کمبودهای شبکه ریلی در پاسخ به تقاضای سفر در جنگ ۱۲ روزه

در آن دو هفته ملتهب، مسافران سفرهای تحمیلی به صورت پیش فرض همان خودروی شخصی یا ناوگان عمومی جاده ای را برای خروج از شهرهای پرخطر ترجیح دادند. این ماجرا یک بار دیگر عدم بهره وری کافی شبکه ریلی مسافری کشور را منعکس و ضرورت سرمایه گذاری برای ورود واگن های جدید به خطوط ریلی را آشکار کرد.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، افزون بر کمبود واگن، فقدان پروتکل های مدیریت بحران در موقعیت اضطراری که بتواند ضمن بازتنظیم برنامه حرکت قطارها متناسب با جغرافیا و حجم تقاضای سفر، اطلاع رسانی لازم را به متقاضیان سفر انجام دهد، در کل بخش حمل ونقل از جمله حمل ونقل ریلی مساله ساز شد.

حمل ونقل ریلی در هنگام سفرهای تحمیلی یک گزینه امن و قابل دسترس برای مسافران است و زمانی که سایر مدهای حمل ونقل از جمله هوایی و جاده ای با محدودیت یا اختلال مواجه هستند، باید به عنوان یک جایگزین کارآمد و قابل اعتماد در دسترس متقاضیان سفر باشد.

اهمیت این مد از آن جهت است که ظرفیت بالایی برای جابه جایی انبوه مسافر در یک بازه زمانی را دارد و به صورت همزمان می تواند حجم بالایی از مسافر و کالا را به صورت ایمن و با سرعت معقول جابه جا کند.

شبکه ریلی کشور پس از آغاز لغو پروازها در کشور، در بخش مسافری نتوانست عملکرد خوبی ارائه دهد و پاسخگوی نیاز مسافران در سفرهای جنگ ۱۲روزه نبود. هرچند در روزهای جنگ تمهیداتی برای حداکثر کردن ظرفیت ناوگان ریلی پیش بینی شد، اما این تمهیدات کافی نبود و عملا عمده مسافران آن روزها، حساب ویژه ای روی مد ریلی نکردند. در نخستین روز جنگ، وزارت راه و شهرسازی در اطلاعیه ای اعلام کرد که قطارهای فوق العاده ای را در نظر گرفته است و تعداد واگن ها و ظرفیت صندلی ها نیز در برخی محورها افزایش یافته است.

در این اطلاعیه اشاره شد که این افزایش ظرفیت در بخشی از مسیرهای ریلی به ویژه مسیرهای تهران – مشهد و تهران – تبریز بوده است. شرکت راه آهن برای روز اول و دوم جنگ علاوه بر قطارهای موجود، دو رام قطار فوق العاده یکی در مسیر تهران- مشهد در روز ۲۳ خرداد و و یک رام برای ۲۴ خرداد از مشهد - تهران پیش بینی کرد. علاوه بر آن پنج واگن به ظرفیت قطارها در مسیر تهران - مشهد و دو واگن نیز برای محور تهران- تبریز و بالعکس افزوده شد.

فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی نیز در بازدیدی که از راه آهن تهران داشت، با اشاره به دو رام قطاری که به خطوط تهران – مشهد افزوده شده است، توضیح داد که از ظرفیت واگن های ذخیره نیز با ظرفیت های ۴۰ تا ۶۰ نفره به مقاصد شهرهایی همچون کرمان، یزد و تبریز استفاده شده است. در مسیر تهران - رشت نیز در بازه دوم تا پنجم تیرماه یک قطار دو طبقه با ترکیب سه سالن اتوبوسی دو طبقه صبا و ظرفیت ۳۲۴ نفر به صورت رفت و برگشت اضافه شد.

بررسی ها نشان می دهد، تعداد مسافران مسیر تهران – مشهد در روزهای جنگ رشد قابل توجهی داشت، اما با وجود آنکه پیش فروش بلیت قطارهای تیرماه در میانه روزهای جنگی انجام شد، بسیاری از مسافران با پیش فرض و تصویری که از شرایط همیشگی پیش فروش و صف های طولانی و در نهایت ناکامی در تهیه بلیت داشتند، اصلا سراغ پیش خرید بلیت قطار نرفتند. این شرایط باعث شد تا پیش فروش بلیت ها برای اولین بار صف کوتاه تری را تجربه کند و احتمالا به همین دلیل زمان انتظار برای تهیه بلیت تقریبا مانند شرایط عادی و حتی سریعتر انجام شود. 

برخی مسافران و متقاضیان ثابت قطارهای تهران – مشهد توضیح دادند که بلیت های پیش فروش به سرعت به اتمام رسید و تهیه بلیت در روزهای عادی فقط برای قطارهای لوکس و پنج ستاره میسر بود و این نشان دهنده آن است دو رام قطار نیز نتوانست نیاز مسافرانی که قصد تردد از تهران به مشهد و بالعکس را داشتند، پوشش دهد. نکته حائز اهمیت دیگری که مسافران تهران – مشهد به آن اشاره کردند، اضافه شدن واگن به لکوموتیوها بود.

در واقع تدبیر در نظر گرفته شده برای افزایش ظرفیت جابه جایی مسافر، به اصطلاح، رام هایی بود که به لکوموتیوها اضافه شد؛ موضوعی که البته باوجود افزایش ظرفیت قطارها، زمان توقف در ایستگاه و مجموع زمان سفر را طولانی کرد. شبکه ریلی ایران با وجود استخوان بندی نسبتا خوب و توزیع معقول در کل سرزمین، برای حداکثرسازی بهره وری علاوه بر کمبود واگن ، با چالش کمبود کشنده (لکوموتیو) نیز روبه رو است.

رتبه خوب شبکه ریلی

ایران از یکی از گسترده ترین خطوط ریلی در منطقه و حتی جهان برخوردار است. طول خطوط ریلی کشور تا پایان سال ۱۴۰۱ میزان ۱۵ هزار و ۳۷کیلومتر اعلام شده که از این میزان ۱۱ هزار و ۷۹۸کیلومتر، طول خطوط ریلی اصلی و سه هزار و ۲۳۹ کیلومتر خطوط فرعی هستند. بر اساس چشم انداز پیش بینی شده، تا پایان سال ۱۴۰۴ قرار بر این بوده است که طول این خطوط به بیش از ۲۵ هزار کیلومتر برسد؛ هرچند تحقق این هدف تا پایان امسال دور از ذهن است، اما نشان دهنده برنامه توسعه آتی در این بخش در معدود پهنه هایی است که احیانا با فقر خطوط ریلی مواجه هستند. 

رتبه جهانی ایران بر اساس اعلام سایت دیتای جهانی(World Data) با احتساب شبکه حدود ۹هزار کیلومتری در ۲۰۲۱، در جایگاه ۲۷ جهان است؛ یک شبکه مویرگی البته در بخش مسافری که نسبت به پهناوری سرزمین ما از رتبه جهانی بسیار خوبی برخوردار است. توزیع شبکه ریلی در کشور نیز حاکی از وضعیت مناسبی است؛ به جز پهنه جنوب شرق کشور یعنی سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی و همچنین خراسان شمالی، بخش هایی از پهنه غربی از جمله ایلام، کهگیلویه و بویراحمد و کرمانشاه توزیع شبکه راه آهن در عمده نقاط کشور از پراکندگی خوبی برخوردار است.

آنچه که منجر به ناکارآمدی شبکه ریلی شده و اجازه نداد تا حمل ونقل ریلی از جاده ای سبقت بگیرد یا در وقت بحران نقش موثری در پشتیبانی از سفرهای از پیش برنامه ریزی نشده نداشته باشد، نخست کمبود ناوگان و سپس ضعف در مدیریت بحران به ویژه در شرایط جنگی است.

 بر اساس آمار راه آهن، ناوگان مسافری کشور در حال حاضر شامل حدود دوهزار و ۱۷۰ واگن بوده که بخش قابل توجهی از آنها نیز به دلیل فرسودگی و خرابی، در خطوط قابل استفاده نیستند؛ تعداد واگن های فعال کشور در پایان سال ۱۴۰۱، یک هزار و ۵۴۱ دستگاه واگن بوده است و این تعداد در مقاطع زمانی مختلف ممکن است تا حدودی نوسان داشته باشد.

جبارعلی ذاکری، مدیرعامل راه آهن اخیرا اعلام کرده است که سالانه به ورود ۳۰۰ واگن مسافری جدید نیاز است و تا پایان برنامه هفتم باید ۱۲۰۰ واگن وارد ناوگان ریلی شود؛ هدفی که جز با مشارکت موثر بخش خصوصی، دور از دسترس به نظر می رسد. یکی از مهم ترین دلایلی که نتوانست کمبود واگن مسافری در کشور را مرتفع سازد، اصرار دولت ها بر استفاده از ظرفیت های داخلی و همچنین تحریم بوده است.

در این حوزه سیاست دولت سیزدهم بر اولویت دادن به تولیدات داخلی متمرکز بود و به همین خاطر در آن سال ها تنها ۵۰واگن مسافری نو به ناوگان اضافه شد. در دولت چهاردهم اوضاع اندکی متفاوت شد و سرمایه گذاری در این بخش قدری افزایش پیدا کرد. هرچند نتایج آن هنوز ملموس نشده است.

در یکی از تفاهم نامه های پر سر و صدای انجام شده میان وزارت راه و شهرسازی و بخش خصوصی در اواخر فروردین ماه سال جاری، یک شرکت منتسب به بابک زنجانی طرف حساب دولت بود که تفاهم نامه ای به ارزش ۶۱ هزار میلیارد تومان با وزارت راه و شهرسازی امضا کرد. این تفاهم نامه برای خرید و تولید ۱۴۰۰ دستگاه واگن و لکوموتیو امضا شد که ۳۰۰ دستگاه آن واگن مسافری خواهد بود.

تجربه جهانی

ضعف مدیریت بحران مساله مهم دیگری است که در تمام شرایط اضطراری از وقوع بلایای طبیعی گرفته تا وضعیت های خاصی همچون جنگ که منجر به افزایش ناگهانی تقاضا می شود، تاثیر خود را نشان می دهد.

دلیل دومی که سفر با حمل ونقل جاده ای را به صورت پیش فرض در ذهن کسانی که سفر در این ایام به آنها تحمیل شده بود، ارجح تشخیص داد، ضعف در مدیریت بحران بود.

با گذشت چند روز از آغاز جنگ، این انتظار وجود داشت که با مدیریت بحران ویژه و بررسی رشد تقاضای سفر در مسیرهای ریلی موجود، ناوگان ریلی به شهرهای پرتقاضا تزریق شود و برنامه حرکت قطارها بازمهندسی شود. اما این اتفاق در هنگام جنگ و پس از آتش بس رخ نداد و در چند محور محدود نیز که این تدبیر در نظر گرفته شد، اطلاع رسانی ضعیف، مسافران را از افزایش ظرفیت ها آگاه نکرد.

از یک سو کمبود واگن دست شرکت راه آهن را برای برنامه ریزی و افزایش سفرها کوتاه کرده بود و تنها در چند مسیر انگشت شمار و برای روزهایی محدود، چند رام قطار اضافه شد؛ از سوی دیگر برای مدیریت تقاضا با ناوگان فعلی نیز برنامه ریزی مشخصی انجام نشد. در توضیح این مساله به چند نکته می توان اشاره کرد؛ از جمله نبود قطارهای آماده و واگن های جایگزین در بسیاری از ایستگاه ها، نبود قطارهای متحرک اضطراری، نبود سامانه جامع اطلاعات لحظه ای از موقعیت قطارها، ظرفیت ایستگاه ها، یا وضعیت ناوگان، نبود سناریوهای جایگزین و تعریف دستی و غیرسیستمی قطارها برای خطوط پرتقاضا و ضعف داده محوری.

به نظر می رسد در حال حاضر پروتکل مشخصی برای استفاده از سرمایه ریلی در هنگام بحران وجود ندارد و انتظار می رود سیاستگذار حمل ونقل با بهره گیری از تجربه دیگر کشورها، ضمن توسعه پایگاه های امداد ریلی در ایستگاه های استراتژیک، اقداماتی از قبیل تشکیل ستاد فرماندهی بحران حمل ونقل ریلی را در دستور کار قرار دهد و پروتکل های ویژه ای برای روزهایی که تقاضای سفر خارج از برنامه روتین، اوج می گیرد، تدارک ببیند. همچنین برخورداری از بانک اطلاعات لحظه ای از ظرفیت خطوط، موجودی واگن، وضعیت ایستگاه ها و لجستیک پشتیبان در موقعیت بحران ضروری است.