداریم و باید در لنگرگاه صبر کنی. بنابراین بسته به بار ممکن است از 10 تا 20روز و یا حتی بیش از دو ماه بار در لنگرگاه معطل بماند. آن وقت خسارت باری که در لنگرگاه می‌ماند باید چه کسی پرداخت کند؟ قاعدتا باید سازمان بنادر بدهد. فکر نکنید جبران مافات می‌شود؛ خیر، هیچ کس در دنیا علاقه ندارد هزینه تاخیر بگیرد، این دموراژی که می‌گویند فقط بخشی از هزینه‌های توقف آن کشتی است و نه همه آن. این کشتی بعد از بندرعباس می‌خواهد به چند بندر دیگر هم برود؛ وقتی اینجا ده روز معطل شود؛ کل برنامه‌ریزی‌اش به هم می‌خورد.
 
در قوانین جمهوری اسلامی می‌گویند عدم‌النفع؛ نفع نیست، بنابراین نمی‌توانیم زیان حاصل از برنامه بعدی آن کشتی را به او بدهیم. اگر ما حق توقفش را بدهیم که نمی‌دهیم، اگر سازمان بنادر بدهد که نمی‌دهد، تازه زیان بعدی او را جبران نکرده‌ایم؛ نتیجه اینکه کشتی برای بنادر ایران گران است. چه کسی باید پول این گرانی را بدهد؟ مجموعه اقتصاد ملی ما.
 
کشتی که از اسکله جدا شد و رفت در حوزه لنگرگاه، دیگر مسوولیتش با مالک کشتی است، اما وقتی کشتی وارد لنگرگاه شد، دیگر جزو وظایف نمایندگی قرار می‌گیرد و جمهوری اسلامی و سازمان بنادر. یعنی تا بیاید پهلو بگیرد و بارگیری یا تخلیه کند، تشریفاتش انجام شود و برود به همان نقطه لنگرگاه، مسوولیتش با ماست.
 
اینجاهاست که ما بحث داریم. کشتی در کنار اسکله 8 ساعت معطل می‌ماند تا مثلا گروه پاس بیاید، می‌گویند ما یک گروه پاس داریم که درحال حاضر رفته کشتی‌سازی خلیج‌فارس یک کاری را انجام بدهد و برگردد. این موضوع در حرف ساده است. برود تا کشتی‌سازی خلیج‌فارس و برگردد حداقل یک چیزی بین 6 تا 10ساعت طول می‌کشد. گذراندن این همه تشریفات اداری همان داستان قیر هست و قیف نیست را به ذهن متبادر می‌کند. توجه نمی‌کنند که این کشتی دارد ساعتی کنتور می‌اندازد و بابت معطلیش دلار می‌گیرد. هیچ وقت نشده که کشتی‌های ما طبق برنامه کار کرده باشند؛ حال اینکه زمان برای کشتی، سرمایه محسوب می‌شود. ما اساسا به سرمایه‌های خود هیچ توجهی نداریم.
 
اصلا کجای قانون گفته شده كه عوارض به دلار باشد. من هر جایی را که گشتم مجوز قانونی پیدا نکردم که ثابت كند سازمان بنادر بايد برای عوارض بندری دلار بگیرد. اين خلاف مصوبات شورای پول و اعتبار و خلاف قانون بانک مرکزی است که در داخل کشور، ما به غیر از پول ملی معامله کنیم. این اشتباه است. تضعیف پول ملی است. شما می‌توانید بگويید من روزی که صورتحساب صادر می‌کنم نرخ آن روز دلار را تبدیل می‌کنم به ریال و از شما این مقدار ریال می‌گیرم. این ديگر چه داستانی است که درست کرده‌اند و از ما مي‌خواهند كه از بانک صادرات دلار بخریم و بدهیم به بانک ملت در فلان شعبه.
 
من همان موقع هم من به مديران سازمان بنادر گفتم این دلاری که ما به شما می‌دهیم، برایتان دلار نمی‌شود، چون بانک‌ها مجاز نیستند در صورت نياز شما، از این چند میلیون دلار، حتي یک اسکناس یک دلاری هم به شما بدهند. اگر شما به عنوان یک سیستم دولتی بخواهید گنتر‌ي‌کرین بخرید، بايد بروید به قسمت ارز مبادله‌ای و در آنجا معادل ريالي ارز مورد نظر را پرداخت ‌کنید تا به شما دلار بدهند.
 
ترابران: بعضی معتقدند درباره اینکه تعرفه‌های بندری باعث می‌شود که بنادر ما قابل رقابت با بنادر رقیب نباشد، نباید اغراق کرد. چراکه اگر به بنادر ما نمی‌آیند، بیشتر مربوط به مسائل دگری از جمله تحریم‌ها است. این دیدگاه تا چه حد منطقی است؟ شما که با خطوط کشتیرانی سروکار دارید، تا به حال چقدر در معرض گلایه‌های آنها درباره نرخ تعرفه‌ها بوده‌اید...
 ملک: شما ده برابر این را هم بگیرید، کشتی می‌آید، اما پولش را از اقتصاد ملی می‌گیرد. اساسا هدف ما از این بندرداری چیست؟ آیا ما می‌خواهیم پلی باشیم بین همسایه‌هایمان و کالاهایشان؟ آیا می‌خواهیم با ترانزیت کالا، ضریب امنیت ملی را بالا ببریم؟ اشتغال‌زایی را افزایش دهیم؟ آیا اینها را می‌خواهیم یا نمی‌خواهیم. اگر نمی‌خواهیم پس به نظر من باید حتما تعرفه‌ها را گرانتر کنیم، ولی اگر می‌خواهیم راه ورود را باز کنیم، ترانزیت رونق داشته باشد و کشورها به ما تکیه کنند، حتما باید تعرفه‌ها را پایین‌تر بیاوریم و نگذاریم که کشتی در بندر معطل بماند.
 
دانشمند: مگر سنگاپور چه دارد؟ یکی از اقتصادهای بسیار بزرگ و با سطح GDP بالا، درآمد سرانه بالا و ... اینها از کجا حاصل شده است؟ اگر بخواهیم به اقتصادش نگاه کنیم، می‌بینیم که سرزمینی است با وسعت 717هزار کیلومتر مربع؛ در حالی که فقط تهران حدود 700 هزار کیلومتر مربع است. تولیدش چیست؟ هیچ چیز! اما به کشتی‌ها خدمات می‌دهد و وقتی می‌روید در تنگه مالاگا، می‌بینید که بیشمار کشتی ایستاده‌اند. بعضی منتظر تخلیه و بارگیری هستند؛ بعضی در حال سوخت‌گیری یا تهیه آذوقه و بعضی هم منتظر دستور حرکت. این کشور دارد از این کشتی‌ها پول بدست می‌آورد؛ اما ما از بنادر خود چه چیزی به دست می‌آوریم؟ هیچ چیز.
 
چرا نمی‌توانیم از این بندر و از این فضا استفاده بهینه کنیم؟ چرا ما به این همه کشتی که در خلیج‌فارس تردد می‌کنند سوخت نمی‌رسانیم؟ هر کشتی که به سمت ایران میآید تنها در صورتی که مجبور باشد، در ایران سوخت‌گیری می‌کند و اگر بتواند قبل از اینکه وارد ایران شوند، می‌روند جنوب خلیج فارس و سوخت و آب آشامیدنی‌شان را از آنجا می‌گیرند.
 
آیا آب آشامیدنی ما بهتر است یا آب آشامیدنی که با دستگاه آب‌شیرین‌کن از جنوب خلیج فارس درست می‌کند؟ میوه و تره بار ما سالم‌تر است یا میوه تره‌باری که آنها وارد می‌کنند؟ پس چرا آنها تمایل دارند از آنجا آب آشامیدنی بگیرند، میوه و تره بار بخرند و کورو را عوض کنند؟ چون همیشه می‌خواهیم ساده‌ترین راه را انتخاب کنیم، بنابراین به تعرفه 500 دلاری رضایت می‌دهیم. در حالی که باید سود خود را در فروش آذوقه به دست بیاوریم؛ از فروش آبی که با عرض معذرت در سرویس‌های بهداشتی از بین می‌رود، به دست بیاوریم؛ در فروش مازوتی که به درد خودمان نمی‌خورد به دست بیاوریم. ولی چون بندر ما می‌خواهد تعرفه بالایی برای ورود کشتی بگیرد، نمی‌توانیم سوخت، آب آشامیدنی و میوه و تره بار و آذوقه بفروشیم. اگر ما این کارها را انجام ندهیم، چگونه ممکن است که از دریاهایمان پول به دست بیاوریم؟
 
ترابران: آیا تعرفه‌های ترجیحی در بنادر ایران وجود دارد؟ 
ملک: در حال حاضر که نداریم ولی فکر می‌کنم سازمان بنادر دنبال این هست و اعلام هم کرده که حتما در سال 94 فضای تعرفه‌ای بنادر کشور عوض خواهد شد و منطقی و متناسب با ظرفیت بندر و با کشتی‌هایی که تردد می‌کنند، می‌شود. الان که بسیار بسیار غیرمنطقی است.
 
تیمورتاش: ما متاسفانه در کشور بخشی‌نگری داریم و هیچ اصراری هم وجود ندارد که تغییری در این قضیه به وجود آید، چون دارند پولش را می‌گیرند. ما طی جلساتی که اخیرا با سازمان بنادر شروع کرده‌ایم، روی در دو موضوع کار می‌کنیم یکی بحث یدک‌کش‌ها است و دیگری بحث زباله؛ چراکه بعضا پول‌هایی درباره تعرفه‌های زباله گرفته می‌شود که خدماتی در قبالش ارائه نشده است. در مورد یدک‌کش هم که براساس GT محاسبه می‌شود، اعتراضاتی داشتیم و دنبال این هستیم که هزینه یدک‌کش‌ها بر حسب قابلیت خودشان محاسبه شود. این نکته را از ما پذیرفته‌اند و گفته‌اند که شما مطالعاتی را در این زمینه انجام دهید و به ما ارائه دهید تا ما از وضعیت یدک‌کش‌ها باخبر شویم.
 
اساسا قرار است روی این موضوع بحث کنیم که باید زمان ثبت عملیات برای یدک‌کش، از زمان اتصال به کشتی باشد، چون از اینجاست که وظیفه یدک‌کش شروع می‌شود؛ در حالی که ظاهرا در ایران از زمانی که کشتی اعلام ورود می‌کند و یدک‌کش از بندر به سمت آن به راه می‌افتد، محاسبه می‌شود.
 
دانشمند: می‌خواهیم از این بحث بگذریم و پیشنهادی به سازمان بنادر بدهیم. بیایید به جای خدمت‌گذاری؛ آقایی کنید! بیایی حوضچه یک بندر شهید رجایی را سالانه یا ماهیانه اجاره بدهید به بخش خصوصی. حالا آن پیمانکار که باید ماه به ماه اجاره بدهد، خودش می‌داند که تعرفه چه بگذارد و خودش می‌داند که چگونه مدیریت کند که هم سود داشته باشد و هم اجاره را بدهد. بعد هم سازمان بنادر فقط نظارت کند که آنها کارشان را درست انجام دهند و اجاره‌شان را هم درست پرداخت کنند و با هم رقابت داشته باشند. دیگر خودتان را درگیر مسائل اجرایی نکنید تا هر اتفاقی که افتاد، نگوییم سازمان بنادر چرا این کار را کرده، بلکه پیمانکار پاسخگو باشد.
 
نه در ایران بلکه در همه دنیا همین اتفاق افتاده است یعنی همه برونسپاری کرده‌اند و نتیجه گرفته‌اند. ما هم بیائیم در سازمان بنادر همین کار را انجام دهیم. این نیست که فقط یدک‌کش‌ها را به یک نفر بدهیم و بعد هم به او دیکته کنیم که اینطور کن و آنطور نکن.
 
در مورد این که کاپیتان تیمورتاش فرمودند هزینه یدک‌کش‌ها باید بر حسب قدرت آنها باشد، باید بگویم این تجربه را هم در یک دوره‌ای داشتیم. می‌دانید نتیجه‌اش چه خواهد بود؟ اگر کشتی شما مثلا 12000 تنی باشد و یک یدک‌کش با مثلا 700 اسب بخار لازم داشته باشد؛ ممکن است بگویند این یدک‌کش فعلا در دسترس نیست و باید منتظر بمانید، اما اگر می‌خواهید معطل نشوید، یک یدک‌کشی هم داریم که 5000 اسب بخار قدرت دارد؛ اما قیمتش گرانتر است. شما هم چون عجله دارید، رضایت می‌دهید که از همان یدک‌کش قوی‌تر استفاده شود و اینطور می‌شود که تمام یدک‌کش‌های کوچک کنار می‌روند و یدک‌کش‌های بزرگ که پول بیشتری می‌گیرند، در بندر باقی می‌مانند. به نظر من همه اینها نتیجه یک نگاه سنتی به عملیات است. نگاه مدرن‌تر این است که برونسپاری و نظارت کنند. اگر پیمانکار در بنادر خصوصی شود از تمام امکانات و ابزارهای خود استفاده می‌کند تا حجم عملیات بالاتر برود.
 
چرا ما در بندرعباس گاهی 10یا 20 فروند کشتی در نوبت تخلیه و بارگیری داریم، ولی همزمان پنجاه درصد اسکله‌های بندر امام خالی است؟ اگر ما پیمان دهیم من می‌شوم پیمانکار بندر امام و می‌بینم چهار روز دریانوردی فاصله بین بندر امام تا بندرعباس است پس باید تعرفه‌ام را پایین بیاورم تا رغبت برای صاحب کار ایجاد می‌کنم. اجازه دهید پیمانکارهای مختلف بیایند و بنادر را در دست بگیرند و خودشان تعرفه‌های مختلف بگذارند. من قرار است که ماهی 1 میلیارد یا 10 میلیارد تومان به سازمان بنادر بدهم پس خودم مدیریت می‌کنم تا کار جذب شود.
 
ترابران: ما الان در عوارض بندری قائل به تخفیف نیستیم؟
 تیمورتاش: چرا ما در عوارض بندری تخفیف 5 درصد داریم برای کشتی‌های کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و 40درصد در زمینه کالاهای فله داریم. در زمان مهندس دنیامالی تعرفه های ما حتی کمتر از بنادر حاشیه خلیج‌فارس بود. اما بعدا سازمان بنادر هزینه- درآمدی شد و اعلام کردند هزینه‌ها بالا رفته و درآمدها کم شده است. بعد هم که خودتان می‌دانید...
 
دانشمند: اصولا وارد کردن جایی مانند سازمان بنادر در امر اسکله‌سازی که یک کار ملی است و باید به عنوان یک کار زیربنایی برای کل کشور به آن نگاه کرد، اشتباه فاحشی است. سازمان بنادر فقط باید نگهداری کند. فقط همین. هیچ وظیفه‌ای غیر از این نباید داشته باشد.
 
چرا می‌گوییم که دولت باید بندر بسازد، چون در بندر کالاهای صادراتی و وارداتی هست که درآمدشان به کشور برمی‌گردد؛ چون اشتغال به وجود می‌آورد. دولت به دلیل درآمد‌های ناشی از اشتغال ناچار است که جاده و بندر و فرودگاه داشته باشد. من می‌خواهم بدانم که فرودگاه امام چه درآمدی برای دولت دارد؟ هیچ! آن پولی که بابت عوارض خروج از کشور می‌گیرند، هزینه جارو کردن و تمیز کردن آن سالن‌ها هم نیست؛ اما دولت موظف است که از درآمد ملی، چنین تاسیساتی را راه‌اندازی کرده و نگهداری نماید؛ چرا که ایجاد چنین زیر‌ساخت‌هایی برای کل اقتصاد کشور منفعت دارد. حالا اگر بخواهید به آن به شکل مستقل نگاه کنید و بگویید سازمان بنادر باید ه تنهایی پول در بیاورد و بندر درست کند، همین فاجعه‌ای می‌شود که الان هست.
 
تیمورتاش: سازمان بنادر باید برای بازرگانان بزرگ ایران ایجاد انگیزه کند. مثلا بايد براساس تعداد كشتي و حجم عملياتي كه انجام مي‌شود به خطوط تخفيف داد. اين همان كاري است كه در مسافرت‌هاي هوايي هم انجام مي‌شود و مثلا خطوط هواپیمایی می‌گویند که چون شما کثیرالسفر هستید و از خطوط من استفاده می‌کنید؛ من اين تسهیلات را در اختیار شما مي‌گذاریم. چه ایرادي دارد كه بحث کثیرالسفر بودن و کثیر الکالا بودن را در بنادر مطرح کنیم. این ایجاد انگیزه مي‌كند.
 
دانشمند: اگر همانطور كه من گفتم، بندر را به پیمانکار بخش خصوصی بسپاريم، پیمانکار خصوصی خودش می‌داند که به مشتریانش چه سرویسی بدهد. حتی در مورد سوخت نيز پایگاه‌های سوخت‌رسانی در دنیا به كساني که کشتی زیادي دارند و خوش‌حساب هستند، اعتبار مي‌دهند یعنی می‌گویند شما می‌توانید 5 یا 2 میلیون دلار سوخت بگیرید و بعد از سه ماه پول آن را پرداخت کنید، اما ما در بنادر خودمان به کشتی‌های ایرانی هم تا پولش را پرداخت نکنند و بخش مالی تأیید نکند، سوخت نمی‌دهیم؛ چه برسد به خارجي‌ها.
 
يكي ديگر از مشكلات ما در مورد هزينه‌هاي THC است. THC مخفف Terminal Handeling Charges است كه از چهار جزء تشکیل می‌شود؛ یکی پايين آوردن کانتینر از کشتی؛ بعد انتقال آن به بندري؛ مرحله سوم صفافی و مرحله آخر موقعی که كالا را روي کامیون می‌گذارند. خب براي اين چهار مرحله، الان سازمان بنادر این پول را يكجا می‌گیرد، ولي این پولي که می‌گیرد امانت است، چون همه اين چهار كار را كه خودش انجام نمي‌دهد؛ اگر بخشی از این کارها به هر دلیلی انجام نشد و یا توسط کس دیگری انجام شد، این پولی که شما گرفته‌اید امانت است و باید به آن شخص سوم پرداخت شود. اما الان بخشي از اين هزينه‌ها يكبار به سازمان بنادر پرداخت مي‌شود و يكبار هم به ترمینال‌دار؛ چون او هم كه تعهد نکرده‌ كاري را به طور رایگان انجام دهد. این موضوع در حال حاضر محل گفتگو است بین ترمینال‌دارانی که از کانتینر استفاده می‌کنند و خطوطی که آن پول را بابت هر کانتینر می‌دهند.
 
ترابران: اگر در پایان، نکته ناگفته‌‌ای باقي مانده...
 دانشمند: بنادر ما باید خصوصی شود و تعرفه‌ها را آن کسی که دارد بندر خصوصی را اداره مي‌کند تعیین کند و بگوید این تعرفه ترمینال شماره یک من است، اين تعرفه ترمینال شماره دو و ... بايد اينها را خیلی شفاف در سایت‌هایشان بگذارند که هر صاحب کشتی که می‌خواهد وارد ایران شود به سایت مراجعه کند و بداند که تعرفه‌اش چقدر است. ما نمي‌توانيم در این دنیا در تاریکی کار کنیم. باید همه کارهایمان آنقدر شفاف باشد تا دنیا به ما اعتماد کند. ساده و قابل فهم. این 90صفحه کتاب نمی‌تواند تعرفه ما باشد.
 
باز تاکید مي‌كنم که بنادر ما تا رقابتی و خصوصی نشوند ما مشکل داریم. این اتفاق اگر افتاد یک انقلابی در بنادر ما رخ می‌دهد. همه جای دنیا آبادترین نقاط بنادرش هستند و ما ویران‌ترین مناطقمان، کنار دریاهايمان است. بندر یعنی آبادی. ما چرا بندرمان آباد نیست، چون ببینید بلد نیستیم از دریا پول در بیاوریم و توسعه دریامحور را اصلا نمی‌دانیم.