اینفوگرافیک | افتتاح راه آهن همدان - سنندج
اتصال سنندج به شبکه ریلی سراسری با افتتاح راه آهن همدان - سنندج
تین نیوز
راه آهن همدان سنندج یکی از قدیمی ترین و تاریخی ترین پروژه های حمل ونقل کشور بوده که احداث آن از اوایل دهه 70 مطرح و سال 83 مصوب و کلنگ زنی و عملیات اجرایی آن از سال 84 آغاز شده است طول این پروژه ریلی حدود 150 کیلومتر بوده که دارای 7 ایستگاه شامل 3 ایستگاه ترافیکی و 4 ایستگاه مسافری است.
راه آهن همدان - سنندج افتتاح می شود
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
اگر هزينه پروژه به قيمت امروز (حدود 15 همت) را به طول پروژه پروژه (151كيلومتر) تقسيم كنيم هر كيلومتر از اين پروژه حدود 100 ميليارد تومان هزينه داشته است كه با ارز معاملات دولتي (حدود 40 هزار تومان) يعني احداث هر كيلومتر اه آهن حدود 2.5 ميليون دلار تمام شده است. اين شاخص در ايران در بيست سال قبل حدود 1.5 ميليون دلار بوده است. علت بالا رفتن هزينه تمام شده احداث خطوط ريلي در ايران چيست؟ جا دارد در اين خصوص بررسي بيشتر صورت گيرد. به نظر مي رسد هزينه نيروي انساني و انرژي در كشور بازاي قيمتهاي پايه در اين دوره تغيير خاصي نداشته ولي هزينه مصالح، ماشين آلات و مديريت پروژه افزايش و بهره وري كاهش داشته است. پژوهش بيشتر در اين زمينه لازم است.
با سلام. همانطور که در بالا آمده کلنگ زنی این پروژه مربوط به سال 84 است. نزدیک 18 سال.بنظر من علت گران تمام شدن احداث خطوط راه آهن به طولانی شدن زمان پروژه بر میگردد. هر بار که پروژه متوقف میشود و هر بار که دوباره راه اندازی میشود و هر بار که پیمانکار تعویض میشود با دوباره کاری و اتلاف منابع روبرو هستیم.
سلام اگر این ریل راه اهن به سوی مرز باشماق و یا مریوان برسد چقدر جالب از نظر صادرات
اگر نگاهی به آمار ۶ ماهه نخست امسال در حمل بار و بالاخص مسافر که در سایت راه آهن منتشر شده است بیاندازید
راه آهن غرب کشور در این بازه زمانی که شامل عید نوروز و تابستان یعنی پیک حمل مسافر بوده حدود ۷۷ هزار نفر را جابجا کرده!
حدود ۴ میلیون نفر در این مسیر
مشتری بالقوه برای مسافری وجود دارد!
نرخ جذب مسافر حدود ۱/۹٪ با اتکا به آمار خود ِ راه آهن!
اصلا هزینه های احداث خطوط ریلی به قیمت اکنون به یک طرف
مساله ی سود دهی منطقی از سرمایه گذاری ها هم به یک طرف دیگر
شما قرار نیست خدمت رسانی کنید؟
۷۶ هزار و نفر و خرده ای ظرف شش ماه؟
سوال اول اینجاست
چرا مردمان نجیب این ناحیه، اقبالی به سوار شدن قطار ندارند؟
حتما نیاز هایشان بر آورده نمی شود!
حتما مشکلی هست
قطعا مشکلی هست
طراحان محترم راه آهن غرب کشور!
چه سیستم حمل و نقلی را ساخته اید که کسی راغب نیست از آن سرویس بگیرد؟
وقتی می خوانیم راه آهن غرب = تعداد ایستگاه های علائمی صفررر
علتش نیست؟
سرعت سیر چطور؟
نیاز سنجی بومی و محلی در احداث ایستگاه ها چطور؟
ایمنی چطور؟
قرار نیست نقشه ایستگاهی اصفهان، سمیرم!!! درختان سیب سمیرم، و...را عینا در غرب کشور کپی کنیم که
ما تا نیاز مشتری را نشناسیم
ارزیابی و برآورد نکنیم
سپس دقیقا نیازهای او را بر آورده نکنیم
عین ِ نیازهایش را
در هیچ بازار و تجارتی نمی توانیم سودی را متصور باشیم برای خودمان
تصمیم گیری های محفلی و رفاقتی
حتی د. بانک های خصوصی و دکاکین بازار
دیگر جواب نمی دهد
پسرخاله مان هم، مشتری مان نمی شود
او مشتری ست قبل ازینکه فامیل ما باشد
نمی توان با پرتاب سکه و شیر یا خط ایستگاه تعیین کرد
نهاوند نشد
فیروز آباد
فیروز آباد (فیروزان فعلی) نشد
روستای کوهانی؟
باید بررسی و تحلیل و باز طراحی شود
باید بدانیم مثلا چرا کرمانشاهی ها با ما قهر اند؟
چرا سوار قطار ما نمی شوند؟
مگر سرویس بهتری از ما سراغ دارند؟
چرا باید ما را انتخاب کنند؟
....
در ادامه کردستان را هم به آن افزودیم!!!؟ بجای تحلیل بازار مسافری مسیر و ارائه راه حل؟
با سلام و درود خدمت جناب آقای ناصریان گرامی،
بله قطعا همینطور است
این پدیده هایی! که رخ می دهند حاصل یک اصل بنیادین و ابتدایی در تحلیل داده هایی ست که احتمالا درست نبوده اند که قطعا به تصمیمات نادرست می انجامند و اصطلاحا آنرا
garbage in, garbage out (GIGO)
می گویند
ورودی غلط ، می دهد، خروجی (تصمیم ) غلط
این ناگزیر است.
همواره باید از سوی کمیسیون ها،بالاخص کمیسیون هایی مثل کمیسیون محترم عمران، در اینگونه موارد از پیشنهاد دهنده گان پروژه ها پرسیده شود: این پروژه چه دارد که سایر شقوق حمل و نقل آن مسیر ندارند؟
نه پاسخ های توجیهی
نه جناحی
هیچکدام این سوال را پاسخ نمی دهند
فقط استدلال صحیح مبتنی بر پژوهش است که این سوال را جواب می دهد
و دیتا ی صحیح جمع آوری شده از مسیر،مشتریان،هزینه ها، و...
بارها این سوال، پرسیده شده، و جواب درست درمانی به آن داده نشده است.
صحت و جامعیت داده هایی که روی آن تصمیمی اتخاذ می شود پاشنه آشیل ماست
ما حتی اگر این چنین داده هایی را به هوش مصنوعی هم بعنوان ورودی بدهیم، با تمام قدرت پردازشی که امروز متصور است
خروجی غلط به ما می دهد
تناقضاتی که در تایید صحت آمارها اتفاق می افتد هم بهمین علت است
برخی متاسفانه تصور می کنند آمار های دست ساز به نفع سازمان‌ها و مدیران ارشد آنهاست
در حالیکه رسوا کننده است
سریعا لُو می رود
چون
مخاطب خروجی ها را می بیند و حس می کند
در روستاهای اطراف ما
گاهی گوسفندان را به طرق مختلف چاق و پروار نشان می دادند!
در حالیکه فقط،شکم شان را به طرق مختلف برجسته و برآمده کرده بودند
خریدار اما
دنبه ی گوسفند را می دید و قضاوت می کرد
دنبه را نمی شود یک‌شبه به گوسفند تزریق کرد مثل آب نمک و امثالهم
فروشنده وقتی از مراتع سرسبز و کوهستانی بکری که ،گوسفندان را مثلا آنجا چرانیده بود داد ِ سخن می داد
خریدار که این آمارها را با واقعیت میدانی و شهودی منطبق نمی دید، دستی به پشت گوسفند میزد و ضرب المثلی را بزبان محلی و آهنگین می گفت که ترجمه اش می شود:" اینهمه چریدی! کو دنبه ت؟"
دنبه
اینجا
همان خروجی مورد بحثی ست که عرض شد.
ما حتی اگر ظرفیت عنوان شده برای خط جدید را که ۳۰۰ هزار نفر، پس از تکمیل مسیر، است را عملیاتی کنیم
احتمالا با احتساب هزینه ها
قد چهارتا ریل باس محلی و امثالهم هم سودآوری نخواهیم داشت !بالاخص اگر مسیرها دو خطه باشند و الگوریتمهای تایمینگ و کوتاه ترین مسیر، و... درحالیکه خصوصیات دموگرافیک مشتریان بالقوه مان روی آن اعمال شده باشد
جناب آقاي مهندس خوشنودي
اين پروژه طبق مطالعات توجيه نداشت و در سال 1385 در صحن مجلس براي اجراي آن راي گيري شد و تنها طرحي است كه به اين ترتيب مصوب شده است. در باره كمبود مسافر راه آهن اراك-كرمانشاه و تهران - همدان موضوع متفاوت است و اين طرحها در مطالعات قبلي موجه بوده اند ولي به نظرم ضعف در اجرا و كمبود ناوگان و سرعت سير اندك و تواتر كم قطار باعث بي رغبي به استفاده از مسيرهاي راه آهن فوق شده است.