هواپیماهای فوق سبک در ایران

وبلاگ تین نیوز، آرمان بیات | هواپیماهای فوق سبک به آن دسته از پرنده های یک موتوره گفته می شود که حداقل وزن آن 275 کیلوگرم و حداکثر وزن برخاست آن 475 کیلوگرم باشد. این نوع از هواپیماها حداکثر تا 100 اسب بخار قدرت داشته و گنجایش و ظرفیت تا 2 سرنشین را دارد.

در اکثر کشورهای دنیا از آن به عنوان وسایل پرنده تفریحی و یا تفریحات هوایی استفاده می شود که در طراحی های مختلف و کلاس بندی خاص تولید می گردد. کشورهای اروپای شرقی اصلی ترین تولید کنندگان این گونه هواپیماها هستند. هواپیماهایی با حداکثر وزن برخاست 600 کیلوگرم نیز در رده این گونه وسایل پرنده محسوب می شود که به اصطلاح Sport Light نامیده می شوند. تا پیش از سال 1379 پرنده های فوق سبک محدود به هواپیماهای سنجاقک یا امثال آن می شد.

اواخر دهه هفتاد شمسی، دومین شرکت هوانوردی کشور با نام شرکت هوایی بلند پرواز، توسط یکی از خلبانان قدیمی نیروی هوایی به نام بهمن محمودیان تاسیس شد. سابق بر آن شرکتی دیگر در سال 1377 به نام آسمان سواران توسط استاد خلبانی از مرکز آموزش فنون هوایی کشور با نام کریم امانی تاسیس شده بود که زمینه فعالیت آن بیشتر در زمینه آموزش بود.

اما از نظر فعالیت هوانوردی شرکت بلند پرواز فعالیت های چشم گیری همچون آموزش فنون هوایی، فعالیت های فرهنگی، اجتماعی و بازرگانی این حوزه به انجام رسانده بود. مدیر عامل این شرکت مهندس قاسم قشمی معروف بود که از سردبیران مجله آسمان ایران، چاپ شده پیش از پیروزی انقلاب و موسس نمایشگاه هوایی تهران و البته موسس انجمن هوانوردان آزاد ایران بود و سابقه چشم گیری در عرصه هوانوردی عمومی و اشاعه فرهنگ هوانوردی در مجموعه سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح داشت.

حوالی سال 78 هواپیمایی در رده فوق سبک در کشور آلمان توسط کمپانی هوا فضایی ایکاروس تولید شده بود. ایکاروس سابقه ای درخشان و اصیل در عرصه تولید کایت های پرنده داشت و اولین طرح و تولید خود در رده هواپیماهای 3 محوره و موتوردار را با نام C-22 به بازار ارائه داده بود که اتفاقاً استقبال خوبی هم از آن شده بود تا اینکه در همان سال ها طرح جدید خود را که یک هواپیمای کابین دار با موتور 80 اسب بود به بازار معرفی کرد.

این هواپیما با نام ایکاروس C-42 به فوریت توسط بهمن محمودیان شناسایی شده و ارزش آن برای ورود به بازار و صنعت هوانوردی ایران به خوبی درک شد. مقدمات کار با اخذ مجوزها و بازرسی های لازم که بعضا به دلیل عدم شناخت این نوع از وسایل پرنده در سازمان هواپیمایی کشوری و کارشناسان آن و به خصوص نوع موتور این هواپیماها که با بنزین سوپر خودرو، انرژی می گرفت، با سختی های بسیاری در تشریفات اداری همراه بود، در سال 1379 به صورت کیت اصلی وارد کشور شد و در فرودگاه آسمان ری، واقع در جاده ورامین، که پایگاه هواپیماهای بدون موتور، بالن و تفریحات هوایی بود، ( که متاسفانه به راحتی در قبال پادگان قلعه مرغی به هواپیمایی نیروی انتظامی واگذار شد) مستقر شد.

بعد از مونتاژ و تست پرواز و اخذ مجوز صلاحیت پروازی از سازمان هواپیمایی کشوری، در مراسمی با شکوه که توسط شرکت بلندپرواز برگزار شده بود، در روز جمعه20 مرداد ماه 1379 در حضور جمعی از علاقه مندان و مسئولین کشوری و لشگری توسط خلبانان پرویز محمدی و حسن امین سعیدی، اولین پرواز رسمی خود را انجام داد و برای اولین بار در کشور یک فروند هواپیمای فوق سبک به عموم مردم، معرفی شد. این هواپیما شماره ثبت EP-A01 را به خود گرفت.

پس از آن این هواپیما بعد از مدتی به فرودگاه آزادی واقع در شهرستان آبیک که وابسته به صنایع هوایی ایران (وزارت صنایع) بوده ،منتقل شد. این فرودگاه با هدف اجرای طرح های تحقیقاتی، پژوهشی و تولیدی وزارت صنایع و معادن سابق، ساخته شده بود و در آن زمان پروژه هایی همچون هواپیمای آوا 202 و گلایدر نسیم در حال اجرا بود. در شهریور سال 1377 هواپیمای آوا باید در یک تست پروازی (تست اسپین) مورد آزمایش قرار می گرفت که در خلل این آزمایش، هواپیما با مشکل مواجه شد و خلبان آزمایشگر آن به نام حبیب الله آزادی همراه با هواپیما دچار سانحه شد و به رحمت خدا رفت. بدین ترتیب آن فرودگاه را آزادی نام می نهند.

به هر جهت در ابتدای باند 28 این فرودگاه آشیانه ای قرار داشت که در اختیار شرکت ایران خودرو بود (شرکت ایران خودرو، در روزهای شنبه، محصولات خود را در باند این فرودگاه مورد آزمایش قرار می داد) و آن آشیانه به شرکت بلند پرواز اجاره داده شد. بدین ترتیب هواپیمای فوق سبک در فرودگاه آزادی شروع به فعالیت کرد و از آن پس شرکت هوایی بلند پرواز دانشجویانی برای خلبانی هواپیمای فوق سبک جذب کرد که اولین دانشجویان خلبانی فوق سبک در ایران بودند. اساتیدی همچون مرحوم علی فخر، کرمشاهی، عشایری، خاکسار و محمودیان از اولین اساتید پروازی این هواپیما بودند.

از طرفی کمیته ای در سازمان هواپیمایی کشوری ایجاد شد به نام کمیته نظارت بر پرنده های فوق سبک که ریاست آن را کاپیتان عین الله اردشیری برعهده داشت و برای نظام مند کردن فعالیت این دسته از هواپیماها، بسیار زحمت کشید. با این کار زمینه برای گسترش فعالیت این نوع هواپیماها به سرعت فراهم شد. همچنین لازم است از مهندس هوشیار و مهندس صباغی روسای صنایع هوایی ایران نیز یاد شود که امکاناتی اگرچه محدود را در اختیار فعالان این بخش گذاشتند.

به فوریت دومین هواپیما نیز از همین مدل یعنی ایکاروس C-42 وارد کشور شد که متاسفانه بعد از 1 ماه از اولین پرواز در ایران، در یک پرواز مستقل در تاریخ 3 تیرماه 1380 دچار سانحه شده و دانشجوی آن به نام شیرازی به رحمت خدا رفت که آن مرحوم اولین دانشجوی فوت شده هواپیماهای فوق سبک در ایران نیز نام گرفت. با این حال این اتفاق باعث شد فعالیت پرنده های فوق سبک در چهارچوب نسبتاً قانونمندتری نسبت به قبل به فعالیت خود ادامه دهد و به سرعت رشد صعودی داشته باشد. طی سال های 1380 تا 1385 بیش از 40 فروند از هواپیماهای فوق سبک وارد کشور شد که هواپیماهای ایکاروس C-42 ، زنیت 601 ، زنیت 701 ، EVEKTOR، FK-9 ، A-22 ، CT2Kو ... از اولین هواپیماها بودند.

گرچه این نوشتار چالشی و انتقادی نیست، ولی نمی توان از اشتباهات اعمال شده در تصمیم گیری های کلان این بخش توسط دولتمردان و طی شدن مسیری اشتباه توسط کاربران و بهره برداران آن، به راحتی گذشت. این مسیر به هواپیماهای سبک شخصی تعلق داشت که فوق سبک جای آن را گرفت.

کاپیتان بیژن محمدی در خرداد سال 83، ریاست کمیته نظارت بر پرنده های فوق سبک را برعهده گرفت که در اصل مدیریت اجرایی این دوره به دست 2 تن از عزیزانی افتاد که مشکلات بنیادی را ایجاد نمودند و اواخر سال 84 آن گروه جای خود را به  علیرضا منظری، معاون وقت هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری دادند که امور اجرایی آن به دست مراد اسماعیلی، مدیرکل فعلی دفتر نظارت بر شرکت ها و موسسات هوانوردی، واگذار شد.

فعالیت این نوع از وسایل پرنده به شدت رشد کرده و آئین نامه اجرایی، فنی و عملیاتی پرنده های فوق سبک تدوین شده و به تصویب هیئت دولت رسید. فرودگاه آزادی به همت صنایع هوایی ایران دارای آشیانه هایی مخصوص این نوع از هواپیماها گشت و حداقل استانداردها رعایت شد. پس از آن آقایان مجید اسماعیلی و مجید فتحی نژاد به ترتیب از سال 1386 تا امروز، ریاست کمیته نظارت را برعهده گرفتند.

حدود سال 87 صنایع هوایی ایران با تصمیمی سیاسی و اشتباه و در راستای شعار اجرای اصل 44 قانون اساسی، به بخش خصوصی واگذار شد که مسیر رشد این بخش را به خصوص در حوزه طراحی و تولید هواپیما بیش از پیش با چالش مواجه کرد. در این مدت شرکت هایی نیز در غالب بخش خصوصی در زمینه مونتاژ و تولید وسایل پرنده فوق سبک وارد شدند که آقایان انتصاری، ابن رضا، زارع، فرج پور از آن دسته بودند و همچنین شرکت مواد ترکیبی فجر، وابسته به سازمان صنایع هوایی ن.م ج.ا.ا با تولید هواپیمای کپی  شده رالی، ساخت ایتالیا، به نام فجر 20 وارد عرصه تولید شد.

به هر حال مسیری طی شده ای که امروز به نام هواپیماهای اسپرت یا فوق سبک می بینیم، سنگ بنای آن 14 سال پیش، توسط  بهمن محمودیان در بخش خصوصی و کاپیتان عین الله اردشیری در سازمان هواپیمایی کشوری گذاشته شد.

البته امید است در آینده نزدیک، طبق نظر سازمان جهانی هواپیمایی کشوری، مدیریت و امور اجرایی این بخش با ایجاد یک اتحادیه یا انجمن تخصصی به دست خود کاربران و بهره برداران آن واگذار شده و سازمان هواپیمایی صرفاً در جایگاه نظارتی خود انجام وظیفه کند.

در حال حاضر  پرنده های فوق سبک یا اسپرت در کل کشور عملیاتی هستند و در شمال، جنوب، شرق و غرب دارای پایگاه های عملیاتی بوده و بیش از 200 فروند از این نوع در کشور مجوز پرواز دارند اما یقیناً باید با تلاش، مسیر را برای عملیات هواپیماهای سبک 4 نفره تا 19 نفره در کشور با کاربری شخصی و حقوقی، باز و هوانوردی عمومی را آنچه که شایسته نام ایران است و برای اعتلای هوانوردی کشور، اجرایی نمود.

برای رشد این بخش در طول 14 سال گذشته عزیزانی نیز به رحمت خدا رفته اند که مرحومان شیرازی، زواره ای، خاکباز، سوداگر، دادگر، دوبری از آن دسته هستند که یادشان را گرامی می داریم.
 

هواپیماهی ایکاروس C-42، اولین هواپیمای فوق سبک و همچنین آشیانه پروازی فرودگاه آزادی (که امروزه تخریب شده است) که در اختیار شرکت بلند پرواز بوده  و هواپیمای داخل آشیانه ، آوا 202 متعلق به صنایع هوایی ایران


 

                                            هواپیمای آوا 202 ساخت صنایع هوایی ایران