| کد خبر: 37372 |

وبلاگ تین نیوز، میلاد باستانی | چهار سال پیش در روز 19 دی ماه، سقوط هواپیمای بوئینگ 727 ایران ایر، آسمان برفی ایران را عزادار کرد؛ سقوطی وحشتناک در شبی برفی به درون روستایی در حوالی ارومیه روستاییان آن منطقه را متاثر کرده بود.

ساعت 16 روز نوزدهم دی ماه سال 1389، مسافران پرواز ارومیه شرکت هما در حالی که با نگرانی به آسمان تهران می نگرند و همه پرواز های آن روز به مقصد ارومیه لغو شده، آماده پرواز می شوند...

هواپیمای بوئینگ 727 بر روی باند برفی مهرآباد آرمیده است و منتظر است تا با دستور کاپیتان، با غرش موتورهایش بیش از یکصد نفر را تا ارومیه حمل کند. با اینکه این هواپیما به تازگی از اورهال برگشته بود ولی کار سختی در پیش داشت.

خلبان "فریدون دادرس" مرد شماره یک این پرواز در حال بررسی شرایط آب و هوایی و میدان دید ارومیه است. با شنیدن اینکه دیسپچر به خلبان می گوید: "میدان دید اکنون زیر 800 متر است" تاخیر پرواز آغاز می شود. دادرس طبق قوانین با شرایط دید کنونی پرواز نخواهد کرد و تصمیم درستی هم می گیرد.

باز هم طبق قوانین باید خلبان حدود 4 ساعت را در فرودگاه بماند تا در صورت مساعد شدن دید، پرواز را انجام دهد. دادرس هم همین کار را می خواهد انجام دهد. ساعت حدود 17 باز هم دیسپچ دید ارومیه را به کاپیتان اعلام می کند. باز هم عدد اعلام شده زیر 800 متر است. این بار هم دادرس از پرواز امتناع میکند. حتی غرور سی ساله او در پرواز باعث نمی شود که جان مسافران را به خطر بیندازد. یک عمر پرواز از او مردی آسمانی ساخته است.

حدود ساعت شش بعد از ظهر دیسپچ عددی را اعلام می کند که خلبان را متقاعد می کند پرواز را انجام دهد. (عدد اعلامی بالای 800 متر را نشان می دهد.(کاش این اعداد رو با دستگاه (RVR) اندازه گیری کرده بودند و نه با چشم.

بنابراین دادرس موظف است با این اعلام، پرواز را شروع کند. شاید بپرسید که اگر در طول پرواز این عدد دوباره به پایین تر از 800 متر رسید تکلیف چیست؟ عرض می کنم که طبق قانون، پرواز صورت می گیرد و بعد از رسیدن به فرودگاه مقصد اگر در ارتفاع مینیمم (که در هر فرودکاهی ارتفاع خاصی هست) خلبان نتواند باند را ببیند از ادامه پرواز انصراف داده و به فرودگاه مبدا باز می گردد.

مسافران با سرعت به هواپیما رسانده شده و همگی سوار می شوند.
مهمانداران خانم ها: نسیم شهروی، زهرا آهویی، منیره حاجی محمودی و آقایان: سید محمد لاجوردی و نیما مزرعتی تاج آبادی به سر مهمانداری: مهدی غفوری، با لبخند همیشگی و دلهره ای نا محسوس مسافران را به صندلی هایشان راهنمایی می کنند.

محمد رضا قره تپه ای (کمک خلبان پرواز) که تنها حدود یک سال است به استخدام ایران ایر درآمده و کمتر از 50 ساعت پرواز در کارنامه خود دارد، به همراه کاپیتان فریدون دادرس و مهندس پرواز با تجربه (مرتضی رستگار) بعد از چک اطراف هواپیما وارد کاکپیت می شوند. هواپیما در چک ها مشکلی ندارد. پرنده 36 ساله آماده پرواز می شود. فریدون دادرس پرواز را به کمک خود میسپارد تا قدری تجربه اش در آن هوای برفی بیشتر شود. درب های هواپیما به روی مسافران بسته می شود و مهمانداران در جای خود قرار گرفته اند.

با اجازه برج کاپیتان هواپیما را به آرامی در ابتدای باند قرار می دهد. اجازه تیک آف نیز صادر می شود.
هواپیما از جای خود کنده شده و خرامان در روی باند به غرش در میاید.

با کشیدن یوک و بالا رفتن تیغه های الویتور، هواپیما از زمین کنده می شود و این یعنی اینکه پرواز محمد قره تپه ای دیگر به بالای پنجاه ساعت نمیرسد. این یعنی اینکه امشب نسیم شهرودی دیگر سالگرد ازدواجش را نمیبیند. این یعنی نسیم شهرودی بچه ای را که در شکمش داشت را هرگز نمی بیند.این یعنی اون همه دانشجویی که خوشحال از ثبت نام در مقطع کارشناسی ارشد به خانه برمی گشتند؛ هرگز روز اول کلاس هایشان را نمی بینند. پسر نازنین فریدون دادرس (که بسیار خود بنده ایشون رو دوست دارم) دیگر پدر فداکار خود را نمی بیند. پدری فرزندش را و فرزندی مادرش را دیگر نخواهد دید.

ساعت 18 هواپیما از مهرآباد تیک آف کرده و محمد قره تپه ای با سن و سال کم و تجربه پروازی پایین به خوبی هواپیما را تا نزدیکی ارومیه هدایت می کند. محمد در آفریقای جنوبی خلبانی خوانده بود و هوش و استعداد زیادی در کارش داشت و شاید دلیل اعتماد کاپیتان دادرس به او، همین بوده باشد.

با هماهنگی برج ارومیه قره تپه ای هواپیما را در مسیر آی.ال.اس فرودگاه ارومیه قرار می دهد. (ILS) سیستمی هوشمند است که به زبان ساده در مواقع دید کم به کمک خلبان آمده و مسیر فرودگاه را برای تصیح ارتفاع و قرار گرفتن در راستای باند با شیب درست را به خلبان نشان می دهد.

هواپیما به درستی در مسیر آی.ال.اس قرار دارد ولی ارتفاع آن کمی بالاست. دید بسیار اندک شده و تا رسیدن به ارتفاع مینیمم چیزی نمانده است. خلبانان هنوز باند را ندیده اند. در نوار FDR هواپیما هست که در این اپروچ هواپیما اگر با باند تماس پیدا می کرد، بیش از دو سوم باند را از دست داده بوده و این یعنی کشته شدن تمامی سرنشینان این پرواز.

دادرس که تجربه بالایی دارد با دیدن این شرایط فرمان (go around) را صادر می کند. یعنی از فرود انصراف داده و با فشردن دسته گاز هواپیما را با افزایش ارتفاع از مخمصه نجات می دهد.

تراتل ها تا آخر به جلو فشرده شده و هواپیما دارد اوج می گیرد. مسافران که آماده تماس چرخ های هواپیما با باند یخی فرودگاه ارومیه بودند تا خلبان را با تشویق خود مورد لطف قرار دهند بار دیگر خود را در ارتفاع برفی می دیدند. حال استرس و نگرانی بر مسافران چیره شده است. چرا هواپیما فرود نیامد.

برج از دادرس می پرسد که آیا برای فرود دوم تلاش می کنید؟ دادرس در پاسخ می گوید ما در هلدینگ اطراف فرودگاه قرار گرفته و بعد از تصمیم گیری به شما خبر خواهیم داد.

هواپیمای بوئینگ خطوط هوایی ایران تا ارتفاع حدود 9000 پا هم اوج می گیرد ولی در اینجا حادثه جرقه می خورد.

طرح MISS APPROACH (انصراف از لندینگ و اوجگیری دوباره) به اشتباهات قبلی اضافه می شود. طرح دارد اشتباه انجام می شود و در آن هوای برفی، فشردن تا انتهای تراتل های یک بوئینگ 727 36 ساله، ریسکی بزرگ را به جان خریدن است.

هواپیما سرعت زیادی گرفته است و این به دلیل فشردن تراتل ها تا آخر و سردرگم شدن خلبان ها با چک های miss approach بوده است. دادرس با تجربه سریعا این قضیه را متوجه شده و تراتل ها را به عقب می کشد. تا سرعت هواپیما را کم کند. (احتمالاً در اثر یخ زدگی موتور ها متوجه لرزش در موتور شده و برای از بین بردن لرزش، تراتل ها را به عقب کشده است اما دیگر دیر شده است)

در اینجا اتفاقی می افتد که باعث سردرگمی همه خدمه شده و دلیل اصلی سقوط را تشکیل می دهد.
بر فراز آسمان برفی ارومیه ناگهان موتور شماره یک و سه هواپیمای بوئینگ 727 ایران ایر از کار می افتد.

هواپیما کمتر از 3000 متر با زمین فاصله دارد و حال دو موتور هواپیما از کار افتاده است. این یعنی استرس و فشار روانی بسیار بسیار زیاد برای خلبان یک جت مسافربری.

تجربه سی ساله هم در مقابل خطر مرگ سست خواهد شد. کاپیتان دادرس در شرایط سختی قرار گرفته و هواپیما در حالت full emergency قرار گرفته است.
دادرس به برج می گوید موتور شماره یک و سه را از دست دادیم. و پس از آن می گوید:Anti ice is on
و در آخر صدای یا ابوالفضل یا ابوالفضل مهندس پرواز به گوش می رسد و تمام.

هواپیما بر فراز آسمان در شرایط استال قرار می گیرد و ارتفاع کم هواپیما کار را برای برگرداندن هواپیما مشکل می کند. وقت بسیار کم است و دادرس باید بهترین تصمیم ممکن را بگیرد.

سوخت هواپیما در آسمان تخلیه می شود و این معنی را می دهد که دادرس می دانسته با شرایط کنونی؛ سقوط هواپیما حتمی ست.

حتی یکی از مسافران پرواز می گوید که کاپیتان به مسافران گفته که سوخت را تخلیه کرده و به مسافران می گوید تمام تلاشم را می کنم هواپیما را در جایی امن فرود بیارم. (این رو در یک وبلاگ خوندم که دو نفر از مسافران گفته بودند و راست و دروغش را نمی دانم)

چقدر شرایط سختی داشته که می دانسته این هواپیمای غول پیکر و بیش از یکصد نفر در شرایط سقوط قرار گرفته اند. کاپیتان با تجربه ایران ایر با هواپیمایش به درون روستای برفی سقوط می کند و این هواپیما که از ظاهرش مشخص بود تقریبا با دماغه به زمین برخورد کرده است، سه تکه می شود و صدای برخوردش با زمین، روستاییان را از بروز یک فاجعه انسانی باخبر می سازد. البته نظر شخصی بنده این است که این هواپیما با دماغه به زمین برخورد نکرده و در واقع با سرعت زیاد و مثل یک تکه سنگ (در شرایط استال) و با شکم به زمین برخورد کرده است.

پرواز شماره 277 ایران ایر از صفحه رادار محو می شود. از 110 مسافر و خدمه این پرواز 78 نفر جان خود را از دست می دهد.

همیشه برای خود من سوال اینجاست که چرا موتور شماره یک و سه هواپیما در آن ارتفاع خاموش شد؟
چیزی که واضح و بدیهی ست این است که یا خلبانان بنا به دلایلی موتور ها را خاموش کرده اند و یا خود موتور بنا به دلایلی خاموش شده است.

حال هر دو حالت را بررسی می کنیم:
1. در حالت اول اینکه موتور های یک و سه ممکن است به دلیل اینکه در معرض سرمای زیاد بعد از میس اپروچ قرار گرفته اند و نیز به دلیل عمل نکردن درست ضد یخ های موتور ورود برف در موتور و مسدود شدن شیر های تخلیه فشار موتور دچار لرزش و افزایش فشار در کمپرسور فشار بالای موتور شده باشد و شاید عقب کشدن تراتل ها توسط خلبان هم برای کاهش این لرزش بوده است، ممکن است اقدام به موقع برای کاهش لرزش موتور صورت نگرفته باشد و به همین دلیل پره های کمپپرسور شکسته شده و در اثر فشار بیشر از حد درون موتور خورد شده باشند که در نتیجه استال هواپیما در شرایط اوجگیری مجدد اجتناب ناپذیر بوده است و خلبانان هم نتوانسته اند هواپیما را از حالت استال خارج کرده و در روستا به زمین خورده است.

2. حالت دوم که به ذهن می رسد این است که هواپیما در شرایط سرعت بالا قرار گرفته بود و خلبان مجبور شد برای کاهش سرعت، تراتل ها را به عقب بکشد. این یعنی کاهش دمای موتور های یک و سه. من با عده ای از خلبانان هواپیمای 727 صحبت کردم.

همگی بر این نکته تائید دارند که از روی دمای موتور که باید بین دو عدد خاص باشد؛ از روشن بودن موتور ها مطمئن می شویم. در آن شرایط جوی با دمای بسیار پایین منطقه عقب کشیدن تراتل باعث میشود دمای موتور ها افت کند. شاید مهندس پرواز به اشتباه فکر می کرده که موتورهای یک و سه خاموش شده باشند. و کاپیتان هم به مهندس خود اعتماد کرده و دستور restart موتور ها را داده است. ولی خوب اگر موتور ها در آن شرایط هوایی دوباره استارت زده شوند زمان و کار زیادی را از خدمه گرفته است و روشن شدن آن هم در هاله ای از ابهام قرار داشته است. موتور ها روشن نمی شوند و صدای یا ابوالفضل مهندس پرواز شاید از روشن نشدن دوباره موتور های یک و سه بوده است و یا اینکه با دیدن پایین بودن دمای موتور ها و از گمان اینکه موتور ها خاموش شده اند، این لفظ معنوی رو به زبان آورده است.

چیزی که در اینجا واضح به نظر می رسد این است که زنجیره ای از اتفاقات باعث زمین خوردن این هواپیما شده بود. در ابتدا اینکه چرا هواپیما نتوانست در اقدام اول لندینگ کامل داشته باشد؟

آیا اگر خود "دادرس" اپروچ را انجام می داد می توانست فرودگاه را ببیند؟ یا اینکه نه واقعا دید در آن ساعت از 800 متر کمتر شده بوده و حتی اگر خود دادرس هم انجام میداد مجبور به go around می شد.

آیا موتور ها با نقص فنی خاموش شده بودند و یا نه به اشتباه موتور ها دوباره استارت زده شد؟
شاید اگر یک هواپیمای فوکر 100 به جای این بوئینگ 727 که با موتوری پر استهلاک و آسیب پذیر پرواز کرده بود، برای این پرواز در نظر گرفته می شد، الان همه این عزیزان در بین ما بودند.

"زهرا آهویی" تنها مهماندار این پرواز بود که از این سانحه جان سالم به در برد و با توجه به آسیب های زیادی که دیده بود اکنون در دفتر مهمانداری هما مشغول کارهای اداری هستند.

به عنوان آخرین نکته هم شنیده ام که در آخرین لحظات کمک خلبان که دچار استرس فراوانی شده بوده، فلچ های هواپیمایی را که در حال ریکاوری یک استال خطرناک بوده است، جمع می کند و همین زمینه برخورد شدید تر هواپیما به زمین را فراهم می آورد.

در هر صورت و طبق نوشته های گذشته بنده حقیر، باز هم تاکید می کنم که همیشه علل گوناگونی باعث سرنگونی یک هواپیما می شوند و هیچ سانحه ای را نمی توان مثال زد که در آن تنها یک عامل، موجبات سقوط را فراهم آورده باشد.

هواپیمای 36 ساله می تواند خلبان را به اشتباه بیندازد و اشتباهات خلبان هم می تواند زمینه ای برای سقوط باشد.

بنابراین باز هم اعتقاد بر این دارم که شاید اگر این هواپیما بوئینگ 727 سی و شش ساله نبود، هیچ سانحه ای رخ نمی داد.

من هیچ کدام از این دو فرضیه رو رد یا تائید نمی کنم و از آنجایی که در مورد این سانحه ابهامات زیاد و نظرات زیادی وجود داره سعی کردم نتیجه تمام تحقیقات خودم را اینجا بیاورم و هیچ تضمینی برای اصالت داشتن و صحیح بودن این نوشته نیست و دلیل سانحه ممکن است گوشه های پنهان دیگری هم داشته باشد.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • محمد 0 0

    مگه در حالت ILS نبوده؟ چطور میشه هنوزم ارتفاعش بالا باشه؟ با تشکر از تفسیر کاملتون

  • بابک 1 0

    با سلام علت این حادثه اشتباه بچه گانه کرو پروازی بود. در شرایط بحرانی(Critical Condition) که شامل Takeoff، Landing و Bad Weather می باشد سوییچ Ignition باید در حالت Continues قرار بگیرد که متاسفانه قرار نگرفته بود.

  • 0 0

    az havapeymaye ۳۶ saale akhe che entezari darid …??? ke halla darid Donballe Dallille soghoot migaediid …??? Aghayane be zaher tahsiil karde..!!

  • شاهرخ ظهرابزاده 1 1

    ۳۶ سال سن سازه و بدنه بوده و نه سن موتور. گویا موتورهای هواپیما تازگی اورهال شده بودند. سانحه IRP هیچ ارتباطی با سن و سال هواپیما نداشت. گویا دلیل سانحه همان سوئیچ Ignition بوده که در حالت contiuouse قرار نداشته. اینکه گفته شود اگر بجای ۷۲۷ فوکر بود و فلان اتفاق می افتاد، یا نمی افتاد و فلانی الان زنده بود، بیشتر ژورنالیستی است و خیلی مصداق ندارد. خطای انسانی فوکر ۱۰۰ با رجیستر IDC رو در نزدیکی اصفهان به زمین زد و جزو عجایب روزگار بود که خون از دماغ کسی نیامد. همینطور فوکر ۱۰۰ با رجیستر IDB هم در مهراباد به دلیل عدم دی ایس با باک پر بنزین سقوط کرد و باز هم از عجایب روزگار بود که تلفات وجود نداشت. تمامی سوانح مرگبار روی داده در هوانوردی ایران طی ۳۵-۴۰ سال اخیر به دلیل خطای عامل انسانی بوده. معدود مواردی که به دلیل نقص فنی رخ داده هم باز به دلیل خطای تعمیر و نگهداری بوده. بالا بودن نرخ سوانح هوایی کشور مشابه بالایودن حوادثرانندگی، ریشه در عامل انسانی دارد و نه سخت افزار

  • میلاد باستانی 0 0

    با سلام به آقای ظهراب زاده و بقیه دوستان، منظور بنده از اینکه یک فوکر ۱۰۰ بود، مربوط به اونجاهایی میشه که ممکنه یک مهندس پرواز درون کاکپیت آنالوگ ۷۲۷ مرتکب اشتباهاتی بشود که در فوکر ۱۰۰ سیستم از اون اشتباه جلوگیری کند. در واقع بحثهمان به اشتباه انداختن خلبان بوده است. حالا فوکر ۱۰۰ نه یک هواپیمای مدرن تر. هواپیمای ایرباس ۳۳۰ در شرایط bad weather و … آلارم هشدار رو برای روشن شدن ignition میده و منظور بنده از سن و سال هواپیما، نداشتن آلارم های حیاتی در مواقع اضطراری مثل این بود. ما باید قبول کنیم که خلبانانی که از ارتش وارد ایرلاین ها می شن و همینطور این هواپیماهایی که داریم، درصد اشتباهات انسانی رو افزایش میده و اتفاقاً به سخت افزار هم ربط داره. درسته که فرهنگ رانندگی ایران نسبت به آلمان خیلی پایین تره ولی درصد تردد خودروی پراید هم نسبت به آلمان بسیار بالاست. بنابراین نمیشود تنها سخت افزار را کنار گذاشت و به اشتباهات انسانی نظاره گر بود. با احترام به نظر شما، به نظر بنده اشکالات مدیریتی، ساختاری، مکانیکی، و تربیت نادرست خلبان ها در ورود به عرصه تجاری همگی عامل سوانح هوایی در ایران بوده و خواهد بود. با تشکر

  • پینوکیو 0 0

    جناب باستانی ضمن تشکر از زحمتی که کشیدید لطفا صحبتها و کامنتها را زیاد جدی نگیرید برخی تنها برای اظهار فضل و تبلیغات نام خودشان در خصوص هر موضوعی مربوط و نا مر بوط بدور از هیچگونه تخصصی وارد معرکه میشوند

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    جناب باستانی عزیز اتوماسیون، برای کاکپیتی که خدمه اش گویا با یکدیگر قهر بوده اند و فضای حاکم بر کاکپیت فرسنگها با آنچه باید باشد فاصله داشته کار زیادی نمی تواند بکند. در حقیقت اتوماسیون جبران error های نا آگاهانه رو می کند. اما مشکل ما violation است. نمی دانم از آنچه در داخل کاکپیت توپولف ارتور که در هنگام فرود در خرم آباد به کوه خورد خبر دارید یا خیر. کاپیتان به قدری عدم تمرکز داشته که به هشدار GPWS واکنش به موقع نشون نمی ده و اگر چند لحظه زودتر اقدام کرده بود، آن سانحه رخ نمی داد. حال فرض کنید اصلا GPWS درون توپولف نصب نبود احتمالا توپولف به دلیل نداشتن GPWS محکوم می شد و گفته می شد اگر این سیستم رو داشت الان آنها زنده بودند. البته به هرحال توپولف همیشه محکوم بوده است! حال این سیستم رو هم داشت و از قضا سیستم هم هشدار داد اما هواپیما به کوه خورد. اتوماسیون شرط کافی برای ایمنی بهتر است. اما شرط لازم، عملکرد صحیح عامل انسانی است. به عبارتی، اتوماسیون هیچ حقی رو برای عامل انسانی برای انجام خطا ایجاد نمی کند. اتوماسیون در هواپیما مانند کیس هوا در خودرو است. به دلیل دارا بودن کیسه هوا، هیچ راننده ای هم محق به سبقت غیر مجاز نیست. ضمن اینکه در بررسی و حوادثو سوانح، باید دسترسی به آمار صحیح داشت و نیز آمار رو به درستی تحلیل کرد. مثلا فراوانی کشته‌های پراید در میان کشته شدگان خودروها حدود ۲۵ درصد است که تفاوت قابل لمسی با فراوانی این خودرو در میان خودروهای تولیدی که آن هم حدود ۲۵ درصد است ندارد. خودروی پراید در زمان تولیدش، در ایالات متحده، استرالیا و … استفاده شده و هیچ گاه ارابه مرگ نامیده نشده. البته در منابع فارسی سخن از توقف تولید پراید(فورد فستیوا) در آمریکا به دلیل ایمنی پایین! است. اما در منابع انگلیسی چنین چیزی وجود ندارد!(من جستجو کردم به چیزی درست نیافتم). آسیب پذیری بیشتر پراید به دلیل قرار گیریش در کف دسته sub compact ها است. این خودروها در همه دنیا وجود دارند و منعی هم برای حرکت با حداکثر سرعت مجاز در بزرگراه ها ندارند. یک پراید قطعا از یک لندکروز آسیب پذیرتر است. همانطوری که یک تویوتا آی گو، از یک یاریس، یک یاریس از یک کرولا، یک کرولا از یک کمری، یک کمری از یک لندکروز آسیب پذیر تر است و همگیشان هم تویوتا هستند. قوانین رانندگی هم برای همه اینها یکسان است. حال ممکن است کسی در یک تویوتا آی گو کشته شود. اما تصادف به صورتی باشد که اگر مثلا در یک لندروز بود زنده می ماند. اما باز حقی رو برای راننده آی گو ایجاد نمی کند که از تخلف وی از قوانین صرف نظر شود. دیگران هم نمی گویند که وی حق داشت سوار بر یک لندکروز باشد تا کشته نشود. الان همه پرایدها موجود در ایران رو جمع کنید و بجایش مثلا کیا پیکانتو یا توبوتا آی گو یا پژو ۱۰۷ بدهید به مردم. ایا فکر می کنید در برخورد رو به رو با یک تریلی، نتیجه خیلی فرق می کند؟ یا فکر می کنید ۱۸ هزار کشته پارسال، بشود چه قدر؟ این رو در نظر بگیرید که نیمی از کشته ها موتورسوار و عابر پیاده هستند! حال می توان سازنده موتورسیکلت رو به این دلیل سرزنش کرد؟ برای عابر پیاده چه طور؟ چه کسی رو باید سرزنش کنیم؟ امیدوارم هرچه سریعتر مشکل تهیه هواپیمای نو و جدید حل شود. اما بنده نگرانم که مشکل خرید هواپیما حل شود، اما سهل انگاری و بی توجهی عامل انسانی سرجایش باقی بماند. آن وقت بجای توپولف، ۷۷۷ به کوه خواهد خود. سانحه ۷۷۷ کره ای در هنگام فرود در سانفرانسیسکو رو باید به خاطر داشته باشید. چه طور هواپیمایی در آن حد از اتوماسیون دچار چنین رویدادی می شود؟ رد شدن ارباس ۳۲۰ یکی از ارلاینهای آمریکایی از بالای مقصد در حالی که هیچ یک از خدمه حواسشان به طرح پرواز نبوده هم همینطور. سانحه ارباس ۳۳۰ ارفرانس در اقیانوس اطلس هم در در نهایت در اثر واکنش نادرست خدمه به خرابی سخت افزاری رخ داد. سانحه ارباس ۳۴۰ ارفرانس در تورنتو نیز نمونه ای مشابه سانحه توپولف ارتور و توپولف تابان در مشهد است. در حالیکه ۳۴۰ و ۷۷۷ هواپیمایی با اتوماسیون بالا و توپولف هواپیمایی دهه ۷۰ - ۸۰ ای است.

  • 0 0

    جناب ظهرابزاده violation تعریف خود را دارد، استناد شما به ایکائو ۹۸۵۹ ناقص است. اشتباه خلبان در یک فضا رخ میدهد. من اطلاعات سانحه توپولوف خرم آباد را از طریق مراجع رسمی دارم. درست است که خلبان بیش از ۲۰ ثانیه GPWS را نادیده گرفته بود وخیال میکرد به علت باز شدن چرخهاست، اما اشتباه اداره هواشناسی در گزارش ارتفاع ابر را چه میگویید؟ نصب نادرست GPS روی توپولوف را چه میگویید؟ این که پرواز قبل از ساعت۸ شروع شد واداره هواشناسی خرم آباد ساعت ۸ شروع به کار میکرد را چه میگویید؟ مشکلات شخصی(مشکل مالی داشته) خلبان را چه میگویید؟ همین که GPWS را نادیده گرفت که نشد دلیل سانحه. باید بپذیرید که گزارش سانحه با متن ویکیپدیا فرق دارد. حداقل طبق همان نظریه قدیمی safety هم نباید خطای تکراری داشته باشیم. این کوکانه است که برای عدم تکرار چنین سانحه ای برویم به خلبان بگوییم که عزیزم به GPWS دقت کن. ایمنی یک وضعیت طیفی ندارد، این حداقل چیزی است که از ۹۸۵۹ میتوان فهمید. مفهوم " ایمنی بهتر " را دیگر از کجا آورده اید؟ شما یا safe هستید یا unsafe. هواپیمایتان یا میتواند وارد اروپا شود یا نمیتواند. بسیاری از رانندگان ما unsafe هستند چون به دلایل تکراری خود ودیگران را به کشتن میدهند. اما این چه ربطی به unsafe بودن پراید دارد؟ اگر فردا همین بنز را به آلمانی ها بدهیم با این تفاوت که بگوییم ایربگ ندارد آیا سوارش میشوند؟ پاسخ منفی است. شما دارید سر چه چیز چانه میزند؟ ویژگی مثبت safety این است که چانه زنی ندارد. ماشین بدون ایربگ unsafe است. حالا چه ایرانی پشت فرمانش بنشیند و چه آلمانی.

  • مفاخری 0 0

    ۳۶ ساله بودن سن هواپیما نمی‌تواند توجیهی بر اشتباه خلبان باشد. اگر خلبان می‌دانسته که باید تغییر وضعیت در سوئیچ Ignition بدهد و این کار را نکرده، اشتباه کرده. به هر حال هر سیستمی که مورد استفاده قرار می‌گیرد، دارای محدودیت‌هایی است که با اطلاع از این محدودیت‌ها، کاربر با آن کار می‌کند. تفاوت هواپیما با سایر سیستم‌ها هم در این است که معمولا اشتباه کاربر آن جبران ناپذیر است. هر آنچه در مباحثکامنت‌ها در خصوص ایربگ مطرح شد، مواردی است که به پس از حادثه دلالت دارد. راننده خودرو اگر بخواهد از بروز سانحه جلوگیری کند، نباید خطا کند، اگر خطا کرد آن وقت اگر ایربگی بود امکان دارد جلوی خسارت بیشتر را بگیرد که این جلوگیری هم قطعی نیست. در واقع ایربگ جلوی بروز حادثه را نمی‌تواند بگیرد. در مورد هواپیما تا حد زیادی ابزاری برای کم کردن خسارت پس از حادثه وجود ندارد. بنابراین خلبان با توجه به امکانات موجودش نباید اشتباه کند.

  • شاهرخ ظهرابزاده 1 0

    جناب بی نام! منظور شما خطای سازمانی است. عرض بنده نیز همان است. خطای انسانی رو خطای انسانها بدانید. منظور بنده تنها خلبان نیست. بلکه کلیه عوامل عملیاتی بود. بنابراین فکر کنم موافق باشید که لزومأ خود " هواپیما " آنطور که در افکار عمومی تبلیغ شد مقصر نبوده. بلکه دعوای شب قبل خلبان با همسرش، هواشناسی و … همگی در زنجیره رویدادها حضور داشته اند. اما متاسفانه بجای اصلاح این نقائص، انگشت اتهام رفت به سمت توپولف تا در نهایت توپولف قهرمانانه کنار گذاشته شود، اما اینبار سانحه برای بوئینگ ۷۲۷ در ارومیه رخ داد. از این دست موارد زیاد است. در سانحه توپولف ارتور در مشهد، گویا پایه بتنی hook barrier هم مزید بر علت بوده. توپولف کنار گذاشته شد، اما آن پایه بتنی هنوز سرجایش است و گریبان ارباس ماهان رو گرفت و چرخ جلویش شکست.(همانی که آقای محسن رضایی هم مسافرش بود و رجیسترش گمان کنم MNU بود). در نوشته آقای باستانی، در نهایت اینطور برداشت میشه که اگر هواپیمای جدید داشتیم، الان این رویدادها رخ نمی داد. در نهایت هم تقصیر رو بیندازیم گردن تحریم ها. در حالیکه بنده با این نظر موافق نیستم. مشکل ما همان عوامل انسانی و سازمانی است که باید بهش خیلی پرداخته شود. تحریمها هم برداشته شود، ‌ که امیدوارم برداشته شود، اگر رفتارمان تغییر نکند، همین آش هست و همین کاسه همچنین به گمان بنده مفهوم safety نسبی است و نه مطلق. چون هیچگاه ضریب اطمینان هیچ وسیله ای ۱۰۰ درصد نیست. بلکه می شود مثلا ۹۹.۹۹۸. به عبارتی دیگر ایمنی طیفی است. اما برای آن " حداقل قابل قبول " تعریف می شود. فکر کنم در ۹۸۵۹ نیز اینچنین شرح داده باشه. پراید نیز خودرویی است با قیمت پایه ۵ هزار دلار(منهای مالیات و بیمه و …). پس ازش باید به اندازه ۵ هزار دلار انتظار داشته باشید. اگر پراید، و اصلا خودروی داخلی نباشد، ارزانترین خودروی کره ای هم وزن و هم توان و هم اندازه پراید هست ۱۲ هزار دلار. شاید بگردیم ۱۰ هزار دلاری هم پیدا کنیم. اگر ازش گمرک نگیرند، با همان مالیات ارزش افزوده و بیمه و.. می شود ۴۵ تا ۵۵ میلیون تومان. در وضعیت فعلی اگر پراید تولید نشود، شهروند کم توان ایرانی باید بجای آن موتورسیکلت بخرد. کدام safe تر است؟ پراید یا موتورسیکلت؟ اصلا فرض کنید هیچ تحریمی هم نباشد. طبقه متوسط ایرانی باز هم توان مالیش در حد همین پراید است و نه بیشتر. بنده هم می پذیرم که پراید از یک خودروی خارجی هم وزن خودش باز هم آسیب پذیر تر باشد. اما چاره چیست؟ شما تصمیم گیر باشید چه می کنید؟ به جای پراید به مردم چه می دهید؟ همچنین فراموش نکنیم پراید با بدنه ای ضعیف تر و تجهیزاتی کمتر تا همین ۱۵ سال پیش خودروی طبقه مرفه بود. الان چون تولیدش زیاد شده و نسبت به درآمد، ارزان شده، همه گیر شده و آمار سوانح و تلفاتش متناسب با فراوانیش بالارفته. تا زمانیکه دست طبقه مرفه بهش نمی رسید خودروی آرزوها بود اما الان که در دسترس هست اینطور بهش تاخته شود.

  • مهندس هوافضا 0 0

    جناب ظهراب زاده متاسفانه باید عرض کنم که شما اندک اطلاعی از تخصص هوافضا ندارید. همین که میگویید " به گمان بنده… " گویای مطلب است. هواپیمایی طراحی میشود بعد از شمای مهندس هوافضا به عنوان نفر اول ساخت آن بپرسند آیا سانحه میدهد؟ بعد شما بگویید به نظرم تا ۸۰ درصد safe است. مسخره نیست؟ safety جای " نظر من… " ندارد چون دارد با جان آدمها کار میکند. safety factor فرق دارد با safety. آنهم در استانداردهای هوایی. نسبی و مطلق دیگر چیست؟ این ها را کجا بهتان یاد داده اند؟ تعریف safety یعنی سانحه تکراری نداشته باشیم، از کجای این تعریف " درصد " در می آید که شما " ۹۹.۹۹۹۹ " راه می اندازید؟ بهتر است به جای عطش در کامنت گذاشتن مطالعات غیر گوگلی خود را افزایش دهید. ممنون

  • مفاخری 0 0

    مهندس محترم هوافضا فکر می کنم بهتر است به جای نظر دادن در مورد میزان دانش سایرین، بیشتر ما را از علم و دانش خود بهره مند نمایید تا در محضر شما بیاموزیم. دانش اندک من در این سطح است که ایمنی را با سطح قابل قبولی از ریسک می پذیرد و برای اینجانب هم ادعای صد در صد ایمنی در هر محصولی ادعایی پوچ است.

  • پدر ژپتو 0 0

    تا زمانی که امثال ظهرابزاد ها و مفاخر های به عنوان کارشناسان هوافضا برای سایرین ابراز فضل میکنند این صنعت می لنگد ایران ۱۴۰ تا زمانی ایران ا۱۴۰ است که می پرد بعد از سقوط میشود آنتونف روسی بدی آب و هوا و اشتباه خلبان در دستور پرواز در آن شرایط جوی بزرگترین علت حادثه ارومیه بود بهتر است بیشتر مطالعه کنید و کمتر بنگارید با سپاس از جناب باستانی

  • فردوسی 0 0

    من از هوافضا چیزی سرم نمیشه، اما یکی بیاد به من بگه کسی که عبارت " به گمان بنده " رو مورد تمسخر قرار میده و نظر خودش رو نظر قطعی میدونه، ‌چرا برای مطالعات غیر گوگلیش و تعاریف عطشناک شخصیش، ‌مرجعی به غایت غیر گوگلی برای حرفاش ارائه نمیده؟ اصولا این آدم چرا باید بیاد پای یک گزارشی که نود درصدش بر اساس شنیده ها و حدسیات و گمانه زنی هست بیاد نظر بده و ازش حمایت کنه؟ قطعا این گمان با اون گمان توفیر داره از دیدگاه برخی بزرگواران

  • مهدی 2 0

    با سلام بنده یکی از بازماندگان یکی از متوفیان سانحه هوایی ارومیه هستم از همه عزیزانی که کارشناس این مسایل هستند و در اینجا نظر دادن یه سوال دارم و کاری به خطاهای انسانی و سایر مسایل ندارم در روز حادثه و حدود ساعت شش و نیم اینا در اطراف فرودگاه ارومیه در حال رانندگی بودم و حتی نمیتوانستم چهار پنج متری جلوی ماشینو ببینم حالا سوالم اینه که در آن شرایط چه کسی اجازه پرواز داده بود سوالی که هیچ وقت جوابی داده نشد و تمام تقصیرات به گردن خطاهای انسانی و قدمت هواپیما انداخته شد. با تشکر.

  • مفاخری 0 0

    جناب مهدی عزیز ضمن آرزوی صبر برای شما و سایر بازماندگان مرحومین، به نظر بنده اگر کسی به اشتباه اجازه پرواز صادر کرده، این اشکال هم در دسته خطای انسانی قرار می‌گیرد و مربوط به سخت‌افزار نیست.

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    احتمالاً آنچه مورد نظر جناب " مهندس هوافضا " است، airworthiness یا صلاحیت پرواز است. که البته شاخصی صفر و یکی است. یا هواپیمایی Airworthy است و یا نیست که تعریف آن هم مشخص است. " اگر اشتباه نکنم " یکی از شاخصهای تعیین صلاحیت پرواز کمتر بودن ریسک، از میزانی مشخص است. در طراحی و ساخت قطعات مکانیکی، هیچگاه چیزی به نام اطمینان ۱۰۰ درصدی وجود ندارد. این از مبانی طراحی است و در اسناد و کتابهای مربوطه شرح مفصلش آمده است. همچنین، بر اساس این عدم قطعیت‌ها، قابلیت اطمینان سیستم محاسبه می شود. جالب اینجاست که شاخه‌ای از دانش مرتبط با قابلیت اطمینان چون FTA، FMEA و … که الان در تمام صنایع کاربرد دارند نخست در صنعت هوافضا ابداع شده اند. در خصوص safety، مفاهیمی چون safety indicator, safety target, Accep _ table level of safety و … به خوبی نشان دهنده ماهیت آن است این هم یک منبع غیر گوگلی که البته گوگل هم پیدایش می کند: http: / / www. icao. int / safety / SafetyManagement / Documents / Doc. ۹۸۵۹.۳rd%۲۰Edition. alltext. en. pdf

  • مهندس هوافضا 0 0

    حقیقتا نمیخواستم توهین کنم. اشاره من به کم اطلاعی در زمینه تخصصی بود، اگر سو تفاهم شد از جناب ظهرابزاده عذر میخوام. جناب مفاخری، برای بار هزارم میگویم که تعریف safety دقیق و علمی است و نمیتوان آن را در لغت نامه دهخدا جستجو کرد. safety یعنی خطای تکراری نداشته باشیم. و آن وقت شما باز هم میگویید صد در صد ایمن پوچ است. جناب فردوسی، هوافضا علم شوخی برداری نیست، همین " اگر " ها و " به گمان من " ها ۴۰ نفر کشته روی دستمان گذاشته. از اولین چیزهایی که در آموزش صحیح مهندسی هوافضا وهمچنین نظریه سیستم به ما یاد میدهند مدلسازی است و آز آن مهمتر آنکه مدلهای ذهنی یا common sense میتواند باعثشوند که شما خود را به کشتن بدهید. مدلهای ذهنی همان " اگر " ها هستند. برای مثال reliabilty یک درس سه واحدی است که از همین یک سال پیش دکتر محصولی از دانشکده عمران شریف آن را ارائه میدهند. یک تخصص است. نمیشود با مدل ذهنی در مورد آن تصمیم گرفت. جناب ظهرابزاده ALS برای تعریف سانحه به کار میرود، safety برای تشریح وضعیت سیستم. خروجی سیستم را با ALS میسنجیم این خروجی اگر " سانحه تکراری " بود یعنی ما unsafe هستیم. حرف من این است که با همین نظریه قدیمی safety میشد جلوی این سانحه را گرفت. مساله reliability از مسائل بسیار پیشرفته تر نظریه سیستم است که متاسفانه دانش اندکی از آن دارم ومسلط نیستم تا درموردش حرفی بزنم. ممنون

  • مهندس هوافضا 0 0

    جناب فردوسی وجناب مفاخری در مورد مرجع میتوانید دروس زیر را در دانشگاه شریف مرور کنید دینامیک سیستمها دکتر مشایخی مفاهیم پیشرفته در طراحی دکتر ملائک و کتابهای طراحی هواپیما نیکولایی طراحی مهندسی سیستمها بوئد و همچنین سند ۹۸۵۹ ایکائو که جناب ظهرابزاده معرفی کردند

  • مهندس هوافضا 0 0

    مهدی عزیز ببخشید که سوالتون رو ندیدیم. خدا بهتون صبر بده. قبل از هرچیز باید بگم که تا وقتی گزارش رسمی و فنی استاندارد منتشر نشه نمیشه نظر داد. ولی طبق حرفهایی که تا حالا گفته شده میشه حدس زد که چی شده. برج وضعیت جوی و میدان دید فرودگاه مبدا و مقصد رو به خلبان اطلاع میده و خلبان تصمیم میگیره که پرواز کنه یا نکنه. البته این وسط خلبان نباید ماموریت واسه خودش طراحی کنه و باید تصمیمش با توجه به آموزشهایی که بهش دادن توجیه پذیر باشه و طبیعتا باید پاسخگوی تصمیمش باشه. حالا این وسط خلبان اومد و اشتباه کرد، چیز عجیبی نیست، خلبان یه لایه دفاعیه برای سانحه ندادن و هواپیما لایه های دفاعی دیگه ای داره. این یعنی یک طراحی میتونه خطای انسانی رو تا حدی تصحیح کنه. مباحثFTA و FMECA که آقای ظهرابزاده فرمودن اشاره به همین داره.

  • حامد کرزای 0 0

    جناب مهندس هوافضا از توصیه شما به عزیزان بسیار خرسند شدم امید وارم که مطالعه سر لوحه کار همه دوستان قرار بگیرد تا از این پس حداقل اظهارات پخته تری را شاهد باشیم منجمله آقای ظهرابزاده که در حقیقت همان مفاخری و فردوسی است

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    مهندس هوافضای عزیز یک وقتی است که شخصی جایی کار می کند ومسئولیتی به وی سپرده شده است. در این صورت دیگر " به گمان من " و " احتمالاً " و … نباید درکارش باشد. یا یک وقت است کسی مقاله ای اماده می کند که قرار است در جایی معتبر منتشر شود و دیگران هم تا سالها بهش استناد خواهند کرد. اینجا هم نویسنده باید از قطعیاتش سخن بگوید. یا اینکه در گزارش بررسی سانحه که قرار است قوه قضاییه هم به آن استناد کند، استفاده از " گمان می شود " صحیح نیست. اما یه وقتی هست که شما و بنده داریم گفتگو می کنیم. آن هم در مورد سانحه ای که هیچکدام از نزدیک در جریانش قرار نداشته ایم و هیچکدام(خودم که قطعاً نبودم شما رو دقیقاً نمی دانم) هم در تیم بررسی سانحه نبوده ایم. لذا اینگه بگیم " گویا "، " گمان می کنم "، " به گمان من " و … نه تنها بد نیست، بلکه نشان دهنده این است که شخص گوینده اصرار و پافشاری خاصی بر آنچه می گوید ندارد و تنها نظر شخصی و نه سازمانی اش را ارائه می دهد و آنچه می گوید قرار نیست مسئولیتی برای وی داشته باشد.

  • مهدی 0 0

    جناب مهندس ممنون از پاسختون ولی فکر کنم همه موافق این مطلب باشن که هیچ کس حداقل جان خودشو به خطر نمیندازه پس خلبان هم مستثنا از این اصل نیست بنابرین مثل نظرات جنابعالی که با حدس و گمان هستش میشه حدسی رو نزدیک به واقعیت زد که اطلاعات اشتباه اون هم به عمد و نه سهوا به خلبان داده شده که خلبان مرحوم قانع به پرواز شدن مطلبی که هیچ وقت سازمان و یا شخصی پاسخگو نشد با وجود پیگیری های مکرر ما خانواده های متوفیان بنابراین با وجود عدم پاسخگویی ها و لاپوشانیها میشه مطمن بود که چه اتفاقاتی افتاده و در آینده فقط تاریخ میتونه پرده از این ابهامات ورداره. با تشکر از جنابعالی.

  • کارشناس 0 0

    بنام خدا آقای باستانی محترم در مقاله خود بارها ذکر فرموده اید که FDR یا CVR میگوید حال آنکه جای سئوال است شما که خلبان کیش ایر هستید از کجا اطلاعات جعبه های سیاه ایران ایر را دارید. اما نوشته های شما نشان میدهد که دسترسی به این اطلاعات هم نداشته اید زیرا بسیاری از مراحلی که شما در طی طرح تقرب فرموده اید اشتباه بوده و اینگونه نبوده است.

  • میلاد باستانی 0 0

    آقای کارشناس عزیز: بنده میلاد باستانی هستم و خلبان کیش ایر هم نبوده و نیستم و نسبتی هم با کپتین باستانی کیش ندارم. اینها طبق تحقیقات بنده به دست آمده و بارها نوشتم ممکن است اشتباه هم باشد اما برای جمع آوری آن تلاش زیادی شده و من هیچ تعصبی روی این متن ندارم. امیدوارم یاد بگیریم از یک سوراخ بارها گزیده نشویم. یا حق

  • علیرضا حضرتی کنترلر ترافیک هوایی 1 0

    ضمن سلام و تشکر از جناب میلاد باستانی عزیز اولا بسیار جای تاسف داره که بر خلاف همه جای دیگه دنیا سیستم گزارش دهی سوانح در کشور ما وجود نداره تا اطلاعات درست در اختیار متخصصین باشه و دلایل سانحه کاملا مشخص باشه و از وقوغ موارد مشابه جلوگیری بشه سوانحی که بعضا در کشور ما تکراری بودند، که این نیاز به بحثجداگانه ای داره اما در ارتباط با این سانحه تجربه ۱۳ ساله بنده و تحصیلاتم به بنده میگه فارغ از لایه های دفاعی جلوگیری کننده از یک سانحه که شامل هواپیما هم میشه ما هنوز در تعریفمون از ایمنی مشکل داریم، ایکاءو اعلام میکنه ایمنی یعنی انجام عمل در شرایط ریسک قابل قبول و اگر ریسک انجام عمل یا پروازی بالا بره حتی اگر به ظاهر اون پرواز سالم هم نشسته باشه باز اون عمل یا اون پرواز غیر ایمن هستش، این مورد در سوانح دیگه هم دیده شده و ما یک سانحه تکراری رو شاهدش هستیم! بارها شاهد اون بودم که پروازها در شرایط زیر مینیمم پرواز کرده و شرکتها به خلبانها فشار آوردند برای انجام پرواز و یا بعضی خلبانان انجام پرواز در شرایط زیر مینیمم رو جزء مهارتهای خاصشون دونستند! و هر بار که این موضوع رو با مسولین مطرح کردم تنها چیزی که شنیدم گزارش موضوع بوده! بعضی از دوستان خلبان که از نیروی هوایی هم اومدند متاسفانه به دلیل قابلیتهای متفاوت هواپیمایی مسافربری و جنگی ریسک بالایی میکردن و البته بعضی دیگه هم کم و بیش همین کار رو میکردند، فارغ از مواردی که جناب باستانی فرمودن اگر فرهنگ ایمنی به درستی نهادینه شده بود پرواز نباید در چنین شرایط پر ریسکی از ابتدا انجام میشد تا با زنجیره بعدی حوادثبه سانحه ختم بشه، در شرایطی که دستگاه های دقیق هواشناسی هم نباشه در فرودگاه ها بعضا از طرف عوامل شرکتهای هواپیمایی مرتبا با هواشناسی تماس گرفته میشه که آقا دید رو ۸۰۰ متر اعلام کن مسافران در ترمینال صف کشیدن و ازدحام شده در اینجا! خوب وقتی دید مینیمم هم اعلام میشه که شاید در واقع کمتر از این بوده با وجود یک فرهنگ ایمنی ضعیف نتیجه معلومه از ابتدا! تا حالا شنیدین یا دیدین ارلاینهای معتبر دنیا که در همین کشور ما پرواز دارند در این شرایط پر ریسک پرواز رو ادامه بدهند فارغ از نوع و به روز بودن هواپیما? بنده بارها شاهد بودم در چنین مواردی ارلاینهای معتبر از تقرب انصراف دادن و ارلاینهای ما خوب ادامه دادن برای تقرب! به نظر من مشکل در تعریف و نگاه ما به مفهوم ایمنی و نبود قانون از طرف سازمان هواپیمایی کشوری در این ارتباط هست که پروازها در شرایط دید زیر مینیمم و حتی مینیمم در شرایطی که گزارشات هواشناسی فرودگاه ها به دلیل کمبود تجهیزات دقیق تخمینی هست نمیبایست انجام بشه هستش البته موارد ذکر شده صرفا با رویکرد ایمنی و جلوگیری از سوانح بوده و نه زیر سوال بردن اشخاص یا ارگانها، با تشکر از جناب باستانی عزیز و مطالب مفید و ارزندشون

  • مجید حسنلو 0 0

    این اقای ظهراب زاده از طرفداران هواپیمای انتونف است که اگر فرصتی باشد باید از نامبرده پرسید ایا حاضرید با چهل نفر از بستگان درجه اول و دوم سوم خود البته بدون مادر زن گرامیتان در یک روز گرم مرداد ماه با هواپیمای انتونف با یک موتور پرواز کنید؟ البته این سوال در یک جلسه از متولیان پروژه ملی قدیم و دست اندرکاران هواپیمای ۱۵۰ نفره سوال شد که وقتی موضوع جدی شد دوستان سوال کننده فهمیدند مرگ خوب است البته برای همسایه!

  • کارشناس هوانوردی 0 0

    سلام وعرض ادب. احتراما موضوع را صرفا از دیدگاه پروازی مورد بررسی قرار داده اید. با رجوع به سابقه گزارش کامل و تخصصی انجام آخرین بازرسی های سنگین دوره ای و تعمیرات هواپیمای یاد شده توسط عوامل اجرایی بازرسی های دوره ای فوق الاشاره که تاکنون سعی در عدم توجه به آن شده است حال آنکه ریشه اصلی - اساسی این سانحه و سقوط با آنچه بدان اشاره کرده اید دقیقا در همین نقطه قرار دارد همه چیز دستگیرتان خواهد شد. ایکاش برای آرامش وجدان های شغلی امان و بمنظور پیشگیری از وقوع حوادثمشابه با قوت و اهتمام این مهم را پیگیری عملی کرده که شرکت اصلی / شرکت های فرعی اجراء کننده آخرین بازرسیهای دوره ای قبل از سقوط بر روی این هواپیما چه بلایی را بر پایه عدم رعایت مقررات و استاندارد الزامی بر سر این هواپیما آورده اند که هواپیمای مزبور در اولین شرایط مواجه شدن با وضعییت go - around موتورها و سیستم های مربوطه اش به این مصیبت دجار شوند. این کلید معما. یا علی مدد

    • امیر 0 0

      من امیر هستم مهندسی اویونیک هواپیما فارغ التحصیل از دانشگاه هوایی اوکراین کوچیک همه شما بزرگواران خیلی مختصر میگم…توی تمام دنیا چیزی بنام شبیه ساز پروار هست. توی تموم دنیا کارشناس سوانح و حوادثهست…که کارشون موشکافی کردن و روشن کردن داستان سقوط هستش. اون مغزهای بزرگ که در این راستا فعالیت میکنن که سازنده همین غول هایی هوایی هستند تا به امروز خیلی از این قبیل پرونده ها و شاید پیچیده تراز این حادثه تلخ را نتوانسته اند حل کنند با اینکه تمام مورد ها را از قبیل CVR, FDR را شنود و بازخوانی کرده اند و کارشناس آنها که هم خلبان هستش و هم مهندس پرواز که خود در شبیه ساز پرواز همان تایپ هواپیما قرار میدهد و شرایط حادثه را برای خود فراهم می آورد تا به نتیجه لازمه برسد ولی هنوز هم خیلی از این قبیل پرونده ها را نتوانسته اند حل بکنند. تنها کسی که میتواند این مشکل را مو شکافی و کاملا بگویید در اون پرواز چه شده است خود کپتان همان پرواز است. بله ما چون از روی زمین…از جایی که زیر پایمان سفت هست راحت نظر میدهیم. تنها کافی هست در یک شرایط سخت پروازی ما قرار بدهند و همان موقع از ما نطر درباره حادثه پرواز ۲۷۷ بپرسند مطمعن هستم جز ترس چیزی توی صدای ما پیدا نمیکنند یادمان باشد این شرایط ممکن است برای هر خلبان و هر مهندس پروازی رخ دهد و داستان سقوط را تنها مردگان همان پرواز میتوانند بگویند روحشان شاد بای

  • فاطمه 0 1

    سلام. من تو یه پروازم تجربه لرزش شدید هواپیما داشتم و از اون موقع همیشه با وحشت مسیر رو طی می کنم. خیلی هم سرچ کردم تا هواپیما هایی که بهتر هستن رو پیدا کنم و فقط با همونا رفت و آمد کنم، ولی تو تمام توضیحات و حتی نظرات بقیه که می خونم، نمی تونم به نتیجه برسم که کدوما بهتر هستن.
    واقعا استرس سنگینی رو تحمل می کنم و تمام مطالب درباره سقوط هارو خوندم و لیست هواپیماها با سابقه سقوط تو ایران رو دیدم.
    انتخاب هایی که بیشتر وقتها دارم، فوکر 100 و بویینگ 737 هست. و گاهی هم ایرباس که سابقه بدی تو ایران نداشت.
    اینها چطور هستن از نظر شما؟ می تونم با خیال راحت تو ایرباس بشینم و مطمئن باشم اتفاقی نمیفته؟ (معمولا تو زمستون یا حداقل شرایط جوی برفی زمینی سفر می کنم)
    با توجه به حرفهای شما فهمیدم خطای انسانی و هزار عامل دیگه می تونه تو یه سقوط موثر باشه، ولی میخوام دو موردو حداقل خودم درست عمل کنم، 1. انتخاب هواپیما 2. مطلع شدن از آب و هوای مقصدم (چون پرواز های من معمولا اضطراری درباره زمانش نداره)
    میشه در این دو مورد راهنماییم کنید؟
    مثلا کدوم هواپیماها خطرش بیشتره و کدوما بهتره؟
    و اینکه چه چیزهایی رو برای شرایط آب و هوا باید در نظر بگیرم؟
    و اینکه چه ساعتهایی بهترین زمان برای پرواز و خلبان هست و چه ساعتهایی بده؟ (یکی می گفت ظهر ها بده)

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین