بازدید سایت : ۳۱۰۷۳

◄ معافیت و محدودیت مسئولیت متصدی باربری دریایی/ بخش سوم

از بین رفتن یا خسارت به کالایی که در اختیار متصدی باربری است لزوماً موجب مسئولیت او نمی شود چون ممکن است به موجب قانون یا شروط مصرح در قرارداد از مسئولیت معاف شده باشد. با ذکر این توضیح که هر جا متصدی حمل مسئولیت نداشته باشد مالک کشتی هم مسئولیت نخواهد داشت.......

تین نیوز

الف- معافیت از مسئولیت

از بین رفتن یا خسارت به کالایی که در اختیار متصدی باربری است لزوما موجب مسئولیت او نمی شود چون ممکن است به موجب قانون یا شروط مصرح در قرارداد از مسئولیت معاف شده باشد. با ذکر این توضیح که هر جا متصدی حمل مسئولیت نداشته باشد مالک کشتی هم مسئولیت نخواهد داشت، علل رد مسئولیت متصدی باربری مذکور در بند 2 ماده 55 قانون دریایی را می توان در دسته بندی ذیل خلاصه نمود:

  1. قانونی: در قانون دریایی متصدی حمل و نقل مسئول فقدان یا خسارت ناشی از علل مذکور در بند 2 ماده 55 نخواهد بود، مشروط بر آنکه بتواند وقوع یکی از این عوامل را اثبات کند. موارد مذکور در این بند از قانون را می توان در 5 طبقه دسته بندی کرد:
    1. خسارات ناشی از کشتی و عمل کارکنان کشتی: اگر متصدی ثابت کند که در آغاز سفر کشتی با قابلیت دریانوردی تهیه کرده و این قابلیت در حین سفر از بین رفته است، طبق مفاد ماده 54 مسئولیتی ندارد. به علاوه طبق قسمت الف بند 2 ماده 55 متصدی مسئول غفلت و قصور و یا عمل فرمانده و کارکنان و راهنمایان و یا ماموران مجاز خود در امور دریانوردی و اداره کشتی نیست. این ترتیب اگرچه موافق عمومیات مسئولیت مدنی مندرج در مواد 328 و 331 قانون مدنی در مورد اتلاف و تسبیب است، اما در تعارض است با ماده 69 قانون دریایی و نیز ماده 12 قانون مسئولیت مدنی که همراستا با یکدیگر کارفرما یا همان مالک کشتی را مسئول عملیات کارکنان خود می دانند. حل این تعارض نیازمند قواعد تفسیر حقوقی است که مجال دیگری را می طلبد.
    2. خسارات ناشی از اقدامات فرستنده یا نوع و جنس کالا: قسمت « ط» بند 2 ماده 55 به طور مستقیم و قسمت های « ن » و « س » این بند به طور غیر مستقیم در زمره وظایف فرستنده کالا قلمداد شده اند. از سوی دیگر قسمت های « م » و « ع » این بند هم مربوط به عیوب کالا هستند.

در دادنامه ای که در فروردین 1379صادر شده، شرکت سهامی بیمه ایران ادعا نموده که خوانده متصدی حمل کالای بیمه گذار بوده و در حین تصدی وی به کالا خسارت وارد شده که توسط بیمه گر پرداخت و اکنون به جانشینی صاحب کالا مطالبه خسارت به شرح خواسته را دارد. خوانده در دفاع پاسخ داده که مسئولیت بارگیری و تخلیه به موجب قرارداد به عهده صاحب کالا بوده و خسارت نیز در حین تخلیه وارد شده است. دادگاه اولا با توجه به توافق صاحب کالا و متصدی باربری بر شرط free in free out  که حاکی از پذیرش مسئولیت بارگیری و تخلیه توسط صاحب کالاست ثانیا خسارت وارده به گواهی صورتمجلس بندری عمدتا ناشی از تخلیه بوده است ثالثا نظریه کارشناس، دعوای خواهان را غیر ثابت تشخیص داده و مستند به بند 2(ط) ماده 55 قانون دریایی حکم به بی حقی خواهان صادر نموده است.

در پرونده دیگری که در ماه بهمن سال 1380 به صدور رای انجامیده، شرکت سهامی بیمه ایران با پرداخت خسارت بیمه گذار به جانشینی وی علیه شرکت کشتیرانی طرح دعوا و مطالبه خسارت نموده است. خوانده پاسخ داده اجاره کننده کشتی طی یک قرارداد اجاره سفری بوده و مسئولیت کسر تخلیه به عهده وی نیست. دادگاه اگر چه این پاسخ را نپذیرفته و خوانده را مشمول تعریف متصدی حمل به موجب ماده 377 قانون تجارت و بند 1 ماده 52 قانون دریایی دانسته است، اما با توجه به شرط free in free out در قرارداد که حاکی از مسئولیت صاحب کالا در بارگیری و تخلیه است و خسارت حاصله بنابر نظر کارشناسی در مرحله تخلیه رخ داده، مسئولیت را متوجه خوانده ندانسته و لذا بنابر بند 2 (ط) ماده 55 قانون دریایی ایران حکم بر بی حقی خواهان صادر نموده است.

در دادنامه دیگری که به سال 1384 صادر شده، شرکت بیمه الف علیه شرکت کشتیرانی ب اقامه دعوا کرده و توضیح داده که خوانده متصدی حمل کالا بوده که حین حمل به میزان خواسته به کالا خسارت وارد شده و خواهان با پرداخت خسارت به صاحب کالا جانشین وی در مطالبه خسارت است. خوانده دفاع کرده که خسارت ناشی از تخلیه کالا بوده که به عهده پیمانکار منصوب از طرف صاحب کالاست. دادگاه با توجه به اینکه شرط free in free out در قرارداد موجود است که مطابق آن بارگیری و تخلیه به عهده صاحب کالاست و خسارت حاصله بنابر نظر کارشناس رسمی دادگستری در زمان تخلیه رخ داده که جزء مسئولست متصدی حمل نیست، دعوا را ثابت تشخیص نداده و مستند به بند 2 (ط) ماده 55 قانون دریایی ایران حکم به بطلان دعوا صادر نموده است.   

پرونده دیگری مربوط به سال 1381وجود دارد که البته مربوط به قرارداد اجاره کشتی است اما به علت استناد به جزء ط بند 2 ماده 55 به فهم موضوع کمک می کند. شرکت الف به طرفیت سازمان ب دعوایی اقامه و خسارت ناشی از معطلی کشتی را مطالبه کرده است. خواهان ادعا کرده که بر اساس توافق با خوانده می بایست 20 دستگاه اتوبوس با شرط F.I.O.S از ایران به یمن حمل می گردیده و خوانده خود مکلف به بارگیری و بارچینی و تخلیه بوده اما در زمان مقرر قادر به بارگیری و تخلیه نشده و موجب معطلی کشتی شده است. خوانده در پاسخ گفته که بارگیری و تخلیه از وظایف مالک کشتی است و به علاوه علت معطلی کشتی نپرداختن هزینه بندری کشتی در بندر تخلیه بوده است. با توجه اینکه اولا بنابر شرط موجود در بارنامه فرستنده (خوانده) مکلف به بارگیری کالا بوده است ثانیا با توجه به شرط FIOS فرستنده مسئولیت بارگیری و بارچینی و تخلیه را به عهده گرفته ثالثا در عمل هم تسهیلات لازم از جمله راننده برای جابجایی اتوبوس ها به داخل کشتی توسط خوانده انجام شده رابعا اعلامیه آمادگی کشتی (NOR) برای بارگیری و تخلیه دلالت بر آمادگی کشتی برای تخلیه داشته و تاخیر در این امر به سبب اهمال فرستنده و نماینده وی (خریدار) بوده خامسا نظریه کارشناس خبره هم میزان خسارت را مشخص کرده است، دادگاه مستند به قواعد اینکوترمز و ماده 52 و بند 1 ماده 143 و جزء ط بند 2 ماده 55 قانون دریایی دعوای خواهان را ثابت تشخیص داده و خوانده را محکوم به پرداخت خسارت به میزان مندرج در نظریه کارشناشی به خواهان نموده است.    

  1. خسارات ناشی از علل خارجی که ماهیت قوه قاهره دارند: گفته شده هر حادثه خارجی که غیر قابل اجتناب و غیر قابل پیش بینی بوده و اجرای تعهد قراردادی را ناممکن سازد قوه قاهره محسوب می شود. بند 2 ماده 55 به برخی از مصادیقی که البته در صورت داشتن شرایط فوق می توانند قوه قهریه باشد اشاره کرده از جمله در قسمت های « ب»، « ج»، « د»، « ه»، « و»، « ز»، « ح»، « ی» و « ک».

در پرونده ای که در مهرماه 1377 دادنامه آن صادر شده، شرکت الف علیه شرکت ب دعوایی مطرح نموده و مدعی است خوانده بر اساس دو بارنامه حمل محموله ذرت را از کشور آرژانتین به مقصد ایران به عهده داشته که هنگام تخلیه مشخص شده به کالا در حین حمل خسارت وارد شده و اکنون خواهان مطالبه خسارت دارد. خوانده پاسخ داده که علت ورود خسارت طوفان دریا بوده که موجب ورود آب به مخازن کشتی گردیده است. دادگاه نظر به اولا مندرجات قرارداد حمل بین خواهان و خوانده که حکایت از مسئولیت مطلق خوانده به حمل و تحویل کالا به میزان بارگیری شده دارد ثانیا گواهی تخلیه کالا که حاکی از معیوب بودن کالاست ثالثا ادعای خوانده مبنی بر نقش طوفان در ایراد خسارت مبتنی بر ادله ای نیست رابعا نظریه کارشناس خبره، دفاعیات خوانده را غیر مدلل تشخیص داده و مستند به مواد 377 و 386 قانون تجارت و بند 2 (ج) ماده 55 و ماده 52 قانون دریایی حکم به محکومیت خوانده صادر نموده است.

  1. خسارات ناشی از نجات جان افراد و اموال در دریا: این استثنای مسئولیت که در قسمت ل بند 2 ماده 55 آمده در ماده 182 قانون دریایی جزء وظایف فرمانده ذکر شده است.
  2. هر علت دیگری که متصدی باربری ثابت کند تقصیر و فعل او تأثیری در فقدان یا زیان وارده نداشته است (قسمت ف بند 2 ماده 55 قانون دریایی).        
  3. قراردادی:  مواد 221 قانون مدنی و 381 قانون تجارت به صورت ضمنی شرط عدم مسئولیت را پذیرفته اند بدین ترتیب که متعهد در صورت عدم انجام تعهد یا تأخیر در انجام آن هیچ گونه مسئولیتی نداشته باشد. اما بند 8 ماده 54 قانون دریایی صراحتا قید هرگونه شرط و یا توافق به منظور سلب یا محدودیت مسئولیت متصدی باربری را ممنوع کرده و نتیجه آنکه چنین شرطی باطل و بلااثر است. برعکس افزایش دامنه مسئولیت به موجب بند 5 ماده 55 صحیح است.  

در پرونده ای که در دی ماه سال 1379 منجر به دادنامه شده، شرکت الف به طرفیت سازمان حج و زیارت طرح دعوا کرده و مدعی است که چندین تن گوشت به خوانده فروخته که توسط کشتیرانی ب به بندر جده در عربستان حمل و برای تخلیه به نماینده خوانده اطلاع می دهد اما در حین تخلیه توسط نماینده خریدار مقداری از محموله دچار حریق شده از بین می رود. چون فروش و حمل گوشت بر اساس شرط FOB بوده، تعهدات خواهان در بندر مبدا به پایان رسیده و مسئولیت از بین رفتن کالا در مقصد به عهده متصدی حمل و خوانده است و خوانده مکلف به پرداخت باقیمانده ثمن (بهای کالای از دست رفته) است. خوانده پاسخ داده که منظور از قرارداد فی مابین، خرید کالا و تحویل آن در بندر جده بوده و هرگونه خسارت تا زمان تحویل به خریدار به عهده خواهان است و تقاضای رد دعوا را دارد. دادگاه نظر به اینکه اولا از اسناد معامله شرط FOB احراز نمی شود چه اینکه کشتی توسط خواهان اما با هزینه خوانده در اختیار گرفته شده و این خود قرینه قوی به شرط C&F {CFR فعلی} است ثانیا در حمل و نقل دریایی اصل بر تعهد متصدی باربری به بارگیری و تخلیه و تحویل کالاست ثالثا کالا قبل از تسلیم به خریدار از بین رفته و دلیلی بر تعهد خریدار به تخلیه کالا اقامه نشده است و مسئولیت خسارت قبل از تسلیم و قبض کالا با عنایت به اصول حقوقی و مواد 387 و  389 قانون مدنی با فروشنده است مگر خلاف آن ثابت شود رابعا مرقومه خود خواهان به خوانده موجود است که صرفا بهای گوشت سالم تحویل شده به خوانده را مطالبه کرده است خامسا نظریه کارشناس خبره دادگستری سادسا این نکته که متصدی حمل و نقل علی رغم اینکه با خواهان قرارداد داشته طرف دعوا قرار نگرفته است، دعوای خواهان را ثابت تشخیص نداده و حکم بر بی حقی وی صادر نموده است.      

ب- محدودیت مسئولیت

آنچه در بند 5 ماده 55 قانون دریایی آمده معافیت از مسئولیت نیست، منظور آن است که متصدی در پرداخت خسارت تا سقف معینی مسئولیت داشته و در صورتی که خسارت واقعی بیش از آن سقف شود قابل جبران نخواهد بود. معیار محاسبه میزان خسارت معمولا بسته یا واحد کالاست، اما ضابطه تعیین اینکه بسته دقیقا به چه چیز اطلاق می شود به ویژه در حمل فله و حمل کانتینری گاه مبهم است و در این صورت باید به قصد طرفین در قرارداد و نیز به عرف تجارت رجوع نمود. مثلا در مورد کانتینر این توافق وجود دارد که اگر بسته های داخل آن مشخص باشد، همان بسته ها ملاک است وگرنه باید بر مبنای کل کانتینر یا پالت محدودیت گذاشت.

در پرونده ای که در مرداد ماه 1376 در مورد آن رای صادر شده، شرکت بیمه ایران به طرفیت شرکت متصدی حمل طرح دعوا کرده و توضیح داده که کالای شرکت بیمه گذار توسط کشتی متعلق به خوانده از آنتورپ به مقصد بندرعباس حمل شده و هنگام تخلیه یک بسته از محموله کم بوده و خواهان با پرداخت خسارت بیمه گذار به جانشینی از وی مطالبه خسارت وارده را دارد. خوانده پاسخ داده علاوه بر آنکه ادله خواهان کافی نیست، با توجه به محدودیت مسئولیت مقرر در بارنامه خواهان به میزان کمتر از دادخواست استحقاق مطالبه دارد. دادگاه با توجه به اولا بارنامه ای که بر روابط طرفین حاکم است ثانیا گواهی کسر تخلیه که به تایید نماینده خوانده رسیده ثالثا اقرار خوانده رابعا مدرک پرداخت خسارت توسط خواهان و جانشینی وی خامسا ارزش هر بسته محموله با در نظر گرفتن محدودیت مسئولیت متصدی حمل به میزان یکصد پوند انگلیس در قبال هر بسته در بارنامه سادسا پاسخ استعلام از بانک مرکزی، دفاعیات خوانده را غیر مدلل دانسته و مستند به ماده 52 و بند 5 ماده 55 قانون دریایی و بارنامه استنادی و ماده 30 قانون بیمه حکم به محکومیت خوانده به پرداخت خسارت صادر می نماید.

بر عکس، در پرونده دیگری که مربوط به دی ماه همان سال است، شرکت سهامی بیمه ایران به طرف شرکت کشتیرانی الف طرح دعوا نموده و اظهار نموده خوانده متصدی حمل کالای بیمه گذار طی بارنامه پیوست دادخواست از بندر هامبورگ به مقصد بندر امام خمینی بوده که هنگام تخلیه به میزان خواسته به محموله خسارت وارد شده و اکنون خواهان با پرداخت خسارت به جانشینی صاحب کالا مطالبه خسارت دارد. خوانده پاسخ داده که اخطار سه روزه بند 6 ماده 54 داده نشده و ادعای خواهان بیش از حد مسئولیت متصدی است. دادگاه با در نظر گرفتن اولا بارنامه دریایی که نشان از تصدی خوانده به حمل دارد ثانیا گواهی کسر تخلیه که حکایت از ورود خسارت در زمان تصدی خوانده بر محموله است و بنابراین اخطار سه روزه بند 6 ماده 54 بلاموضوع است ثالثا مفاد بارنامه فی مابین که مسئولیت متصدی به میزان صد پوند برای هر بسته مقرر کرده و ارزش کالا هم در بارنامه قید نشده است و مجموعا دو بسته آسیب دیده رابعا مدارک جانشینی خواهان خامسا استعلام از بانک مرکزی، دعوای خواهان را ثابت تشخیص داده و مستند به مواد 377 و 386 قانون تجارت و بند 5 ماده 55 و ماده 52 قانون دریایی و ماده 30 قانون بیمه خوانده را محکوم به پرداخت خسارت نموده و زائد بر میزان مسئولیت خوانده خواسته خواهان را مردود اعلام کرده است. 

نیز در دعوای دیگری که دادنامه آن در اردیبهشت سال 1377 صادر شده شرکت سهامی بیمه ایران علیه شرکت کشتیرانی الف اقامه دعوا نموده و مدعی است که خوانده متصدی حمل کالای بیمه گذار از اتریش به بندر امام بوده که هنگام تخلیه به میزان خواسته کسری داشته و اکنون با پرداخت خسارت بیمه گذار به جانشینی وی مطالبه خسارت دارد. خوانده اظهار داشته که مسئولیت وی محدود و خواسته خواهان بیش از حد مقرر است. دادگاه نظر به اینکه اولا مستندات دعوا دلالت بر مسئولیت خوانده در قبال خسارات وارد به کالا دارد ثانیا مسئولیت خوانده حسب مفاد بارنامه استنادی و قانون محدود به هر بسته صد لیره استرلینگ است ثالثا اعلام نرخ شناور پوند انگلیس از طرف بانک مرکزی، دعوای خواهان را بابت خسارت وارده سه بسته از کالا به میزان مقرر در بند 5 ماده 55 قانون دریایی ثابت تشخیص داده و حکم به محکومیت خواهان به میزان قانونی صادر نموده است و زائد بر میزان فوق خواسته خواهان مردود است.          

محدودیت مسئولیت قانونی به دو صورت از بین می رود:

  1. اعلام ارزش واقعی کالا: در ادامه همان بند 5 ماده 55 آمده که اگر قبل از حمل (بارگیری) ارزش واقعی کالا از سوی فرستنده بار اعلام شود و این ارزش در بارنامه منعکس شود. بدبهی است قیمت اعلامی باید مورد قبول متصدی حمل باشد. ادعای عدم قبول توسط متصدی باید در بارنامه قید گردد. رویه قضائی بدین صورت است که با تفسیر موسع حتی زمانی که فرستنده کالا در بارنامه اعلام کرده که کالا را به فلان مبلغ بیمه کرده، آن را اعلام ارزش کالا می دانند. در مورد اینکه بارنامه چیست هم با توجه اشکال مختلف اسناد حمل ( حتی الکترونیکی) دادگاه های برخی کشورها درج ارزش کالا بر روی هر سند بارگیری را ملاک می دانند. در صورت اعلام ارزش کالا متصدی حمل تنها در صورت تلف کامل کالا مکلف به پرداخت ارزش کامل آن خواهد بود و در صورت تلف جرئی میزان غرامت با توجه به نسبت خسارت وارده به ارزش کل کالا تعیین خواهد شد.
  2. توافق بر مبلغ بالاتر از میزان معین در قانون چنانچه در قسمت آخر بند 5 ماده 55 آمده مجاز است.    

تعهدات و مسئولیت های فرستنده بار:

منظور از فرستنده بار شخصی است که با متصدی باربری قرارداد باربری امضا کرده و بار را برای حمل به کشتی تحویل می دهد (بند 5 ماده 52). این شخص گاهی فروشنده کالاست که باید با در نظر گرفتن منافع مشتری قرارداد امضا کرده و خریدار را به عنوان تحویل گیرنده به متصدی باربری معرفی نماید. تعهدات فرستنده بار از این قرار است:

  1. ارائه اظهارات صحیح در مورد بار: متصدی وظیفه دارد کالا را همانطور که در بارنامه توصیف شده به گیرنده تحویل دهد. طبق بند 5 ماده 54 فرستنده بار در رابطه با اظهارات خود در قبال متصدی باربری مسئول است. بنابراین چنانچه اظهارات نادرست فرستنده موجب شود که متصدی به دلیل مغایرت مندرجات بارنامه با کالایی که تحویل می دهد در برابر سایر افراد از جمله گیرنده کالا مسئول شناخته شود، فرستنده باید غرامتی که متصدی از ناحیه عدم صحت اعلامات فرستنده متحمل می شود را به او بپردازد. در بند 5 ماده 55 هم آمده که چنانچه فرستنده عامدا و عالما مشخصات بار را بر خلاف واقع اعلام کند، متصدی باربری در مورد فقدان یا خسارت وارده به بار مسئول نخواهد بود که البته اثبات این عمد کار دشواری است.
  2. اقدامات احتیاطی در مورد کالاهای خطرناک: در مورد این گونه کالاها وظیفه فرستنده خطیرتر است و باید این کالاها را با برچسب مناسب مشخص کند و متصدی را از اقدامات احتیاطی لازم برای حمل مطلع نماید وگرنه بر اساس بند 6 ماده 55 متصدی باربری و فرمانده به محض اطلاع حق دارد این کالاها را تخلیه و یا نابود سازند. حتی در صورت اطلاع متصدی از این کالاها چنانچه در طول سفر خطری از این ناحیه متوجه کشتی شود، متصدی اجازه تخلیه و نابودی آنها را دارد و تفاوت آن است که در این حالت محموله مشمول قواعد خسارات مشترک خواهد شد.   
  3. تعهد به بارگیری و تخلیه: با توجه به ماده 57 قانون دریایی طرفین این آزادی را دارند که در قرارداد فی مابین مسئولیت بارگیری و تخلیه را که اصولا در بنابر بند 2 ماده 54 به عهده متصدی باربری است، بر دوش فرستنده کالا بگذارند.

در پرونده ای که به سال 1383 منجر به دادنامه شده چنین مضبوط است که شرکت بیمه الف دعوایی علیه شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران جهت مطالبه خسارت وارد به کالا مطرح و مدعی است که خوانده متصدی حمل کالا از کشور آرژانتین به مقصد ایران بوده و حین حمل به میزان خواسته به کالا آسیب وارد شده است. حال خواهان با پرداخت خسارت به صاحب کالا به عنوان بیمه گر جانشین وی در مطالبه خسارت است. خوانده با طرح دعوای جلب ثالث مدعی است که قرارداد حاوی شرط free in free out بوده و خسارت متوجه صاحب کالا (مجلوب ثالث) است که مسئولیت بارگیری و تخلیه را به عهده داشته است. دادگاه این گونه استدلال کرده که با توجه به شرط مذکور بخشی از خسارت به عهده صاحب کالا بوده و مطالبه خسارت ناشی از آن را به استناد بند ط ماده 55 قانون دریایی موجه نمی داند و چون خوانده دعوای اصلی ملزم به پرداخت نیست، به همین میزان دعوای اصلی مردود می شود. از سوی دیگر نظر به اینکه خسارت کسر تخلیه منتسب به متصدی حمل است با در نظر گرفتن بارنامه دریایی و گواهی کسر تخلیه و اینکه کارشناس رسمی دادگستری این قسمت از خسارت را در نظریه خود برآورد نموده، مستند به مواد 52 و 54 قانون دریایی و مواد 377 و 386 قانون تجارت حکم به محکومیت خوانده دعوای اصلی به میزان برآورد شده در نظریه کارشناسی صادر نموده است.

  1. تعهد به پرداخت کرایه حمل: ماده 377 قانون تجارت قرارداد حمل را عقدی معوض و کرایه را در برابر حمل قرار داده است. در چارتر پارتی اجاره بهای کشتی بر اساس روز یا ماه و یا بر اساس سفر معین تعیین می گردد. در قرارداد باربری کرایه بر اساس وزن یا حجم یا تعداد یا قیمت کالا یا ترکیبی از این موارد مشخص می شود. مبنای کرایه اغلب کمیت مندرج در بارنامه است و گاهی هم بر اساس کمیت کالا به هنگام تخلیه یعنی کالایی که به گیرنده تحویل می شود تعیین می شود. در برخی موارد کرایه اضافاتی هم دارد از جمله خسارت ناشی از تاخیر در تخلیه کالا (demurrage) وقتی که این وظیفه بر عهده گیرنده باشد. نیز گاهی بر اساس بارنامه پاداشی هم برای فرمانده و کارکنان در نظر گرفته می شود.   

به طور کلی اگر مسامحه فرستنده کالا در انجام وظایف فوق موجب ایراد هر نوع خسارت به متصدی حمل شود، فرستنده مسئول بوده و باید از عهده خسارات وارده بر آید. 

* وکیل پایه یک دادگستری و کارشناس ارشد حقوق دریایی

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.