| کد خبر: 176673 |

صنعت هوانوردی غیرنظامی در ایران باوجود ضعف‌های ساختاری و مهارت مدیریتی مشهود در آن، در دو دهه اخیر با رشد و شتاب بسیار خوبی همراه بوده است.

تین‌نیوز | 

صنعت هوانوردی غیرنظامی در ایران باوجود ضعف‌های ساختاری و مهارت مدیریتی مشهود در آن، در دو دهه اخیر با رشد و شتاب بسیار خوبی همراه بوده است. افزایش حضور بخش خصوصی در صنعت هوانوردی چه در زمینه تأسیس و راه‌اندازی ایرلاین‌های مختلف و چه در آموزش نیروی انسانی متخصص و مورد نیاز این صنعت بسیار فعال و پویا بوده است.

اگرچه در ابتدا نیز بخش خصوصی سرمایه‌گذاری زیادی برای ورود به صنعت هوانوردی به کار نگرفت اما هم‌اکنون به لطف جذابیت‌های اقتصادی فعالیت‌های هوانوردی، نه‌تنها بخش خصوصی با رغبت بیشتری قدم به این عرصه می‌گذارد بلکه شرکت‌های موجود هرکدام از توان مالی قابل‌توجهی برخوردار شده‌اند. اگرچه همواره فعالان در عرصه‌های مختلف هوانوردی سخن از ضرر و عدم توجیه اقتصادی بودن فعالیت‌های خود به میان می‌آورند اما برعکس همواره شاهد افزایش دارایی‌های شرکت‌ها به‌ویژه در زمینه تملک و خرید هواپیما  به‌عنوان مهم‌ترین عنصر اقتصادی در بخش هوانوردی کشورمان هستیم و حتی شاهد سرمایه‌گذاری مدیریت حاکم بر ایرلاین‌ها در دیگر بخش‌های مرتبط و حتی غیر مرتبط با این صنعت همچون هتلداری و دیگر صنایع هستیم.

با ذکر چنین مقدماتی می‌پردازیم به یکی از معضلات کنونی صنعت هوانوردی غیرنظامی کشورمان که از آن به‌عنوان پروازهای تکلیفی با فشارهای سیاسی یاد می‌شود. درواقع رسم بر این است که بسیاری از دولتمردان و یا نمایندگان مجلس برای جلب رضایت اهالی مناطق جغرافیایی مورد توجه و یا فعالیت مسیرهای پروازی فاقد توجیه اقتصادی را به مدیران ایرلاین‌های دولتی و حتی خصوصی تحمیل می‌کنند که از لحاظ علم برنامه‌ریزی و مدیریت بازرگانی فاقد توجیه اقتصادی است اما برای دستگاه‌های دولتی حامی طرح، محاسن سیاسی بسیاری را به همراه دارد. پرواز تهران-همدان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ازجمله مثال‌های بارز آن این ادعاست.

یکی از مشکلات بارز در صنعت هوانوردی غیرنظامی ایران انعطاف ناگزیری این صنعت در برابر مسیرهای مختلف پروازی یا ظرفیت‌های متغیر است که این موضوع بازمی‌گردد به عدم دسترسی و یا بی‌میلی ایرلاین‌ها به خرید و یا اجاره هواپیما با ظرفیت و مشخصات فنی مختلف که البته وجود محدودیت‌های بسیاری برای دستیابی به انواع مدل‌های مختلف را هم باید به آن اضافه کنیم. ورود هواپیماهای ATR۷۲-۶۰۰ به ناوگان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران با ظرفیت‌های نهایی ۷۰ مسافر و ضریب اشتغال اقتصادی ۷۰ درصد (۵۰ مسافر) باعث شد تا فشارهای سیاسی پروازهای تکلیفی از سایر شرکت‌های هواپیمایی به سمت «هما» تغییر مسیر دهد که مؤید این موضوع را باید از انجام انواع پروازهای ریزودرشت هما در طول یک سال اخیر به شیوه  نقطه‌به‌نقطه در نقاط مختلف کشور  بدانیم که بسیاری از آن‌ها سرانجام اقتصادی پیدا نکردند اما تعدادی از آن‌ها باوجود عدم وجود مسافر کافی همچنان برقرار است.

اشراف و تسلط مدیران ارشد دولتی و نمایندگان مجلس بر این ایرلاین ملی کشور مهم‌ترین عامل برای برقراری پروازهای تکلیفی است که متأسفانه ضرر آن را هم هیچ دستگاهی دولتی تقبل نمی‌کند و به این دلیل که ایران‌ایر تا حدودی از بودجه دولتی بهره‌مند می‌شود هر مدیر ارشدی در سطوح وزارتی یا استانداری بر خود حجت می‌داند که چنین تقاضایی را از ایرلاین ملی طلب کند بدون آنکه مسئولیتی در قبال ضرر و زیان ناشی از برقراری این‌گونه پروازهای دستوری داشته باشد.

بهترین راه برای راه‌اندازی این‌گونه پروازهای تکلیفی این است که سازمان یا دستگاه دولتی مورداشاره نسبت به اجاره تمام و یا بخشی از پرواز مورد اشاره که اصطلاحاً از آن به‌عنوان پروازهای چارتری یاد می‌شود اقدام و دقیقا با پیروی از قوانین پروازهای چارتری که سال‌هاست بین اجاره دهنده  (ایرلاین) و اجاره گیرنده (دفاتر خدمات مسافرتی) برقرار است اقدام کنند به این دلیل که تجربه ثابت کرده وفای به عهد از سوی مدیران دولتی، پس از تغییر و تحولات جاری در میان مدیران ارشد دولتی به فراموشی سپرده می‌شود.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین